战斗民族,困在路上
2020-10-02 08:08

战斗民族,困在路上

来源|地球知识局(ID:diqiuzhishiju)

作者|斯文的樊学长

头图|shutterstock@Artic_photo


俄罗斯排名世界第一的广袤领土既是优势,治理起来的高昂成本也是一种挑战。为了连通国土,俄罗斯早早就斥巨资修建了连接莫斯科与远东的西伯利亚大铁路,为日后的经济发展与国防做好了准备。


西伯利亚铁路的东方终点站——符拉迪沃斯托克(海参崴)火车站(图片:C. Na Songkhla / Shutterstock)


这样的标志性工程奇迹往往会给人留下俄罗斯交通极为发达的印象。但其实,在俄罗斯交通中,衡量交通通达度的另一个指标——高速公路就显得相当不堪,不但与俄罗斯的广袤国土、大国地位不相符,甚至里程数的绝对值长期被西班牙、意大利等国超越。



不是因为俄罗斯人不需要高速公路,而是特殊的地缘条件和长期以来交通建设的选择,限制了高速公路的发展。


广大的土地与严酷的气候


俄罗斯自16世纪以来不断向东拓展领土,虽然经历了一战后俄罗斯帝国崩溃和苏联解体,损失了西部的大量领土,但东部广袤的西伯利亚地区领土变动不大。至今俄罗斯依旧拥有1707万平方公里的广大土地,占据了地球陆地面积的八分之一。


即使缩水了,仍然是一个庞然大物,要将这样规模的土地组织起来,不容易


这巨大的陆地领土东西跨越11个时区,北纬50°到北纬80°之间的约30个纬度。但因为整体纬度高,庞大的俄罗斯气候类型并不丰富,除了黑海沿岸地区的少量地中海气候区,高加索山以北有部分温带草原气候区,其余地区中温带大陆性气候才是主流,而且越向东大陆性越强,冬夏季温差也越大。


(夏季的楚科奇半岛佩韦克港)即使在东部严酷的北冰洋海岸,也有温暖的季节,不过这很短暂,更漫长的极寒才是真相(图片:shutterstock@Andrei Stepanov)


冬季的楚科奇半岛佩韦克港(图片:shutterstock@Vladimir Sevrinovsky)


而俄罗斯的东欧部分,还能够受到海洋气候和暖流的影响,莫斯科的一月零度均温为-10℃,并不严酷,甚至比纬度较低的辽宁省会沈阳暖和不少。


西伯利亚地区地势西低东高,西伯利亚东部内陆在维度、地形、深居内陆的影响下冬季愈发严酷,一月零度均温低至-40℃—-70℃。所以有时这里也被归为副极地气候。东部沿海地区受季风影响,冬季气温没有西伯利亚东部内陆那么严酷,但是因为受季风影响冬夏季温差也不小。


俄罗斯永久冻土分布,严酷的大陆性气候几乎覆盖整个西伯利亚,西部仍然受到欧洲海洋性气候的眷顾,人口和经济活动也基本集中在西部


一个地区的气候不但决定了生活在其中的人是否舒适,还决定了农业生产的形式和种类。气候宜人的地区自然会吸引更多人口,这一点即使在生产力高度发达的今天依旧成立,甚至人口的集聚倾向还越来越明显。


所以当地土著的传统生活来源还是渔猎和驯鹿,矿业资源的开发并不能改变这里的长期生活方式。


北极圈附近-涅涅茨人的牧场(图片:shutterstock@evgenii mitroshin)


具体到俄罗斯,便是只占领土面积25%的东欧部分长期并依旧承载了人口的主流,西伯利亚地区的人口(特别是俄罗斯族)也主要集中在纬度较低的地区。


俄罗斯国内人口大致分布,在西伯利亚的人口集中低纬度铁路沿线,高纬度大城市主要为资源型,需要巨大的能源来运转


然而地广人稀的西伯利亚地区,地上拥有世界上最丰富的森林资源,地下还拥有丰富的矿藏,远东地区肥沃的黑土地又是重要的粮食产区,如果不对它们进行开发,不但浪费了良好的条件,还不利于对这些新领土的整合与长期拥有。


俄国人当年本是为了皮毛而来,皮毛资源耗尽后,矿产就成了这里主要的价值所在(图片:shutterstock@Evgeny_V)


