三年不到，蔚来、理想、小鹏相继上市，国内新能源车造车玩家迎来一波小高潮。
与此同时，作为新能源造车势力毫无疑问的标的，特斯拉股价在沉寂10年后爆发——截至8月21日，特斯拉市值飙升至3710余亿美元，甩开市值第二名的丰田一倍左右，站稳全球市值最高的汽车企业名号。
正如《硅谷钢铁侠：埃隆・马斯克的冒险人生》书中所述，特斯拉第一次将硅谷变成了底特律真实存在的威胁，至少在汽车概念上来说的确如此。就像当年福特汽车发明流水线生产，特斯拉注定会是汽车史上的一个重要里程碑：1、真正开始交付用户体验靠谱的市场化电动汽车；2、开启了汽车智能化的进程（对比手机从诺基亚进化至苹果）；3、对汽车生产方式的革命（高度的垂直整合，比如将Model 3/Y线束从单车3000米优化至100米，并且做成可以用机器安装的材质/多个零部件整合成一个压铸件）和扁平化供应链体系的打造（效仿苹果的直营模式，颠覆了现有传统车企依靠售后养活的商业模式）等。
从无到有，历时18年，特斯拉从一家硅谷初创小公司华丽变身为全球电动汽车行业的领导者。在汽车电动化、智能化的趋势下，国内新能源车企们上市后该何去何从？从一定程度上来说，特斯拉是研究新能源造车、发展逻辑的最佳入口。在近20年的发展历程中，特斯拉经历了从创业期的由0到1造车、垂直供应链打造，到上市后的产能危机、经营危机（一度被部分机构分析师看空），特斯拉慢慢建立起了自己的核心护城河，拥有较为完整的生命周期。为此，这篇深案例我们将着重分析：
・复盘特斯拉的成长路径，它是如何打造自己的核心竞争力的？
・从公司角度来分析，特斯拉是如何度过产能和经营危机的？
・对于国内新能源造车新、旧势力而言，特斯拉的存在意味着什么？
一、揭秘特斯拉的财富密码
2003年7月1日，马丁・艾伯哈德和马克・塔彭宁创建了一家电动汽车公司，为致敬发明家尼古拉・特斯拉，将其命名为特斯拉。
《硅谷钢铁侠：埃隆・马斯克的冒险人生》书中描述到：如果当时有从汽车城底特律来的人前去特斯拉参观，他们一定会觉得不可思议。这家公司的全部汽车专业知识仅止于此——一帮汽车爱好者，还有一个做了不少项目的人，但这些项目仅仅达到了科技展览级别。并且，在传统车行业的人看来，他们所依据的科技原理是很荒谬的。创始团队里没有人打算去底特律的传统汽车制造商那里寻求建议，反而雇用了一批年轻的、对新事物感兴趣的工程师，然后顺着事情发展的趋势去思考下一步怎么走。但是，相比于其它车企，特斯拉的优势在于最先意识到18650锂电池的技术潜力。
从0开始设计和打造一辆原型车总会面临诸多挑战，马丁・艾伯哈德和马克・塔彭宁的最初计划是从AC Propulsion公司取得Tzero车型的相关技术授权，然后用莲花Elise跑车的地盘作为车身的一部分，眼下的问题是需要一位主要投资人去填补700万美元的资金缺口。
Tzero是一辆组装电动车，拥有玻璃纤维的车体和钢制的车架骨。1997年这款车刚发布的时候，从起步到时速60公里仅需4.9秒。在正式接触特斯拉两位创始人之前，马斯克曾在机缘巧合下亲自试驾过Tzero，缘由它的驾驶体验有别于过去电动车在人们心中笨重的形象，马斯克当即就有意资助成立项目，将这辆原型车进行商业化量产，无奈AC Propulsion却以该车性能较差为由拒绝了马斯克的提议，但这却激发了马斯克更为宏大的计划，“我想要做的是找到性能最好的原型汽车和电动发动装置，然后一头扎进这个领域。”
马斯克有资金，马丁・艾伯哈德和马克・塔彭宁有计划，双方一拍即合。2004年2月，马斯克以出任公司董事长、拥有所有事务的最终决定权为条件向特斯拉投资630万美元。在获得马斯克加盟后，特斯拉火力全开，2005年1月，一款由18位工程师携手打造的新型汽车诞生了，在试驾后马斯克非常兴奋，旋即召开了董事局会议，决定继续投资这个项目，并计划在2006年年初将Roadster量产。一个月后，马斯克为研发特斯拉首款电动汽车 Roadster正式注资了1300 万美元。
