30年造桥往事:把珠江缝起来
2020-09-14 10:03

30年造桥往事:把珠江缝起来

本文来自微信公众号:新周刊(ID:new-weekly),作者:土卫六,编辑:曹吉利,题图来自:视觉中国


1983年春节,歌手李谷一走下春晚舞台,紧接着面临一个难题:如何在一天之内从北京赶到深圳?


1983年首届春晚上,李谷一演唱了“禁歌”《乡恋》,这被认为是文艺解禁的标志。/1983年春晚


大年初一晚,在深圳剧院的演出面向港澳商界,当红歌手李谷一不上台,港澳同胞不免失望;而央视第一次直播电视春晚,李谷一不露脸,全国人民也过不好年。


刚刚成立不久的深圳特区,还要再过八年才能等来自己的机场。今天看来不是问题的问题,放到三十多年前,却是几乎不可能完成的任务。


为了请到李谷一,中央电视台颇费了一番心思,拍着胸脯向深圳剧院保证,一定不耽误次日的演出。


大年初一清晨,李谷一搭乘最早的飞机飞抵广州,在公安部的协调下,广东公安厅的专车已在老白云机场外早早等候。


由于没有桥梁相通,从广州到深圳还要经过中堂、江南2个渡口。尽管一路上警车开道,边防关卡免检,等李谷一赶到深圳,距离演出开始也只剩下几个小时。


当时的广东,素有“粤道难,难在过渡口”之说。1978年,时代的大幕徐徐拉起,珠江上只有海珠桥、旧澜石大桥、中山桥等屈指可数的几座大桥。


在河港纵横的珠三角,人们往来两岸主要依靠轮渡,全省国道省道上的60处渡口,将仅有的13条公路干线分割为无数小段,交通极为不便。


把来自北京的歌声空运至深圳河畔尚且如此艰难,指望台下的港澳同胞北上投资,又谈何容易?


致富先修路,修路先架桥,“消灭渡口,改渡为桥”,广东人下决心换一种方式渡江跨海。


没有桥的年代


1952年11月20日,珠江入海的伶仃洋面上,一艘小艇穿越风波,试图突破港英当局的封锁。但刚刚冲出卡哨,就被水警轮当场撞沉。


这艘名叫“黑猫号”的小艇上,载满内地急需的物资,是港商霍英东船队的主力之一。


朝鲜半岛上,240万志愿军与“联合国军”激战正酣,美国联合英国等四十三个国家实施的对华“禁运”政策,成为勒在新中国身上的一道无形绳索。


远离前线的珠江口,同样暗流涌动。


水道上遍布警惕的水警,严防走私船只。但有人的地方,就有漏洞,霍英东舍得花钱,对水警施以好处,终于在茫茫伶仃洋上打开缺口,建立起了从香港到内地的物资“偷运”网络。


“凡是一个士兵可以利用的东西均不允许运往中国”,“黑猫号”上违反禁令的船员可能面临终身监禁的制裁。


这段插曲不妨碍霍英东依靠偷运赚到第一桶金,更重要的是,他还通过这个机会建立起与北京之间的联系。


若干年后,这份信任将变成一张通向更广大市场的通行证。


对于商人,横亘的大江是机会,对于普通人,茫茫波涛却只是阻碍。


过去,珠江沿岸的交通是混沌的,船只搭建起的细若游丝的联系,很容易被战乱和封锁切断;河涌两岸的生活也是混沌的,人们被河网分隔在一个个独立的地理单元,默认承受时代碾过。


即便是省城广州,珠江上也只有海珠桥和人民桥,市民南来北往,还要依靠轮渡。每到早晚高峰,密密麻麻的广州人就推着自行车,挤上一艘艘小小的“铁壳仔”。


数十年间,轮渡价格从4分钱涨到5毛钱,直到2014年,这种柴油动力的钢制渡船才宣告全部退役。


如果那时候同本地人讲“东南西北中,发财到广东”,无异于天方夜谭。七十年代末,整个珠三角的城镇化水平只有16.26%,GDP仅仅97亿元,占比不到全国的3%。这样的发展水平,和其他省份比起来并不突出。