俄罗斯需要把东欧的居民拉到西伯利亚去,把西伯利亚的资源、物产运到东欧来。这需要高效、低成本的交通方式,否则一切都是空谈。


海运无疑是高效低成本的方式,但是北极航线远未开通,海参崴也并不是严格意义的不冻港,而且资源产地到港口之间的路需要走陆运。


实在是指望不上(俄罗斯,白令海岸,阿纳德尔港)(图片:shutterstock@Andrei Stepanov)


至于与海运配合的内河运输也不现实,西伯利亚不缺少大河,但是这些河流多为南北向,与人流、物流方向垂直。另外因为这些河流落差交小,流速低,深度浅,冬季还会封冻,缺少开发的价值。


所以气垫船的价值就体现出来了,但指望冬季内河航运还是很不现实的。


(俄罗斯-萨哈共和国-雅库茨克,勒拿河沿岸)(图片:shutterstock@Andrei Stepanov)


优先铁路发展的思路


十九世纪末开始,俄罗斯就试图加速对远东地区的开发。既然海运与河流都不够高效,陆路运输就成为了必然选择。


然而此时汽车刚被发明,高速公路的理念还都没有出现。最传统的物流运输方式是马帮,这种前现代的运输方式一次运载的货物量少,周期长,具有很高的不确定性,无法完成短时间内快速运载人货的任务。


欧洲大白马来了这儿怕是也顶不住(雅库特马,非常适应严寒气候)(图片:shutterstock@Spiridon Sleptsov)


为数不多的选择,是一条漫长的铁路。


因为遍布平原,理论上铁路和公路的建筑成本与维护费用相对较低,且铁路的出现早于高速公路,所以沙俄政府对铁路表现出了浓厚的兴趣。早在1834年,俄罗斯就建成了第一条工厂内的短铁轨,到1851年时莫斯科到圣彼得堡的铁路便已经通车,并依此建立了自己的铁道标准,跻身世界铁路技术的前沿。


早期莫斯科-圣彼得堡铁路线(图片:wikipedia)


1890年,沙俄决定修建西伯利亚铁路,在原有铁路线的基础上联通莫斯科与海参崴,到1916年完工。这一时期,俄罗斯铁路的总里程数仅次于美国,排名全球第二。


那是一个“俄罗斯铁路,好!外国铁路,不好!”的年代。


确实是当年的超级工程,相当于美国横跨全国的大铁路,虽然经济效益差距很大,但战略意义同样重要


有一说一,沙俄铁路修得还不错,但沙俄腐败横行、官僚体制僵化、工业水平也不高,铁道的管理水平很低。一战时期,俄罗斯铁路就暴露出运力不足、车皮不够、煤炭粮食供应不到位、火车到站后也无法及时转运的问题。


1916年沙俄铁路网,相对于其广阔的领土其实已经相当发达,但密度和效能还无法和西欧列强相比,一战中后勤更是严重吃紧,战损惨烈(图片:wikipedia@Erikdada)


之后苏俄出现的城市物资供应紧张、起义频发、政治失序,某种意义上就是维护不当的铁路的“功劳”。


苏联(俄)建立之后,铁路仍然是新生政权的首选。1930年代,苏联完成了西伯利亚大铁路的复线工程,并开始推进铁路的电气化,最终在二战中证明了自己的价值。


从铁路里程看,沙俄时期其实打下了很好的基础。苏联时代一方面继续扩建,一方面改造升级,将整体效率提升到了新的水平(蓝色沙俄时期,红色苏联时期)(图片:wikipedia@Erikdada)


然而,沙俄-苏联铁路的蓬勃发展,挤压了公路的生存空间。加之苏联汽车保有量一直很低,国产车的质量也不怎么好,而城市之间距离遥远,历代政权都没有认真考虑过修建高速公路的问题。


当年的高端公务车,如今只能当复古老车了(图片:Andrey 69 / Shutterstock)


况且,笼统说来,在同等条件下普通铁路的修建成本要低于高速公路,俄罗斯的特殊气候又决定了公路需要特殊技术修建,成本尤其高。所以长期以来苏联运输业的发展思路都是以铁路为主,公路为辅。


遇到恶劣天气,火车前面还会有铲雪火车头,汽车可做不到,只能吃雪(图片:shutterstock@Andrei Stepanov)


但是到了60年代末,东欧部分的矿产资源出现枯竭迹象,西伯利亚作为原料产地变得更加重要。此时西伯利亚的大动脉依旧只有一条西伯利亚大铁路,运输压力激增。(第二西伯利亚铁路形成运力时苏联已经无力回天了)