2007年7月，Roadster原型车正式对外发布。紧接着，2008年1月份，特斯拉第一次交付了7辆 Roadster。同年10月，第一批 Roadster下线并开始交付，与此同时，马斯克正式出任CEO，特斯拉开启马斯克时代。
Roadster是基于英国莲花 Elise 为基础的两门纯电动运动型跑车，定位为豪华轿跑，起初因为售价过高加上消费者对纯电动跑车并不买账，仅制造了2450辆后于2012年停产。但这跟马斯克本身制定的高举高打的三步走战略有关，选择自上而下地以高售价和高性能的超豪华轿跑打入电动市场，打造高端品牌定位，随着成下降后价格下探进入大众市场， 通过规模效应和品牌溢价赚取利润。
具体而言：
第一阶段，打造一款价格昂贵、小产量的电动汽车(Roadster)，以赚取第一桶金;
第二阶段，用赚来的钱生产打造一款中高端价位、产量适中的电动汽车 (Model S/X)，进一步拓宽市场;
第三阶段，再用赚来的钱打造一款量产的经济型电动汽车(Model 3)。
这跟保时捷的策略如出一辙，从保时捷356到911，再到后来的帕纳梅拉、卡宴等。中科创星投资总监张雅钦对虎嗅Pro分析到，“在当时看来，电动汽车的性价比不具备与传统汽车竞争的能力，初期技术研发投入较大、材料成本，以往电动汽车厂商为获得用户群体往往倾向于性价比路线，但是过分削减电动车成本的后果会导致产品性能不佳，在电动汽车没有市场化先河的前提下，特斯拉从高端到中低端的三步走战略无疑是另辟蹊径，在建立自己品牌定位的同时，避免了和一众燃油车厂商在市场上正面交锋。”
循着三步走战略，2009年3月，特斯拉对外公布了Model S。问题在于，高举高打的市场战略不仅需要打造出爆款车型，还需要庞大的资金面支撑，而马斯克此时也兼任SpaceX的CEO，和特斯拉一样，SpaceX也面临同样的问题，甚至更为迫切。为改善这一局面，马斯克只好四处寻求投资。幸运的是，2009年5月，戴姆勒投资7000万美元收购了特斯拉10%的股份；2010年6月，奥巴马参观了特斯拉工厂，特斯拉成功获得美国能源部4.65亿美元的低息贷款，2010年5月，特斯拉与丰田达成战略合作协议，同时获得丰田5000万美元的投资。
2010年6月，特斯拉在纳斯达克成功上市，融资额达2.26亿美元，成为第一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商，同年，松下也向特斯拉投资了3000万美元。
资金问题得到解决后，特斯拉于2012年6月开始交付中大型豪华轿车Model S，持续提供引入性能、全轮驱动双马达和自动驾驶仪选项，以及免费的空中升级系统(OTA)，一经推出即成爆款。伴随着 Model S的交付，特斯拉收入大幅增长，并在2013年第一季度获得首度盈利。换句话说，2003年-2011年是特斯拉真正的创业危险期。
在接下来的5年时间里（2012-2016年），特斯拉进入扩大市场的深耕期。中国上市公司市值管理研究中心高级分析师刘雄对虎嗅Pro表示，在市场深耕阶段，偏科技属性的制造类企业的业务往往会呈现出三种特征：
第一，是高度聚焦，围绕产业链上下游，将有限资源集中于特定的产品，千方百计提升产品的竞争力；
第二，是快速迭代，特斯拉在产品开发过程中，快速积累研发经验，并应用到下一步产品；
第三，是全球化布局。
特斯拉的做法与之不谋而合。2014年4月，特斯拉向首批中国车主交付 Model S，同年6月，特斯拉开始建造内华达州超级工厂，并与松下形成战略合作关系，由松下为其旗下车型提供电池，内华达州超级工厂负责了特斯拉所有动力系统。2015年9月，特斯拉正式开始交付Model X，Model X是特斯拉推出的第三款车型，定位为中大型豪华 SUV，主要为了抢占SUV市场，其定位和价格与 Model S相仿。2016年，特斯拉第100座超级充电站揭幕，同年6月，特斯拉收购美国太阳能发电系统供应商SolarCity，提供Powerwall能源墙、太阳能屋顶等清洁能源产品，使特斯拉转型成为全球唯一一家垂直整合的能源公司，向客户提供从终端到终端的清洁能源产品。
