在上篇中，我们已经结合2020年中国整体汽车市场，尤其是新能源汽车部分的市场实际发展状况，对比亚迪在乘用车市场中“陷入泥潭”进行了全方位解析。
但众所周知，比亚迪并非一家典型的“新能源汽车企业”，它自身业务在整车设计制造之外，还包含了多种类汽车零部件制造、汽车动力电池设计制造、消费电子代工等等。这种非常“罕见”的企业业务模型，源自于比亚迪的“根”（企业核心竞争力）与“魂”（企业发展指导思路）。
只有你明白了比亚迪的“根”与“魂”，你才算真正看懂了比亚迪，也才能由这种企业最深层次的“规则”，去准确预判企业未来的轨迹。
当然，最后我们还将会对比亚迪目前的所有业务做一个最后的价值盘点。
比亚迪的“根”和“魂”
回顾比亚迪的历史足迹，大致分为3个阶段：
1995年-2002年，主要业务为单一的手机电池生产制造；
2002年-2009年，业务开始升级，手机电池扩展为“电池+代工”，同期还进军了燃油车市场；
2009年-至今，开始进军新能源车领域。
1993年，当时在有色金属研究院已经担任高级工程师、副教授的王传福，因为研究电池技术，被领导委以重任，出任深圳比格电池有限公司的总经理。上任没多久，王传福就发现了日本电池产业因为污染打算提前全产业升级背后的低端替代机会，最终决定“下海”成立比亚迪，进军手机电池市场。
比亚迪公司展厅中展示的过往和现在生产的电池类产品（图：爱卡汽车）
后来因为中国移动通信行业的巨大机遇，跑顺了手机电池生产的比亚迪顺势将业务延伸到了手机代工生产，日后又顺势延伸到了其他品类的消费电子代工生产。在消费电子代工行业中，比亚迪最终成为了少数少数几家能够提供垂直整合一站式服务的企业，2020年的行业内全球排名中，比亚迪位列第八。
2003年看到国产汽车的美好前景后，王传福决心进军汽车产业。他当时甚至喊出了一句口号：“我下半辈子就干汽车了！”和其他国内自主车企一样，比亚迪最早期的策略也是“山寨”，结合比亚迪过往在制造成本控制上的优势与经验，在燃油车时代杀出了一片天。
当时的王传福可能是看好汽车新能源的趋势，也有可能是希望能够在汽车行业中同样发挥出自己电池技术和制造商的经验，在2003年刚做汽车的时候，就对记者表示：汽车动力电池项目将决定我们的未来。”
日内瓦车展上亮相的全球第一款批量生产的插电式混动轿车F3 DM（图：维基百科）
事实证明，这句话并不是说说而已。2008年，比亚迪在日内瓦车展展示了全球第一款批量生产的插电式混动轿车，次年比亚迪自身的磷酸铁锂动力电池取得了重要进展，一批新能源汽车产品陆续发布，最终形成了比亚迪“代工+燃油汽车+电池+新能源汽车”的四大核心业务体系。
倒回来看，无论是手机电池，还是代工生产，抑或是后面的燃油车和新能源车，在分类上虽然不同，大体上都归属于制造业。能够横跨多个细分制造业和产品品类，跑通技术到生产制造，最终获取一定的市场份额。这已经超出了一般制造业公司、公司管理者的能力范围，完全可以称之为“综合制造能力”。
究其根本，比亚迪的“与众不同”还是来自于王传福，其高级工程师的起点，让他对于技术有着更深入的了解；他也不“循规蹈矩”，不会盲目采用行业中现有的技术体系和生产方式，在企业中推行“买不如造”、微创新等举措，同时还对技术未来发展有足够的见解和预判。
所以，“综合制造能力”就是比亚迪持续发展成长的“根”，而王传福本人就是比亚迪安身立命的“魂”。
以王传福所坚持的“买不如造”为例，从比亚迪最早期开始生产制造手机电池开始，直到后来进军汽车产业，王传福一直都崇尚自己研发技术而不是直接购买别人的技术成果。这一种战略选择，给比亚迪带来了巨大成本优势。
在其他电池公司引入上亿元的高价日本电池生产线时，比亚迪选择活用当时较低的人力成本，利用有限自己研发的机器、夹具，实现了更低成本、合格率还不低的半自动化生产。几年下来，其他电池公司的设备就老化折旧了，而比亚迪的“半自动化”生产线因为主要组成是人，并不需要面对折旧的问题，反而能够随着时间的推进不断优化改进。也正是凭借着当时中国制造业人力成本的优势，王传福最终战胜国内友商和日本电池企业，成为全球“电池大王”。
比亚迪深厚的专利积累则是另外一个证据。根据2020年11月中汽研发布的“2020汽车专利创新指数”，比亚迪专利数仅次于北汽集团，并且在专利的实际含金量上，领跑一众车企。
在2020年严峻的疫情中，代工制造企业掀起了一波口罩竞赛，比亚迪电子也参与到了其中，但是2020上半年，就布置了300条生产线，业务收入高达85.7亿元。同期的主营业务收入不过228亿元。充分了比亚迪电子作为一家现代制造企业的抓机会能力和执行能力。