弹指三十年,当年出没风波里的船王霍英东,成了香港地产大亨。1978年,他带领家人回到家乡番禺县。


时隔多年,珠江上的紧张气氛早已消散,但交通依旧不便。


下午五点霍英东一行就已经从香港到达番禺市桥,但由于大石和洛溪两个渡口的阻隔,直到晚上九点,他们才走完这最后三十公里,进入广州市区。


对此,霍英东也只好叹息:“回乡(番禺)交通实在不方便,太误时误事了。”


通往番禺的道路泥泞不堪,坑坑洼洼,到了村里,广东政府派去迎接的红旗轿车已是泥迹斑斑。


霍震霆前妻朱玲玲问周遭村民,洗手间在哪里?有人真的端来一盆洗手水,众人哄笑。看到家乡落后如此,霍英东在不久后和其他港澳商人捐资建设了番禺宾馆。


他更大的手笔是坐落在广州白鹅潭附近的白天鹅宾馆,改革开放后第一家外合作兴建的五星级宾馆。


修建过程困难重重,物资短缺的年代,要进口任何东西,都要跑十几个部门盖一连串公章。


直到侨办主任廖承志接到一通来自北京的电话,说霍先生在封锁时支援国家,是有贡献的,要多照顾,流程上能精简的就要精简。


白天鹅宾馆在1983年正式开业。头一年里,当时的最高领导人就三顾白天鹅,并亲自题字。尤其是这里的法棍面包令他念念不忘,或许怀想起年轻时的法兰西岁月。


相当长的一段时间里,霍英东的白天鹅宾馆在广州都是一栋特殊的建筑。英国女王、美国总统布什和尼克松、德国总理科尔、瑞典国王都曾先后下榻于此。


八十年代末,国境西南燃起战火,广州的高楼一律要在楼顶安装高射炮,以防空袭。白天鹅宾馆作为全城最高的建筑,多亏高层干预,才免于安装。


在筹建白天鹅宾馆的同时,霍英东已经将目光投向“阻拦”过他的洛溪——番禺通往中山、顺德都建有桥,但偏偏通往广州,绕不开洛溪渡口。


洛溪原名落马,顾名思义,古时官员到此地赴任,必须下马换船,又因为河网稠密,有了“洛溪”的名字。


小小洛溪村当时只有不到四千村民,北岸是一片白茫茫的蔗林,围绕村落的是稻田和荒水凼。


但这座不起眼的村庄,恰恰也是澳门、珠海、中山、佛山与广州之间客货运的必经之地,1958年,洛溪渡口建成,此后日渐繁忙,渐渐不堪重负。


面对这种情况,1981年全国两会上,时任澳门中华总商会副主席、同为番禺老乡的何贤,与霍英东一拍即合:共同捐资造桥!


改革开放第一桥


从70年代末到80年代末的十年,历史进程在洛溪最直观的体现,就是每日运量爆炸式增长。


尽管每航次只要20分钟,但排队上船的时间却从一开始的半小时,逐渐延长到3个小时以上。


日平均渡运汽车也从原来的100辆次,一直提升到5000辆次,尤其在1988年,创下了日平均渡运机动车5588辆次的最高纪录。


日后,这一纪录再也没能被打破,因为也就在1988年,被称为“洛溪飞虹”的洛溪大桥建成通车。


1984年,霍英东出资1000万元港币,加上何贤、何添兄弟共同捐出的400万元港币,通过澳门大丰银行买了载重汽车,捐给番禺县。


当年10月,洛溪大桥举行奠基仪式,翌年破土动工。除了去过几次工地,霍英东不再过问资金使用状况。


作为改革开放后第一座合资兴建的跨江大桥,洛溪大桥几乎没有可以参考的工程先例。


总设计师杨高中为此伤透脑筋,在推演了各种模型后,最终确定“连续刚构桥”方案,使得整个桥梁呈“S”形横跨在珠江主航道上,从水面到桥面有40米,相当于15层楼高,可供大型轮船通过。