从股市表现来看，特斯拉第一波大的涨幅是在2013/4-2014/9，持续了18个月，阶段涨幅575%。此时，特斯拉已经成功交付了Model S，在豪华电动车市场中已经占据了一席之地，这个阶段为估值重塑期，而Model S的量产直接搅动了整个电动汽车行业，有关特斯拉的争论也从其能否生存的质疑转向如何衡量它竞争优势的可持续性。
好景不长，在2014/10~2016/10 这25个月的时间里，特斯拉股价震荡下跌13%，在能源储存系统业务的上线叠加原油价格处在低位的行业环境下，让特斯拉的发展面临前所未有的困境，好在全球电动化的趋势已来（国内大多数新能源造车企业大多是在这个时间段成立的，比如理想、蔚来、小鹏），而Model 3原型车亮相也引来了极高的关注度。
2017年7月，首批30辆Model 3正式交付，同年11月，特斯拉在南澳大利亚的全球最大锂离子电池完工。凭借性价比优势，Model 3大获成功，但由于 Model 3 产能爬坡困难，在2018年一度陷入 “产能危机”，为了突破产能，马斯克在弗里蒙特工厂临时新建了一条的新总装生产线，解决了产能问题。受益于Model 3 的大规模量产和交付，特斯拉在营收上实现了跨越式增长、净利润亏损也缩小，2018 年营收达到 214.61 亿美元，净利润亏损缩小至9.76亿美元。
与此同时，特斯拉上海超级工厂也于同年10月份在临港地区实质性落地。截至今年，特斯拉已在全球建立了5大工厂——3家为汽车工厂、1家锂电池工厂和1 家光伏工厂，近期也在中国上海、欧洲投建两座工厂。未来，特斯拉将在全球建设总计 10~12 座超级工厂。
国金证券分析认为，工厂是最具竞争优势的“产品”。以福特汽车为例，福特的Model T汽车并不能算是产品，它仅是一款能快速被竞争者制造出来的汽车，而福特的River Rouge工厂（汽车流水线始祖）包含着整个汽车的设计以及强大的工程制造能力，是实现造车的根本。因此，现阶段特斯拉旗下的 Model 车型并不算其真正的 护城河，车型容易被模仿，但随 Gigfactory 系列工厂建成，特斯拉将拥有优质车型“变现”能力，这是后来者在短时间内难以企及的壁垒。
通过对特斯拉的整体复盘，中科创星投资总监张雅钦认为，生产规模优势是建立在产品和技术优势之上的，后两者才是特斯拉汽车的成功密码：
从产品上来看，1、特斯拉率先切入中高端纯电动汽车领域，积累产品口碑与品牌影响力；2、较早进入中高端电动车领域(Model S/X)，彼时竞争对手尚较少；3、推出的大众型车型 Model 3，较竞争对手拥有一定价格及性能优势。
从技术上来看， 在电动车最为核心的电池上，特斯拉拥有三大杀手锏：1、区别于大多数车企的方形电池，特斯拉采用圆柱形电池，相比而言，圆柱形电池单体能量密度更高、安全性更好、更易标准化，进而形成规模效应；2、领先的 BMS （电动汽车电池管理系统 ）技术；3、逐步减少钴的使用，减少对稀缺资源的依赖。
另外，在智能驾驶体验上特斯拉也在不断迭代：2014年推出Autopilot正从 L2 级辅助驾驶起步逐渐迈向自动驾驶；特斯拉OTA升级：打通了系统架构，让汽车能像智能手机一样不断升级。举个简单的例子， 美国《消费者报告杂志》曾因Model 3刹车距离过长(60 英里/小时到0的刹车成绩是46.3米)将 Model 3 评为不推荐车型。随后，马斯克在社交媒体上表示Model 3的刹车的确存在问题，后来通过远程推送固件升级后，令紧急刹车距离缩短了6.1米。
二、为何特斯拉迟迟未能实现盈利？
即便特斯拉股价高企，如何实现稳定的盈利仍然是大众关心的主流问题。
财新智库在2018年发布《莫尼塔先进制造专题——特斯拉公司研究》中对此有所阐释：首先，SUV产品Model X是在全新平台上设计生产的。Model X相对庞杂的设计，使得整个设计流程推迟了1年半，生产流程推迟了6个月，整体的产品交付时间从原先的计划的2013年下半年推迟到了2015年的下半年，使得公司毛利率和现金流情况进一步恶化。在Model X正式发售的2015年4季度，公司的毛利率下降到了20%，而上一年公司毛利率是 25.1%。
