再过6个月,“老头”就乐不出来了
原创2021-03-25 07:30

再过6个月,“老头”就乐不出来了

去年看到过一条新闻,说一老大爷开“老头乐”被警察拦下来,老大爷不但拒不接受扣车,反而用一句话让交警“噎”的够呛:“不让人开,那还为啥生产出来卖?”


你看,这话说的似乎让人毫无反驳之力。


不过再过6个月,老大爷这句话就没用了,因为“老头乐”生产商们可能要关门了。


3月23日,工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》,终于要将《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定计划落地了,其核心内容为以下四条:


  • 低速电动车不再单独出标准,纳入新能源汽车标准,增加微型纯电动乘用车定义;

  • 部委不接受铅酸电池,低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电;

  • 技术要求全面升级,对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求;

  • 低速电动车不纳入双积分、没有补贴。


简单来说,以后生产低速电动车(LSEV)的厂商,需要按照乘用车标准下的“微型纯电动车”分类进行要求;也就是这类车型将会受到法律的监管、国标的检测、生产商资格等多方面限制,像那些四大工艺都没有,安全和性能全靠厂商良心的“老头乐”企业,关门大吉是早晚的事。


“乐”极生悲


关于“老头乐”的保有量问题,由于没有纳入监管系统,也无需上牌照的问题,其实并无特别准确的数字;据北京商报调查,目前的保有量在600多万辆,但根据山东省汽车行业协会数据显示,“老头乐”在山东省已经达到了年产100万辆、相关从业人员100万、经济规模1000亿的市场,2018年仅山东一个省,老头乐保有量超过300万辆。


所以依照2018年中国生产了约4500多万辆低速电动车的说法来看,“老头乐”的保有量可能超过千万都不止。


其实有不少老人,甚至是年轻人知道“老头乐”存在的诸多问题,综合考虑下来也会花费1-2万给购买一辆“老头乐”;这还没算上便于停车、用车成本低等“优点”。


(淘宝某“老头乐”精准的宣传页)


但是,这种现实的需求并不是“老头乐”厂商生产粗制滥造“骨灰盒”的理由。


2013-2018年期间,全国因“老头乐”引发的交通事故高达83万起,1.8万人因此丧生,18.6万人受伤;其中当然不乏大量事故是驾驶者毫无交通意识导致的,但是低速电动车本身的安全也尤为重要。



目前市面上热门的“老头乐”几乎无一例外都是“外强中干”,外观看上去挺唬人,造型随意模仿各类豪车,但实际上具有无数的安全隐患。



但凡有点汽车基础知识的,去看“老头乐”的商品宣传页,就能明白这东西到底有多离谱。


就拿几个参数来看;首先行驶速度居然标注的是“35~45英里”,不仅单位错了,而且还用了英制单位;然后电池的容量标注的完全看不懂,似乎把电池型号标注上了;最夸张的就是20~40度的爬坡度,40度接近100%的坡度,而一般的轿车最大爬坡能力也就不到40%的坡度。



在新标准中,对这类车型的要求为通过4%坡度的爬坡车速不低于20km/h,通过12%坡度的爬坡车速不低于10km/h。


然后“老头乐”的性能也非常拉胯,按照上述3000瓦的电机、500kg的车重,功率比重也就6kw/t,远低于国家对此的10~20kw/t的要求;如果完全理想化计算,0-30km/h的加速时间约需要26s,也就是实际加速时间可能得30-40s,远低于国家要求的0-30km/h必须要在10s内。而关于刹车性能,实在没有推算方式,不过笔者去咨询店家客服时候,居然他们也不知道。



还有电池问题,“老头乐”中95%都采用的是干式铅酸蓄电池,即便有少数采用锂电池的厂商,也很少有考虑过电池的密封性、防撞性,很容易发生危险;另外缺乏电池相关温控系统,致使高温、低温时的性能衰减甚至是无法行驶,容易造成安全问题;当然这种车几乎没有快充能力。



迷惑的厂商宣传页说明这些企业压根也不是什么正轨车企,对汽车的了解可谓之少;拉胯的加速和刹车性能,意味着“老头乐”进入机动车道就是个随时出事故的“鱼雷”;为了节省成本所采用的电池、材料、生产过程,这东西叫“移动骨灰盒”还差不多。


其实,不必一个一个看“老头乐”这些产品,单就看生产这些车的厂家,就能对其有个大致的了解。


微型车属于新能源汽车,例如五菱宏光MINIEV这样的小车,它们的生产和上市必须严格符合发改委和工信部标准;而“老头乐“则属于旅游观光车类型,或者是医疗器材类型(类似轮椅助力车的存在),仅受国家质监局SAC标准制约。


由此带来的差距可以理解为,一个是有规章制度且纪律严谨的正规军,而另一个差不多算上是“山贼”级别;这种车几乎毫无安全可言,或者说根本就算不上一辆车,甚至大学生自己焊的车身可能都比这玩意结实。