施工花了4年时间,建成的洛溪大桥最大跨径为180米,“在当时,这是世界第二,亚洲第一”,因此,洛溪大桥有了“亚洲第一桥”的美称。


只是这座亚洲第一桥带给广州人的快乐没有保持太久,随后的若干年里,围绕它的是数不尽的争论和烦恼。


首先是收费问题。


洛溪大桥通车当日,番禺县政府就在桥头设置了收费站,以“偿还贷款”为名向过往车辆收取过桥费,每辆车5元,作为对比,当时一名普通工人的月收入也只有200元左右。


有较真的人认真算了笔账:若以大桥竣工决算投资10295万元进行测算,按当时的收费标准,到1993年底止就已能还清投资本息并开始盈利。


按省政府有关规定,非经营性公路项目还清投资本息后,原则上应停止收费,撤销收费站。


番禺政府随即答复:“为洛溪大桥配套了沙溪大桥、迎宾路塘西立交桥、里仁洞跨线桥等8项工程,综合统筹还贷。”甚至想收费到2028年。


洛溪大桥投资不到1亿,配套工程投资却超过7亿,这令舆论十分不满。


更迷惑的是,大桥年收费总额在1996年已超过亿元,但在通车之后的八年时间里,洛溪大桥的管理方未曾向银行、借款单位还过一分钱。所收费用都被全额拨给番禺路桥建设指挥部,用于当地路桥建设。


2016年的洛溪大桥收费站,广州市外的车辆仍需缴纳年票才能过桥。/土卫六摄


直到1997年和1998年,番禺路桥总公司才还本付息38676.32万元,但到2000年底,未偿债资金仍高达42949万元。


对此,珠江两岸人民想不通,为何洛溪大桥高额收费十年,仍未还清银行贷款,说好的捐资建桥,难道钱都让霍英东赚去了?


霍英东也想不通,他曾经背着骂名,在本地媒体发文:“凭什么我无偿捐款建桥,你却来收买路钱?我本人从没有拿过一分钱的过桥费,以后也不会拿!”


时任广东省人大代表王则楚更想不通,他决定要一个说法。


从2000年开始,王则楚连续5年“死磕”洛溪大桥收费问题,“附属配套工程应该是在洛溪大桥投建前规划确定的,建成后再称配套工程有些牵强”,要求相关部门将洛溪大桥收费还贷的情况向市民公布。


还有律师将番禺政府告上法庭,要求退还5元过桥费。


收费站当然不会一夜间消失,只是收费主体从番禺区变成了广州市,收费理由也改为平衡交通。


按照一些人的解释,过桥费替洛溪大桥压缩了每天2万次车流,否则日通行量将达7万以上,拥堵会进一步加剧,因此,这笔过桥费收得合理,收得及时,收得恰到好处。


但如此论调显然不能消灭所有牢骚,一浪接着一浪的反对声绵延数年,直到2005年6月初,洛溪大桥收费通道旁竖起了几块公示牌,“还贷余额”和“暂定收费截止日期”两栏空白。这被认为是停止收费的前兆。


果不其然,洛溪大桥在当年的7月1日停止收费,并还清所有银行欠款。但“出于调节车流的现实必要”,年票制收费依然保留,外地车辆过桥还是要交费。又过了12年,到2017年,年票制取消,收费站拆除,洛溪大桥收费史才真正终结。


从坚持十多年,到一朝取消,洛溪大桥上的收费站的去留,真的被民间舆论左右过吗?每天上桥下桥、与这座桥真正息息相关的普通广州人,却也无从考证。


这一绵延十多年的风波结束后,霍英东提交了《粤港合作和市场规则》议案,建议地方政府向香港学习市场规则,才能搞好合作。


比收费更大的烦恼,是拥堵。


建成之初,洛溪大桥的车流量只有8000车次/日,到1990年,虽然通行量激增至19503车次/日,也在3万车次/日的设计通行能力之内。但与之相连接的105国道和1905省道,只有9米宽双向两车道,由于配套工程滞后,经常出现塞车。


为此,番禺政府把以上两条道路从9米扩宽为18米,但实在赶不上广州GDP和汽车保有量的增速。


到1998年,洛溪大桥的日通行量已经达到了5.5万次,超过设计流量几乎一倍。自此,洛溪大桥便与堵车相伴至今。进入21世纪,洛溪大桥单日车流量更是可以达到10万次,一旦桥面发生交通事故,动辄拥堵3个小时以上。