其次，特斯拉在建造Gigafactory和Fremont工厂用于model 3扩建方面投入较大，但是尚未形成规模效应。从数据上看，公司的Capex（资本性支出，一般是指资金或固定资产、无形资产、递延资产的投入）从2013年的2.6亿美金上升到2017年的35亿美金，年均增长率达到91%，收入从20亿美金上升到127亿美金，年均增长率达到58%，营收和Capex呈现不匹配。此外，资本性支出和折旧摊销费用相挂钩，随着折旧摊销费用的升高，产品上量还未形成规模，也会导致公司的利润率降低。
最后，在研发费用一定的情况下，除了摊销费用外，同时期的经营费用也是居高不下，主要原因是为了支撑Model 3上量（前文所提及的特斯拉产能危机）所需要的配套基础设施的建设。
Star VC总裁韦魏对虎嗅Pro表示，“马斯克是一个野心十足的家伙，从SpaceX的庞大的业务线就能感知到。他曾在2016年提出的新的战略规划——Master Plan, Part Deux，言下之意，特斯拉的业务方向变了，由广及深。”
虎嗅Pro注：Master Plan, Part Deux主要包括四个方面：1、创造惊人高效的、配备集成储电功能的、美观的太阳能板; 2、扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求; 3、通过大量的车队学习功能，开发出比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术; 让车辆在闲置的时候，通过共享来赚钱。
一般来说，汽车行业竞争本质是在公司领导者指引下，将制造环节刻画的“信息”有效传递到消费环节，实现由工程力向产品力、再到品牌力的转化。而互联网属性将汽车变成硬件平台，大量“信息”更易传递，改变盈利模式。换句话说，新能源整车企业竞争力往往围绕制造+消费+互联网三个维度来打造，于此之下，市场对特斯拉的关注点也将随着三电核心技术→生产瓶颈→整合能力带来的成本优势→服务运营→智能驾驶整条线顺沿变化，而想要始终保持领先，源源不断的巨大投入是必不可少的。
在当时的时间节点，很多人都会好奇，特斯拉到底能不能实现盈利，如果能，什么时间点？
实际上，单从财报来看，特斯拉目前已经实现了四个季度的盈利，但如果从稳定盈利角度来分析，仍然值得探究。盈利=营收-成本，换句话说，想要实现快速且稳定的盈利，要么扩大营收，要么降低成本。对于新能源整车厂来说，扩大营收意味着需要爆款；降低成本则需要在材料和制造角度上下功夫。
从Model S的情况来看，公司2012年3季度交付该车时的毛利率在-16.5%，到2013年2季度回到了25.1%，Model X的情况也较为相似 ，这就意味着特斯拉每一款新产品上线都会在初期对毛利率造成较大的影响，然后在1到2年内逐渐改善。这里又要提及特斯拉的高举高打战略，在相继推出Roadster、Model S 和 Model X后，特斯拉已打出品牌度，因而，基础价3.89-5.6万美元的Model 3能否走量非常关键，这将决定着高举高打的发展战略能否被市场印证。
按照销量数据，Model 3大获成功。由于美国豪华轿车市场空间有限(Cleantechnica数据为74万辆， Carsalesbase数据为77万辆)，而2018年Model 3已销售14万辆，占市场份额接近20%。自Model 3国产化后，2020H1，在新能源车整体同比下滑44%的情况下，Model 3累计销量达到45754辆，是第二名比亚迪秦EV的两倍左右，而在刚刚过去的7月份，Model 3销量达到11014辆，若放在整个汽车市场中对比来看，Model 3的销量可以排在高端轿车销量的第六位，在同级别车型中仅次于BBA的B级轿车。而Model Y量产在即，从目前的市场情绪面来判断，有望会对总体营收促动新增量。
图源：天风证券