优点的反面，往往就是缺点，比亚迪也是如此。因为王传福自己对于技术的判断十分自信，也坚持“自己靠自己”，让比亚迪在行业里也显得十分“异类”，并且也曾在企业的发展上走过“岔路”。
比亚迪新能源“未来村”（图：东方财富）
2009年，王传福曾将比亚迪的战略方向定为新能源，包括LED，光伏发电等，而且是深入到具体的应用上。当时的比亚迪自己建设了两个太阳能发电站，而且还建造了由完全利用太阳能和风力发电的可持续发展别墅组成的样板“未来村”。
但后来光伏产业出现“供过于求”，而且行业内其他企业更早起步、高度产业分化，比亚迪的光伏业务并没有取得特别多的进展。自建的两个太阳能发电站几年后就被转让给其他光电企业。太阳能和风能发电化学储能这一块市场从此也没有了比亚迪的身影。
比亚迪园区内的“云轨”
相比光伏，“云轨”则显得更加惨淡。2016年比亚迪活用自身新能源动力技术，推出了云轨，一种全电动单轨轨道交通方式。相比当时许多城市正在兴建的地铁，云轨虽然运输能力更小，但建设成本更低、建设工期更短、建设方案更灵活，纸面上是存在一定的市场空间的。
在当时的发布会上，比亚迪创始人王传福也给云轨定了一个小目标：“打造一个千亿级的产业，再造一个比亚迪。”
但仅仅在一年之后，中国整体的大型公共交通设施建设政策就迎来了调整，针对许多城市大造地铁，公共交通造价过高、大量采用PPP融资等问题，国家要求各地城建注重实际需求，而不应着眼于不切实际的“大干快上”、“大拆大建”，云轨的发展因此踩下了急刹车。
更麻烦的是，随着时间的推移，中国其他轨道交通巨头，纷纷基于自身的技术，拿出了产品和解决方案。更不要提，轨道交通巨头们往往还拥有强大的基建队伍和能力。这也是为什么，现如今很多机构在对比亚迪进行估值时，往往都将“云轨”直接归0。
最后不能不提的是人才，跟其他自主车企积极吸收汽车行业成熟人才的做法不同，比亚迪从创建以来就偏向于招收应届毕业生，并且根据自己的需求进行培养，例如投入到比亚迪负责汽车核心研发的汽车工程院中。
包括目前比亚迪公开的高管信息中数位与技术相关的副总裁、核心技术人员，都是在毕业同年就加入了比亚迪。这些个人职业生涯与比亚迪紧密捆绑的高管们，最终体现为与王传福的“高度一致”，也是比亚迪在技术和制造优势上得以贯彻的关键。
但另一方面，也增加了比亚迪发展中的“惯性”，具体表现为比亚迪在许多行业新趋势上“跟进”的不及时。最典型的就是上文已经分析过的乘用车品牌塑造和管理问题。
未来的希望：电池&半导体分拆上市？滴滴？
比亚迪股份股权架构（图：兴业证券）
关于比亚迪电池和半导体分拆上市的传闻，早已有之。比亚迪半导体更是已经完成了初步的战略风投。按照常规的进程预想，比亚迪半导体大概率会在2021年年内完成上市。
（图：天眼查）
同时，比亚迪还在不断将自身内部与汽车动力电池相关的部门独立出来，并且统一以“弗迪”命名，未来大概率将紧随半导体，成为下一个单独上市的部门。
子公司的上市，将会为比亚迪吸纳社会资金提供新的入口，从而在短期内推高公司股价。但最终决定比亚迪股价的，依旧是最根本的业务发展状况。具体地说，是比亚迪未来的子公司，包括电池和半导体业务能否在“自产自销”之外，开拓全新的市场份额。
2020年比亚迪动力电池装机量达到了9.48GWh，大部分用在了自家的新能源车上，整体装机量排名中国第二，至少电池的生产能力看起来不弱。但站在行业视角跟2019年对比，比亚迪的电池生产状况实际是下滑的。LG化学、松下因为特斯拉的热销，迅速冲到第3、第6名。同时，中航锂电这样的同比大涨的动力电池企业也同样存在。
很显然，因为动力电池技术、动力电池企业与车企合作、对应新能源车型的销售成绩多方面的影响，当前中国的动力电池市场份额仍不具备绝对性，未来也有可能发生排名更替。
因此，对于比亚迪的动力电池业务前景，我们必须全面考察。
比亚迪刀片电池（图：比亚迪）
在技术上，比亚迪早年在动力电池赛道上选择了更加安全、但是能量密度更低的磷酸铁锂电池。更是在2020年推出了全新的“刀片电池”，作为磷酸铁锂电池的一个重大升级版，实际上是动力电池的空间布局、电极焊接技术、涂敷技术上的一次全新升级。
其升级成果分为两方面，一个是物理层面对于电池体积的利用率提升，也就是单位体积内能够塞进更多的电池、更多的续航里程。另外一个是比亚迪重点宣传的安全性，刺穿之后也不起火燃烧。
从结果来看，“刀片电池”的物理层面优化在容量方面的提升作用仍旧有限。因为磷酸铁锂电池在能量密度上与三元锂电池始终存在较大的差距。根据比亚迪的中期规划（2025），刀片电池的能量密度有望达到180Wh/kg，而宁德时代商用的动力电池最高密度达到280Wh/kg。