洛溪大桥这么堵,与番禺规划定位的调整亦有关系。


新世纪头一年,番禺和花都撤市建区,土地审批权上交广州市。时任番禺区委书记梁柏楠赶在时间节点之前,一口气把番禺北部两万多亩土地低价批给开发商。


尽管三年后梁柏楠因违法违纪被查处,但这一大片土地上的高楼已经拔地而起,正是这两万多亩地成就了广州楼市闻名全国的“千亩大盘”“华南板块”,加速了番禺向“睡城”的转型。


本来就要沟通广佛中江珠澳整个珠江西岸城市群的洛溪大桥,又要面临市内交通的庞大压力,堵车是必然结局。


事实证明,解决拥堵问题,只在洛溪桥上做功夫显然不够。如今,横穿广州的珠江前后航道上,广州大桥、新光大桥、番禺大桥、猎德大桥等依次排列,洛溪桥上的拥堵才渐渐缓解。


今年年底,洛溪大桥扩建双向10车道的工程将告完工,而大桥之下,农田消失,高楼林立,桑田沧海,早已换了风光。


这份迟到的畅通,距离建桥梦想萌芽,已经过去整整四十年了。


下一站,虎门


恐怕霍英东自己也不会想到,从1988年到1997年,仅仅9年间,他就从一座大桥的推动者变成了另一座大桥的反对者,历史的吊诡正在于此。


1991年,霍英东建起虎门渡口,生意兴旺,开通当年日汽渡量就达到了7000辆以上。祖籍花都的香港商人胡应湘琢磨着在虎门建一座跨江大桥,霍英东自然反对。


同样反对的还有李嘉诚。李家在粤港地区已经先后建起南海高栏港、珠海九州港、佛山三山港等码头,虎门建桥沟通珠江口东岸,势必削弱港口的作用。


李嘉诚曾同下属霍建宁聊起这座设想中的大桥:“建桥方便人的来往是一件好事,对于货运运输却要考虑一下了。”


霍建宁马上心领神会,在媒体上公开批评胡应湘,认为胡家借修桥的名头赚取补贴,破坏香港营商环境。胡应湘当即反驳:“没有补贴我也照样敢修!”


如果说多年来霍家、李家的生意随着珠江两岸的码头汽笛日渐兴旺,那么胡家的运数则和滚滚向前的车轮息息相关。


胡应湘的父亲胡忠,在六十年代就是香港的“的士大王”,1958年,23岁的胡应湘从美国普林斯顿大学土木工程系学成归来,在香港做结构工程师。此后三十年,胡应湘既是建筑师,又是投资商,逐渐成为“建筑大王”。


八十年代初,胡应湘成为北上投资的一员。在建设中国大酒店的过程中,胡应湘发现广州经常停电,为了保证施工,他找到广州供电局协调,却得知全市整体日供电只有1000万度,而中国大酒店工程每天就用去1.5%,供电不足在所难免。


从此,胡应湘把生意的重点转向基建,“国家经济要腾飞,必须优先发展三项硬件,即通讯、能源、交通,通讯我不懂,但高速公路我懂”,胡应湘暂停手中的地产项目,把钱投向内地的电力和交通。


第一个项目就是大手笔——全长122.8公里、总投资122亿元的广深高速,至今仍是国内最赚钱的高速公路路段之一。


青山遮不住,毕竟东流去,尽管遇到质疑和阻挠,胡应湘投资的虎门大桥,还是在南巡的那一年顺利开工。


施工初期,为了赶工,推土机推毁了虎门炮台的几间清兵营房遗址。不久后,一纸指示从北京发往广东:“要把虎门大桥建设同保护虎门炮台旧址、建设爱国主义教育基地统一起来。”


虎门大桥公司以及广东省财政、地方财政赶紧行动起来,共同投资近2亿元修复虎门炮台旧址,完成鸦片战争海战纪念馆的建设。


香港回归的同一年,虎门大桥建成通车。几年前的洛溪大桥将珠江口西岸城市与广州连成一线,虎门大桥则成为珠江口东岸的潇洒一笔。此后的二十多年里,这座大桥几乎是珠三角司机眼中最熟悉的风景。