回到成本端，规模化是特斯拉的降本核心。从材料角度，锂电成本下降与规模呈现正相关：锂电池成本下降曲线与出货量相关，随着2013年起新能源汽车快速发展，锂电池成本开始快速下降。从制造角度，规模化可直接降低单车折旧摊销、单位人工制造费用等：公司18年Q1时由于销量只有3万辆，单位D&A(折旧摊销) 高达1.4万美元/辆，随着Q3规模扩大后单位摊销成本降低至0.6万美元/辆，成本降低约7000美元/辆。
根据天风证券分析，在上海工厂建成后，特斯拉生产成本将低于Fremont。根据公司披露，上海工厂的单位资本投入是Fremont的一半，这意味着同样规模的销量，中国工厂的单车D&A为美国的一半；目前公司单车D&A稳定在0.6万美元/辆，预计国产化后可降低单车D&A 2万元(3000美元)。 在只考虑节省运输费、关税、折旧费，预计国产化后，标准续航升级版价格有望下降近12万元(1.6万美元)，预计售价可降至24万元。不难想象，这将进一步带动销量上的提升。
三、对于国内新能源造车玩家而言，特斯拉的存在意味着什么？
“抛开市场的非理性因素，回到公司本身来看，特斯拉在资本市场受追捧的原因主要有两点：较好的销量支撑和非典型的汽车厂商定义。根据相关机构的数据显示，今年上半年，特斯拉Model 3在全球交付142346辆，是销量最高的电动汽车车型，远高于其他车型（排名第二的雷诺Zoe销量仅为特斯拉Model 3的26%），且是唯一一款交付量超过10万的电动汽车。随着马斯克的布局深入，大众们已经认识到特斯拉并非只是将燃油车换成电动车，而是兼具制造+消费+互联网三栖属性的科技公司，这有点类似于苹果。”Star VC总裁韦魏对虎嗅Pro分析到。
“特斯拉的科技感十足，从车型设计到Autopilot自动驾驶，很好地迎合了年轻一代的口味，这和今年H1国内豪华车销量排行前三名的奔驰GLC、C级、E级有点类似，尤其是Model 3，即便在做工上存在瑕疵，但产品的优点大于缺点，使得消费者愿意为其买单。另外，特斯拉让市场认识到智能造车的可行性，就国内而言，蔚来、理想和小鹏就是典型的代表；另一方面，传统造车势力诸如比亚迪、吉利也在新能源汽车布局上发力。”一位汽车评论员对虎嗅Pro分析到。
但是，从某种程度上来说，“随着蔚来、理想、小鹏陆续上市，国内造车新势力的格局已经大体定型，窗口期已经不多了。”在采访中，蓝驰创投、中科创星、Star VC等资本方对虎嗅Pro一致表示到，随着比亚迪、吉利等传统车企不断加码和特斯拉的国产化，里外承压，这就意味着造车新势力的第一轮淘汰赛已经来临。从数据上来看，诸如奇点、新特、前途、欧联等车厂在2020H1销量惨淡，而理想、蔚来、小鹏等头部效应初显。
传统造车势力在新能源车的布局上仍然有一定的局限性，在蓝驰创投管理合伙人朱天宇看来，汽车产业以前是机械工程师主导的一百年，下一步可能是软件架构师主导的一百年。
“传统车企现阶段的挑战是分散式架构和协作体系，与智能时代需要的集中控制、集中研发快速迭代的架构协作体系的比拼。在协作分工体系上，主机厂要实现更快的演进。以理想汽车为例，刚创业时，李想就想清楚了如何将不同生产力组合起来，掌握更先进的生产力和生产关系才能在新的迭代中掌握主动权。他很清楚组织要长什么样，几种不同画风的人在一起怎么共事。这个非常打动我，也是我们从早期开始就连续4次投资李想的原因。因为他构建的新组织体系，具备降维攻击的优势。拥有先进的生产力和生产关系，才可能在迭代速度上掌握主动权。”
“不仅仅是组织架构方面的问题，相对来说，传统造车势力缺乏了一些互联网的基因，另外一点，以燃油车作为主营业务的他们，不可能把过多资源放在新能源车上，这无异于左手打右手。另外，我们需要明白，国内新能源车的市场是足够可观的，特斯拉国产化或许才是眼下最让他们头疼的问题。”Star VC总裁韦魏补充到。
安信证券在去年10月发布的《颠覆汽车产业的变革者》报告中提到，由于Model Y与Model 3共用70%的零部件，可以进一步控制成本，未来全面国产后将会进一步降低成本，性价比优势更突出。