从泰舍特到太平洋沿岸,又在北部修了一条平行线路


到八十年代,公路建设长期滞后的恶果变得明显。据统计,由于缺少公路作为短途运输的灵活补充,每年苏联因此会损失50-70亿卢布。


普京的基建计划


苏联解体之后,属于过渡的叶利钦时代动荡迭起,有的是让政府头疼不已的麻烦事,基础设施建设并无建树。


到了普京上台前的2000年,俄罗斯仅有三条共计365千米真正意义上的高速公路,其中还有两条共计256千米,是1980年苏联政府喜迎奥运修的形象工程,使用价值有限。(不巧的是,因为苏联入侵阿富汗,该来体验高速路的西方国家也没有来,形象工程的作用似乎也没有起到。)


但是俄罗斯的汽车保有量,却在苏联解体后的20年间激增了2.6倍。值得庆幸的是,俄罗斯城市之间的普通公路限速也在120km/h以上,没有护栏的双车道柏油路、水泥路、甚至土路,勉强维持着俄罗斯老司机们的基本出行需求。


很多路实在是不敢恭维,即使战斗民族老司机也只是默默忍耐罢了(图片:shutterstock@DimaBerlin)


可总体来说,苏联遗留下来的重铁路、轻公路交通格局与出行实际需求的矛盾,还是变得越来越严重。


为了满足人民的出行需求,普京政府大力推进基础设施建设,出资高达万亿卢布,到2013年联邦道路基金为4500亿卢布,是航天计划的两倍。


切实解决人民开车难,路面差的问题,但需要好多钱(图片:shutterstock@Sergei Gorin)


奈何苏联留下的底子太薄,近年来俄罗斯的经济也并不总是一帆风顺,加之腐败问题比较严重难以控制成本,基建效率并不算太高。到2013年,俄罗斯依旧有60%以上的地方公路不符合标准。


而且条件也确实恶劣,如果是骑电驴返乡,怕是要死在路上(图片:shutterstock@Artic_photo)


截至2018年,俄罗斯的高速公路已经延长到了2050千米,主要为东欧部分大城市的环线和大城市之间的线路。同年普京再次当选后,制定了一项“截至2024年,投资近一千亿美元”的宏伟修路计划,希望届时将高速总里程翻三倍提高到7600公里,包括连接欧洲与中国的子午线高速公路的俄罗斯部分,不可谓不激进。


在更长期的规划中,建设重点则集中在了远东和西伯利亚,可见增强对远东地区的控制力,是俄罗斯百年来一以贯之的目标。


而且公路的成本相对较低,可以深入环境更恶劣的西伯利亚内部,这点颇为重要(俄国高速公路大致分布,仅供参考)


想要达成目标,俄罗斯需要面对的挑战并不少,除了与西方交恶带来的经济压力、新冠导致的停滞这类宏观环境问题,随着公路的不断延长,还会面对泡沫夹层等特殊工艺带来的成本上升、冬夏季巨大温差对公路造成的破坏、滚雪球式膨胀的养护成本、冻土开裂导致公路通行不安全的种种问题。


漫漫回家路(图片:shutterstock@Artic_photo)


但普京政府仍然在坚持投入。毕竟,俄罗斯1995~2016年的基础设施经济乘数为2.3,和西欧的平均值差不多,即每基建投入1卢布,可以拉动经济2.3卢布。理论上讲,即使容易滋生腐败,投资基建依旧是一门包赚不亏的生意。


参考文献:


https://www.awaragroup.com/blog/impressive-progress-of-russian-roads/


https://geohistory.today/russias-developing-transport-infrastructure/


http://cn.dailyeconomic.com/business/2020/01/20/12356.html张甲雄."苏联交通运输业存在的问题及改进措施."世界经济 .11 (1985):58-62.Print.孙宝融."苏联交通部关于提高铁路运能问题的论述."铁道科技动态 .(1981):17-20.Print.


张宗谔."苏联交通运输业的发展及其结构变化."外国问题研究 .(1984):39-45.Print.徐广彬,徐广莉."俄罗斯公路的发展现状分析."吉林交通科技 .(2008):72-72.Print.黄班玛."俄罗斯公路建设质量安全管理的见闻与启示."青海交通科技 .(2017):27-29.Print.

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