通车之初,由于建设成本高、还贷压力大,虎门大桥通行价格是轮渡的两倍多。为争夺客源,大桥和桥下的虎门轮渡同时宣布半价通行,大打价格战,轮渡还推出随行赠送快餐的服务,吸引过往司机。


这样粗暴的竞争结果只能是两败俱伤:虎门轮渡公司被迫裁员减薪,总经理月薪也从万元降至6000元,虎门大桥受影响更大,以饱和通行能力算,30年经营周期内根本无法还清贷款。


最终双方和谈,划分主营市场、区分调整价格后,才各自偃旗息鼓。


此后,虎门大桥通行量逐年上升。世纪末的最后三年,累计通行汽车2320万辆次,到2016年,这一数字又翻了数番,增至3.94亿车次,平均单日汽车通行量约14.19万辆次,是设计车流量的1.77倍,最高日均17万标准车次,饱和度达2.1,繁忙程度可见一斑。


在堵车这件事上,虎门大桥有着和洛溪大桥相似的命运,被司机们戏称“苦闷大桥”(粤语中,虎门和苦闷同音)


作为莞佛高速公路东莞段的一部分,虎门大桥是粤东与粤西地区联系的咽喉通道。一肩挑两担,很多年里,从惠州到番禺,从珠海到深圳,虎门大桥是必经之路。


由此,虎门大桥也创造了两项纪录——全国最堵大桥和最赚钱大桥,半年路费就超过了7亿元人民币。与此同时,修建虎门新桥的声音越来越高,直到去年,虎门二桥(南沙大桥)建成通车,虎门大桥身上的压力才得到缓解。


大湾区:南海之滨的光荣与梦想


如果将南粤大地视作一幅画卷,那么继洛溪大桥和虎门大桥在东西两侧,各写下气势雄浑的一撇一捺之后,愈来愈多的笔墨正落在这片土地上——


四十年后,桥梁横亘,渡口消失,广东全省桥梁数量已达4.89万座,是改革开放之初的5倍多。与交通一起腾飞的是经济,2019年,广东城镇化率提高到80%以上,GDP高达81048亿元,占到了全国的9%。


与洛溪大桥、虎门大桥相关的那些名字,也在日后的若干年里,将心血倾注于这片土地的不同角落。


霍英东看中了南沙。


1978年,时任国家旅游局的卢绪章借了一艘海军炮艇,带着霍英东去伶仃洋考察旅游开发。两人乘船转一圈,一片荒滩的南沙,连可供登陆的海岸都找不到。而站在船头的霍英东凭栏而望,已是心潮起伏。


十年后,他再到南沙考察,反复观看地图,直到看见另一个南沙:


地处珠三角核心位置,水路距香港38海里、距澳门41海里,方圆100公里内有深圳、东莞、珠海、中山、江门等14个大中城市。拥有25公里海岸线,是珠江口上的天然良港。心中蓝图画定,之后的几十年,霍家投资南沙的脚步不曾停止。


“山水里现南沙,南沙中见山水。”霍英东的设想是,把这个面积三倍于澳门的地方建成广州的尖沙咀。从1992年开始,他开始与广东番禺县政府合作开发南沙,并先后投资了22平方公里土地,几乎占南沙国家级经济开发区的一半。


最初几年,投资并不顺利,不少阻力来自老熟人梁柏楠——他已从番禺调任南沙开发区。霍英东常说,南沙是他的一场梦。但是他却没想到,从1993年至2003年的十年间,他却总是“梦里不知身是客”。


多年后,霍英东基金会顾问何铭思感慨,如果不是梁柏楠因涉嫌受贿案发被捕,恐怕霍英东还要忍。


《瞭望东方周刊》对“霍梁恩怨”的报道。


所谓“强龙难压地头蛇”,这看上去是一场发生在商人和官员之间的博弈,实质上则是国家转型期,各种社会关系激烈动荡的表现。即便是带着400亿而来的霍英东,在遥远的南沙,依然处处被掣肘。