举个简单的例子，与同级别的SUV蔚来ES6相比，Model Y售价高5-8万，随着 Model Y 的国产化，售价差距或将缩小，Model Y 的最高车速和续航里程略占优势，其 Autopilot 自动驾驶系统和整车 OTA 空中升级与 ES6 的 NIO Pilot和整车 OTA 空中升级相比，优势并不明显，但是，Model Y的品牌力远超蔚来ES6。
从今年上半年的销量数据来看，特斯拉Model 3遥遥领先，似乎也印证了这个观点。中国上市公司市值管理研究中心高级分析师刘雄认为，“特斯拉路径对中国企业具启示作用——电动车首发者，但并不是唯一成功者。中国市场足够大，产业链足够全，企业一定要找准自己的定位，精心做好细分市场打基础，先活下来。”
那么，如何寻找差异化，确认自己的定位呢？虎嗅Pro通过自主品牌比亚迪、造车新势力蔚来与特斯拉对比后发现，比亚迪与特斯拉在三电技术、垂直一体化产业链上具相似之处，而产品定位、布局与目标市场上有很大区别；蔚来与特斯拉均出身于互联网，产品定位、车型推出轨迹及运营模式相似，在核心技术及品牌力上具差异。
比亚迪和特斯拉均较早布局电动车三电技术，打造垂直一体化产业链，但比亚迪供应链相对封闭。两者最大差别在产品定位、布局与目标市场上，特斯拉由豪华车下探，比亚迪由低端上探，最终在30万级别的市场交汇，也造成了比亚迪主销国内市场，特斯拉面向全球销售并逐步建厂，比亚迪乘用车主攻国内市场，特斯拉市场范围辐射全球。
反观蔚来，它和特斯拉都是造车新势力中相对高调的存在，策略也相对一致，均定位中高端市场，初期均推出极限产品来“吸睛”，即蔚来超跑EP9与Roadster；继而推出定位于中高端的车型，即蔚来ES8和Model S/X；然后推出定位中端的量产级别车型，即蔚来ES6 和Model 3，不同点在于前者为 SUV，后者为轿车。
在运营模式上也较为相似：1、均需大量融资缓解现金流压力，其中蔚来仍以负现金流运营，特斯拉处于现金流转正节点；2、采用订单销售模式，及时交付车辆为最大挑战。3、B2C 的营销模式，体验店及服务中心从一线城市展开布局；4、均在发展早期铺设终端应用网络，财务负担重，营销费用高，其中，特斯拉发力超级充电桩，蔚来打造充电桩、3分钟换电和移动充电车三合一充电模式。 太多的相似之处，也解释了为什么这些年蔚来会缺钱。
唯一显著的不同是，是在生产模式上的差异。与特斯拉在初期自建工厂不同，蔚来选择与江淮合作， 目前 ES8 与 ES6 均由江淮代工生产，在产能扩张及费用开支方面具优势，缺点在于难以直接把控生产环节成本及车型质量，且可能损害品牌。根据近期的相关报道来看，蔚来似乎已经意识到这个问题，计划在后期自行生产车型。
总体而言，过去造车新势力的路径仍然是在模仿特斯拉，而理想汽车却选择了不一样的道路——增程式。即便被外界诟病两套系统，复杂度增加，故障率上升，蓝驰创投管理合伙人朱天宇仍然认为这是当下最优路径：“在中国市场怎么赢? 当时我们就复盘几年前李想对特斯拉的判断，非常准确——别看 Model X的产量上不去，但Model Y、Model 3 的规划一旦上来所有主机厂都会非常痛苦。在看清楚特斯拉的竞争优势后，反推过来就会发现，选在特斯拉的竞争范围内的轿车车型就会很有挑战性，你得有差异化的打法。”
具体而言：第一、你要顺应需求，看清楚需求，给这个需求提一个好的解决方案；第二、你这个解决方案是能赢的，不能赢没有任何意义。基于这样的约束条件他得到现在的方案，定位 SUV，SUV 恰恰是现在中国市场增长最快的品类。
中国上市公司市值管理研究中心高级分析师刘雄也对此持相同观点，从某种意义上来说，理想或许将不是个例，随着补贴退坡，政府公用市场的逐步饱和，在近期内，面向私人消费市场的新能源汽车不会出现跨越式的增长，核心原因是产品性价比不高。
于此之下，对于造车新势力而言，需要在这些方面下足功夫：第一，多找钱，想尽一切办法找大资本融资；第二，产品差异化，高度聚焦，尽快推出第一代产品到市场中，在有一定的销量后，加快迭代后续产品；第三，加强人才储备，加快新技术的积累。
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