一条穗莞深城际沿线穿越三座城市，连通内地与香港，涉及火车站、机场、跨境口岸，以及与城际、地铁等轨道线路的交汇，是粤港澳大湾区“1小时交通圈”蓝图的缩影，同时也将大湾区轨道交通建设打破边界的难题推上案台。本文来自微信公众号：经济观察网（ID：eeojjgcw），原文标题《从受期待到遭投诉，穗莞深“一票通”的边界难题》，作者：张锐，题图来自视觉中国
10月26日，深圳市规划和自然资源局官网发布《关于穗莞深城际前海至皇岗口岸段线路及占用基本生态控制线情况（草案）的公示》。公示称，拟建设穗莞深城际前海至皇岗口岸段，为既有穗莞深城际在深圳市境内的延长线。
尽管同样是广深之间轨道交通的互联，但这则公示远未如10月上旬，广州公共资源交易中心官网发布《粤港澳大湾区线网优化客流预测专题研究项目》招标公告中，提及“广州22号线东延至东莞段与深圳衔接点选择的客流比选论证”引起的讨论反响大。
“与高铁相比，城际列车哪怕是错过时间，只要是当日可以再乘坐下一班车，感觉在行程上更从容，也不用提前准备候车很久，比较方便。”一位长期往返广深乘坐城际列车的人士向经济观察报记者表示。
目前，在现有的广深通行方式中，乘坐高铁可以从广州南直达深圳福田站，时间在40分钟到1小时之间，发车间隔在1小时左右；乘坐广深城际列车从广州东达到深圳站时间大约是1小时20分钟，发车间隔在10分钟左右，但中间停站较少。
与广深城际相比，穗莞深城际的一头是广州东站，一头是目前提出拟规划的深圳皇岗口岸，中间设东莞西、虎门北、长安西、深圳机场等，全线连接了广州、东莞、深圳这三个粤港澳大湾区内的重要城市。目前，深圳市交通局已公布穗莞深城际铁路机场至前海段将于2024年建成，届时城际动车将直达前海。
根据穗莞深城际前海至皇岗口岸段线路在10月26日公示中提出的规划，穗莞深城际前海至皇岗口岸段主要途经前海、南山、福田等地区，设超级总部站、皇岗口岸站2座车站，未来在深圳湾超级总部基地和皇岗口岸地区与城际、地铁等轨道线路形成综合交通枢纽。从皇岗口岸过境，对岸则是香港。
一条穗莞深城际沿线穿越三座城市，连通内地与香港，涉及火车站、机场、跨境口岸，以及与城际、地铁等轨道线路的交汇，是粤港澳大湾区“1小时交通圈”蓝图的缩影，同时也将大湾区轨道交通建设打破边界的难题推上案台。
从备受期待到屡遭投诉
2019年12月15日，作为沟通广州、东莞、深圳三市的快速轨道交通通道，中国铁路广州局集团正式宣布穗深城际（又名穗莞深城际）正式开通运营，并表示未来将实行公交化运营，只售无座票，不对号入座。
但是，穗莞深城际开通当日就被指“又贵又慢”。
2019年12月15日，有市民在人民网的领导留言板投诉称，穗莞深城际方便了广州、东莞和深圳的出行，但票价非常不合理，从新塘南到很远的深圳机场只需48元，可是同样从新塘南到很近的广州东却要38元。
留言建议，对新塘南到广州东的票价进行合理调整，以及希望未来此线能够地铁式售票和无需实名就能乘车。此外，亦有投诉指出，穗莞深城际并不像官方公布的5分钟一趟，实际发车间隔超过一个小时。
2020年1月，广东省发展改革委、省铁投集团的回复意见，穗莞深城际铁路票价由铁路运输企业综合考虑铁路建设和经营成本、市场供求和竞争状况、社会承受能力等依法自主制定。其中，新塘南至深圳机场段、广州东至新塘段，分别由省铁投集团所属珠三角城际公司和广州局集团所属广深铁路股份有限公司确定。
“一般来讲，高铁是国铁系统，地铁是城市系统，城铁是省级系统。”广东省体制改革研究会执行会长彭澎向经济观察报记者表示，要破这些系统之间的边界的确存在体制和技术方面的难题，以票制问题来说，涉及到成本和定位的问题。
针对穗深城际铁路发车间隔过长，建议彻底实现地铁化运营的问题，广东省铁投集团在上述回复中直言，首先，根据相关法律法规，铁路运营必须实名制购票乘车。其次，由于铁路客运组织模式与地铁存在差异，对于建议使用岭南通、直接扫码进出站、车票不显示车次、铁路和地铁不用二次检票及安检互认等建议目前难以实现。
与此同时，东莞市厚街区出行市民留言称，由于地铁与城际列车换乘太麻烦，询问东莞地铁2号线展览中心站地下是否会修通道无缝对接穗莞深城际—厚街站。
东莞市轨道交通局回复称，根据地铁设计规范，地铁出入口通道长度不宜超过100米。经核实，穗深城际轨道厚街站与城市轨道交通2号线展览中心站站点直线距离约1000米，如需在地下设置通道连接2号线展览中心站与穗深城际厚街站，将难以满足安全疏散及消防要求，因此不建议在2号线展览中心站与穗深城际厚街站之间设置地下通道。
截至10月30日记者查询，穗莞深城际从广州东至深圳机场需1小时48分钟，发车间隔时间为1小时左右。
体制与技术的边界突破
“高铁、城际、地铁都是不同系统的，各有各管，这种情况下对于旅客其实会产生很大的障碍，这是不合理的。”中山大学岭南学院经济系教授林江接受经济观察报记者采访时表示，轨道交通的互联互通是希望使得整体的运营效率得以提升，说到底就是希望有更多的人来乘坐，如果大家觉得换乘很烦，反之也会导致低效率的运营状态出现。“以东京为例，你可以选择一张储值卡，这张卡在地铁系统和高铁系统都可以用，各自有各自的扣费系统，我觉得国内值得借鉴思考。”林江续称。
粤港澳大湾区的轨道交通建设在不断地打破边界，这是多位轨道交通研究者认同的趋势，尽管目前看来仍然有许多体制与技术方面的瓶颈与壁垒需要打破。“广东率先将城铁交给广州地铁集团管理运营，这个矛盾解决了很多。”广东省体制改革研究会执行会长彭澎向经济观察报记者表示。
2019年3月，广州地铁集团有限公司在其官方微信公布，公司未来将承接珠三角四条城际铁路运营管理，构建“一张网、一张票、一串城”的粤港澳大湾区轨道交通运营模式。其中，四条城际包括广清城际铁路（广州北-清远）、新白广城际铁路（新塘-广州北）、珠机城际铁路（拱北-横琴）、广佛环线（广州南-佛山西）运营，车型为CRH6型城际动车组，列车具备ATO功能，设计时速160~200公里/小时。
今年6月28日起，中国铁路广州局集团有限公司宣布，广铁管内穗深城际（又名穗莞深城际）、广佛肇城际、莞惠城际开通支付宝扫码乘车，乘客无需提前购票，刷支付宝就能直接乘车。
广州地铁集团系统一位参与轨道交通研究的人士认为，广州地铁接管部分城际线运营，但其实运营模式暂时也是和铁路一样的，目前暂时不大可能与地铁互联互通。他称，广东目前探索的“一票制”，在打破现有瓶颈的前提下，将来最有可能会发生在部分城际铁路与地铁之间，目前国铁与铁路主导建设的城际在技术上倒是没有障碍的，但城际与地铁存在诸多难题有待解决。
本文来自微信公众号：经济观察网（ID：eeojjgcw），作者：张锐