试驾完保时捷Taycan,我似乎什么都懂了
原创2020-11-17 18:41

试驾完保时捷Taycan,我似乎什么都懂了

作为一名忠实的特斯拉粉,其实在保时捷正式发布Taycan时候是不看好的。那想法很简单,Taycan相比于特斯拉Model S售价更贵、续航却短很多。


这几乎是每一个“批评”Taycan这款车型必提的两点。因为虽然电动车并非是什么新鲜玩意,甚至比燃油车还早,但是特斯拉之所以能成为真正第一个打开电动车市场的玩家,也正是由于特斯拉通过“电动车续航不输于燃油车,充电速度不算很慢”两个点,让市场拥有了接受电动车的基础。


自然而然,大部分消费者判断电动车好坏的标准,就只集中在了“续航”和“充电”两个维度,当然笔者也不例外。但是当笔者亲自体验了一下保时捷Taycan后,突然意识到了这套标准的问题所在。


因为无论对什么事物,当大部分人批评的“缺点”惊人一致时,就意味着剩余那些没有被提到的点,其实就是公认的优点。


先是一辆保时捷


之所以说Taycan首先是辆保时捷,并不是单纯因为品牌,而是品牌背后的东西。


在保时捷眼里,无论是电动车还是燃油车,本质上必须得是一辆在赛道上表现较好的车,然后才是其他。这其中包含的不仅仅是性能上的表现,更多是操控感受上的独特性,而这些,就是为何保时捷能够成为溢价能力最强的跑车品牌。



说实话,作为仅仅驾驶过保时捷718的笔者来说,能够试驾Taycan多少还是有些激动的,毕竟无论网络上如何争论,Taycan相比于Model S在性能和操控上要强不少是毫无疑问的,毕竟拿下了纽北7分42秒的成绩。



但是反过来,作为特粉肯定也想深入了解一番Taycan后,挑出一些毛病,以“维护”之前自己对其的观点,不至于打自己脸。结果,试驾完发现,原先那种“不屑”根本立不住脚。



首先,驾驶Taycan时完全不会像驾驶其他电动车时的“小心翼翼”。


大部分开过电动车的人都知道,正是因为特别在意“续航”的问题,所以在平时用车时,总是会不停关注目前的电耗是多少,剩余的里程还有多少。在以往笔者试驾过的大量电动车里,几乎没有哪一辆能够幸免。因为在大多试驾中,电动车的属性就只是一个交通工具。


但是在驾驶Taycan时候,却丝毫不在意这些问题。先别抬杠,并非因为是试驾车所以不必担心续航够用不够,或者去哪里充电。而是一旦坐上了驾驶位,整个内饰布局和保时捷标志都在无时不刻告诉你,这不仅仅是一辆能够带你上下班的交通工具,它真正的归属是赛道或者山路。



在如今所谓“大屏”“智能化”大行其道的今天,很多车企只是将不同硬件和软件堆叠在了一起,而并没有整体的规划和设计,最终给用户的感受就是功能还不错,但是总觉得哪里怪怪的。保时捷对驾驶舱布局的理念则是“清晰,简洁”,所有控件均围绕驾驶者布局,虚拟按键大多都是不太重要的空调设置等,而关乎驾驶核心的设置,要么保留实体按键、旋钮,要么在菜单中很容易就能找到。


氛围的营造使得用户能够非常专注于驾驶,但这还不是全部,因为如果这车开起来贼无聊,那么也很难称得上具有驾驶乐趣。



Taycan 在前后轴各配备了一台永磁同步电机,开启弹射起步时可输出最高761马力/1050N·m,日常状态下峰值功率也高达 625 马力,0-100km/h 官方成绩仅 2.8s。当然了电动车动力强劲也不算什么新鲜事,并且动力与驾驶感受之间也并没有绝对关系,真正影响车辆操控感的来自于底盘、悬挂、转向等系统的设计和调校。


而这些,恰恰是保时捷的看家本领。


虽然没能在赛道上体验一下Taycan,不过一旦行驶至山路,保时捷的味道就逐渐清晰了起来。最明显的感受就是虽然Taycan整车重达2.2吨多,但是在切弯时却完全察觉不到这辆车如此之重。相反,即便Taycan拥有与Panamera仅差50mm的轴距,开起来的感觉就像是一辆紧凑型的车辆,车辆转弯的姿态行云流水,非常灵活且精准。



当然这得益于保时捷的4D底盘控制系统以及主动悬挂系统,以及后桥转向系统。一方面提供了足够车身刚性配合智能电机调节支撑杆提供支撑,控制住侧倾;另一方面通过后桥转向,将转弯半径缩小,变相“缩短”了轴距。