安全性方面则相对“玄学”，在比亚迪刀片电池之前，基本没有动力电池能扛过穿刺实验，全球各地也发生过许多严重的电池起火燃烧事件，也并未给新能源车的销售带来实质性的冲击。
最后是销售成绩，“刀片电池”的出现也没能改变比亚迪目前在动力电池市场（外供）份额上的劣势。目前比亚迪的乘用车电池外供，除了理想ONE递交过车辆注册申请（产品没有落地），和一款红旗B级轿车即将落地之外，并没有更多动作。
（图：电车汇）
磷酸铁锂电池更便宜，但是体积更大，重量更大，所以天生就更适合商用车，在这一块，比亚迪则是大大的“失分”。
在商用车占比最高的客车领域，宁德时代已经和绝大部分客车制造企业形成了合作，实现了新能源客车领域装车量的绝对第一。在比亚迪通过自己生产制造专用车的方式实现较高装车量的专用车领域，2020年也遭遇了宁德时代的全面“追击”：年第11批新能源车专用车目录中，有45款采用了宁德时代的电池模块，只有16款采用了比亚迪的电池。
当然，无论是在乘用车市场还是在商用车市场，既做电池也做整车的比亚迪都得面对两个很难回答的问题：如何避免产业链合作影响自己的汽车生产？假如真的要合作，如何避免因为自己的汽车生产阻碍产业链合作？
滴滴定制网约车D1（图：VCG）
当然，比亚迪2020年在产业合作上还是有大突破的，就是收获了与滴滴的合作，年内已经生产了1200辆D1新能源车。这一数量目前显然无法填补已经失去竞争优势的客车、专用车市场，但市场成长空间的确巨大。
根据中国人民大学2020年的一个预计，国内网约车市场目前总的司机就业人数就已经超过了1000万，与之对应的就是将近1000万台网约车。因为网约车本身的营运属性，天生对于使用成本更敏感，所以很多都是新能源车。以吉利为例，其自有的网约车平台曹操，就是其吉利品牌和几何品牌新能源车的最大去处。
滴滴通过与比亚迪合作，为自己的网约车服务打造差异性，获取市场竞争力。同时通过不断添加技术和迭代，往自动驾驶时代的网约车公司迁移。从合作的角度看，滴滴和比亚迪可谓“互惠互利”，滴滴能够获得根据自己业务需求定制的车辆。比亚迪则进一步发挥了生产能力，并且转换为了价值。
究竟2021年比亚迪会为滴滴生产多少新能源车？这大概率会成为今年比亚迪业务增长中最值得期待的一点。从中远期来看，滴滴未来完全可能在比亚迪之外寻找新的代工方，这也更符合代工业的逻辑。
算账时刻
最后我们来算下帐。
据比亚迪电子公告，比亚迪电子上半年营收313.86亿元，同比增长34.82%，净利润24.73亿元，同比增长329.9%，毛利为41亿元，同比增长164.27%。公司上半年口罩业务收入85.7亿元，主营业务收入228.3亿元。
比亚迪电子目前的市值大概是860亿人民币，代工行业非常成熟，所以直接使用PE估值法，比亚迪的PE水平为26.8，在20-30水平的消费电子代工行业处于中等，在合理范围内。
其次是电池部分，比亚迪去年1-10月动力电池装机量5.88GWh，第一名的宁德时代装机量为19.8GWh。根据这个业绩和宁德时代当前的8100亿市值，就能计算出一个2400亿的参考值。
参考特斯拉Model S，其使用的功率半导体价值在400美元左右。结合比亚迪去年总计生产了19万辆新能源车，对应的营收估算为7600万美元。参考功率半导体行业龙头英飞凌当前125倍的市盈率，对应的合理市值应该在100亿美元，也就是650亿元左右。
最后简单做一个减法，比亚迪的整车制造部分市值大约就是2090亿元，相比之下，新造车且公司核心制造只部分覆盖整车的蔚来市值虽然经历了一轮回调，仍有4400亿元，差距明显。如果再算上理应发挥出成本优势的“自产自销”，比亚迪市值上的落后应该超过3000亿元，缺口还是非常明显。
这个缺口并不能直接理解为价值上的“低估”，而是市场对于比亚迪，这个曾经的全球新能源汽车销量王，真金白银的价值“投票”。比亚迪未来能否完全走出成长的“泥潭”，将决定其市值最终的走向。
结合我们对比亚迪现状的分析，2021年比亚迪走出“泥潭”的可能，按照重要程度的排序如下：
乘用车销售成绩上升，体现综合性优势；
半导体子公司分拆上市；
电池外供取得突破性进展；
乘用车市场销售策略改进（品牌、销售方式）；
新能源汽车代工业务展现绝对竞争力；
公司整体成本缩减。
全文完。
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