据何铭思披露,梁柏楠对霍英东的“敲诈勒索、盘剥刁难”花样繁多,令人难以招架——


霍英东在南沙开了直航香港的高速飞船码头,当地便在莲花山港口照搞一个同样的码头;梁柏楠派到港口的主管人利用南沙港口走私,违反外汇管理条例,但被处罚的却是霍英东……


这样的例子还有不少,霍英东无奈之下,在后来的某次两会上表态:“我参与内地改革开放事业是义无反顾的,也是不走回头路的。我已年近80,还有何求?我只是想借此机会再次提醒一句:市场运作靠法律保障,法律靠信誉支持。”


事实证明,以更长远的历史维度来审视,霍英东的眼光没有出错。今时今日,国家对南沙的定位不断提升——国家级新区、自贸区、广州副中心。虎门大桥、莞佛高速、南沙大桥、南沙港快速、广澳高速等重要交通干线,都在这里汇合。


昔日的滩涂之地,不仅是珠江东西两岸的交通交汇点,也是粤港澳大湾区的几何中心。


与霍英东不一样,胡应湘的梦想还是建桥,这一次,他要建一座回望历史前所未有、放眼世界独一无二的大桥。从虎门背转身,胡应湘的目光落在霍英东发家的地方——苍茫的伶仃洋。


在珠江入海的喇叭口上画一条线,连接起东西两岸,进而让粤东粤西更广大的地区联系起来,胡应湘的设想不可谓不宏大。但由于技术、资金等等因素,他魂牵梦萦的伶仃洋大桥一直停留在纸面上,不曾开建。


直到2018年元旦,初步完工的港珠澳大桥全线亮灯迎接新年,站在珠海、澳门、香港三地,都能看到这座长达55公里的巨龙跃入海波,胡应湘的梦想,终于以一种更宏伟的方式实现。


而与此同时,另一条与港珠澳大桥几乎并行的深中通道,也在深圳的谋划下稳步推进。


桥梁和水道交错,连接大湾区的地理肌体,也拼凑起珠三角的百年历史。一代又一代人之间,珠江两岸关于桥的故事一直在继续,只是它们的讲述方式,愈加温柔、清晰而笃定。


为了保护珠江口海域素有“海上大熊猫”之称的白海豚,港珠澳大桥在施工时采取针对性保护措施。开工之初,稀有白海豚仅有1400头,而到了主体工程完工,这个数字已经增加到1800头了。


钢铁和混凝土组成的长虹跨过海面,轻巧地一转身,不忘给海洋留下生命通道。时代手中勾勒桥梁的巨笔,已经变得更加从容。


参考资料:

李谷一的“春晚”情缘.中华儿女.2009

从“改渡为桥”到“万桥飞架”.南方日报.2018

改革开放30年珠江三角洲的回顾与展望.中山大学.2009

霍英东船队“黑猫号”罹难真相.《航海》.2006

老广州疍民群体:或为古越族后裔 生活在水上.广州日报.2014

再见,“铁壳仔”.南方网.2014

南风窗 开花香引凤筑巢.新快报.2009

大海航行靠舵手,湾区建设靠核心.老道消息.2018

广州这家五星酒店楼顶被要求架高射炮.边城码头青年.2019

《番禺县镇村志》.1996

洛溪车渡功成身退.南方网.2003

“亚洲第一桥”洛溪大桥走过30年风风雨雨.广州日报.2018

广州地铁3号线为何成为全国最挤地铁.南方都市报.2019

番禺区、霍英东谁有理?洛溪大桥争议有疑点.羊城晚报.2001

广州洛溪大桥收费政策改革过程研究.华南理工大学.2010

洛溪桥收费事件:我要给政府一个教训.中国青年报.2005

虎门轮渡关停掀起集体怀旧.东莞时间网.2019

胡应湘港股谢幕里的中国故事.观点.2018

虎门大桥前世今生.《财经》.2020

霍英东的南沙往事.中国新闻周刊.2019

南沙定位反思录.《大经贸》.2011

霍英东与原广州番禺区委书记梁柏楠恩怨再调查.南方都市报.2004

霍英东折戟南沙.何铭思.2004

原广州番禺区委书记被判12年 刁难霍英东达10年.法制晚报.2004


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