另外有一点特别值得提的是,Taycan的动能回收,与大部分电动车并不同。很多人试驾过电动车会觉得头晕的原因,在于松开油门是动能回收启动的触发源,这与大部分油车驾驶习惯完全不同,所以导致车辆出现不适应的减速节奏。而Taycan虽然也有非常强大265kW动能回收功率,但是只有在踩下刹车踏板的前一段行程才启动,与燃油车逻辑完全相符。



最厉害的点倒不是这种机制,因为设计方面只要想做并不算特别难。难点在于从动能回收阶段到刹车系统真正启用之间的界限是否平滑,Taycan在这点上做到了几乎察觉不出差别。也就是无论是动能回收所提供的刹车力,还是物理刹车系统起作用,都不是按照踩踏深度决定,而是根据实际刹车力需要情况进行灵活调整,使得实际体验完全意识不到区别。


然后才是电动车


早在1900年保时捷其实就设计出了第一辆电动车,而关于现代电驱系统的技术,保时捷了熟于胸。在 WEC 世界耐力锦标赛的混动时代,保时捷 919 Hybrid 赛车在 2015-2017 年三次拿下勒芒 24 小时耐力赛总冠军,并正准备进军今年末开始的下赛季 Formula E 电动方程式。在这样级别的比赛中对电机性能、热管理系统、动能回收系统都有着极高的要求,而保时捷可谓是最熟悉和最有经验的厂商之一。



所以2015年保时捷在法兰克福车展上亮出Mission E时,大多数人是非常激动和期待的,因为保时捷作为传统车企,以及跑车厂商中倍受信赖的品牌,下决心做电动车是一件让所有汽车爱好者兴奋的事。



等到真正Taycan面世时,除了一些小的设计细节进行了改动,基本上所有保时捷承诺的事情全部实现了。尤其是最为被关注的电驱系统,保时捷几乎做到了极致。



电动车的电驱系统看上去都是优点,但实际上有个显著的弊病,那就是高速时的“后劲不足”,这或许对于日常使用并不算什么问题,但是对于赛车来说就是致命问题。


电动车大多数没有多级变速箱的原因,是因为电机特性中能够在极大范围内实现满扭矩,以满足加速需要,也就满足了大部分行驶速度需求。但是过高的时速决定着电机转速过高,以至于扭矩下降,所以出现“后劲不足”的感受。


(电机转速与扭矩和功率特性,电动车所用的电机转速可达15000RPM)


(内燃机转速与扭矩和功率特性,加了变速箱调速,才能保证一直处于高扭矩)


所以Taycan 为了追求更高的极速和更好的高速度性能,才在后桥加入了两速变速箱,用于同时保证低速和高速的高扭矩加速性能,以及最重要的效率问题。


此外,对于电机本身的性能和热管理系统,保时捷也有着夸张的偏执。在对 Taycan 的极限耐久度的“蹂躏”多种测试中,实现了连续 26 次 0-200km/h 弹射起步,Taycan 的成绩能够稳定在最快最慢仅差 0.8s,足以说明这套系统的强劲程度。


最后,仍然是电动车的最基本的两个问题:“续航”和“充电问题”。


关于续航,这是个电动车时代来临的日更话题,关于是否够用每个人都有着不同的需求和满意度。不过只要开过性能车的人群,都很清楚在享受燃油车驾驶乐趣和性能强劲的同时,并没有人关心一箱油只能跑200km还是100km,根本原因是以续航换取了性能是一件非常“划算”的事。


真正让人焦虑的事情其实是补能,燃油车无论多么耗油,只需几分钟就能在四处可见的加油站完成续航补充。但大部分电动车并没有这个能力,所以才会产生对续航问题特别的关注。


保时捷给出的解决方案就是800V高压电气架构,得来的好处除了线束线缆的减重减轻,更大的意义则是超快的充电速度。虽然在保时捷并没有实现当初Mission E时许诺的350kW快充,以及由于国内充电接口支持的最大电流为 250A,所以在国内使用 800V 超充桩,最大充电功率也只到 200kW。但是在最佳情况下,按照 NEDC 标准,5 分钟即可补充 100km 续航。



如果单独考虑“售价——续航”两个维度时,的确会觉得Taycan并不算一辆当下“合格”的电动车。但是只要将“性能——Turbo超充”两个方面加入,就足矣让热爱赛车又对电动车有所钟情的人为之倾心。


保时捷一直以来并不是一家面向大多数人的跑车品牌,极高的溢价能力和各种赛事的表现一直让它处于高高在上的位置。人们在仰望的同时,又每个人在内心窃窃,想要拥有一辆这样一辆赛道利器。尤其在保时捷在推出了卡宴和Panamera车型后,让更多非赛道取向的人也爱上了这个品牌,但依旧是因为对于保时捷这个品牌背后的辉煌所买单。


当特斯拉已经开始专注于“大众市场”时,那些对高端电动车有需求的人,尤其是对驾驶体验和性能有所追求的人,保时捷Taycan几乎就是不二选择。

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