(淘宝“老头乐”详情页)



作为对比,前一阵销量暴涨的微型车五菱宏光MINIEV,仅从车身结构上,就足矣说明一切问题。


(红色部分为高强度钢)


“乐”亦有道


反观《低速电动车标准制定会议纪要》中的规定,国家的意思非常明显,即允许低速化、微型化的电动车发展,以适应百姓的需求,但是必须严格按照乘用车的”特定“相关标准来执行,保证安全的基础为消费者提供切实的便利。


其中微型化和低速化是基础,所有的标准是基于此来设定的;根据修订内容,未来微型低速纯电动乘用车,座位只能在4位及以下,最高车速40~70km/h;并且要求长宽高不大于3500mm*1500mm*1700mm,整备质量不得大于750kg。


将基础的规格尺寸强制规定后,那么才有可能按照该基础上,确保其他规定能够相对应保证消费者的安全。


新规定中,正面碰撞测试速度为40km/h,而侧碰和后碰要与传统乘用车的要求一致;并且添加限速装置(限速到70km/h)和制动性能要求(配备ABS),轮胎需要满足GB 9473,必须为车用轮胎;此外必须添加低速提示音,即20km/h以下必须给车外人员提供声音提醒。


可以看出,规定中对微型低速纯电动乘用车的要求,相较于微型车的要求低了不少,但这些仍旧比目前的“老头乐”强的多。


更重要的是,在修订内容中,部委不接受铅酸电池,低速车只能使用磷酸铁锂(LFP)或者三元锂电池,并且电池性能要求应满足GB/T 31486,电池模拟碰撞试验在X方向加速度为GB 38031要求的80%(由于整体车速降低),Y方向加速度不变;电池循环寿命要求为循环500次后不低于原始状态的90%。


采用动力电池不仅相对环保许多,也能够为基础的性能提供保障,才能进一步保证电池包和整车的安全性。


最后,最值得提的点在于,该草案中对低速车提出的要求按照标准执行,而其余未提到的要求全部按照传统乘用车车的标准来执行;也就意味着,那些没有规范化产线、研发能力、测试能力的各种小厂商,几乎在这一条上直接被拦在门外。


该标准预期是在9月份出台,同时开启相关企业准入资格;不过以目前绝大部分“老头乐”厂商的情况来看,很有可能9月份该标准一旦施行,由于现阶段行业现状和国家要求的技术标准相差甚大,所以能否按期发布,可能还是个问题。



以后老头们还能“乐”么?


尽管在该标准中,有提到车上必须打上“微电”的标识以区别其他车辆;但对于纳入乘用车规范中的特殊目类后,是否需要上牌照和需要C类驾照,没有提及


参考欧洲的现状,欧洲有不少微型低速车,不仅不需要驾照,并且满16岁即可驾驶;不过不同的是,欧洲对此的相关规范比较全面,对于不同类型的车的规定非常细致,并且不同类型的车,强制要求只能行驶在特定的路段,这样较低风险的即可不用驾照,又能满足出行需求。



但对于中国而言,就像两轮电动车,以及以前所谓的助力车(小摩托),之所以能够被老百姓所选择,其核心原因除了刚需之外,更重要的是便宜,提供性价比极高的“生产力”和实用性。



自2016年10月关于“低速电动车国标”立项以来,年年都有传出国标即将出台的消息,但迟迟未能出现;直到2018年11月,国家六部门联合发布了《关于加快低速电动车管理的通知》,明确了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管思路,并要求企业从2019年1月起暂停生产,待国标发布;才算是真正对“老头乐”下手。


从具体的草案和时间节点来看,国家并不是要取缔掉“老头乐”类型的低速微型电动车,而是要加速行业规范化,以及取缔掉一些没有什么竞争力的车企;其实也就是五菱宏光MINIEV,真正为“老头乐”的规范化,以及产业的长期发展作了典范,才使得国家相关的规则制定加速落地。


你看在此次的草案中,其中关于侧碰试验,明确写着这样一句话:“针对侧碰试验,参考五菱宏光mini,R点超过700mm,可不做侧碰。”


注:R点即最低座椅的距离地面的高度,因为R点高于700mm的车,碰撞假人伤害的指标值和车辆变形相对较小,并且侧碰时这种车极易倾翻,所以传递到车辆的能量较少;目前侧碰方式,R点高于700mm就没有什么测试意义;这么设计也符合低速车的需求。


五菱宏光MINIEV的热销和市场反馈已经证明了,只要产品足够便宜且保证了实用性,老百姓是愿意为“正规军”买单的。


其实这事挺简单,国家变相给正轨有实力的车企打开一条通道,让他们的技术积累涌入到“低速车”市场,随之而来的规模化市场效应,也能进一步使得他们的产品更加物美价廉,真正给消费者带来实惠。

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