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德国汽车巨头大众集团的老板赫伯特·迪斯（Herbert Diess）有一段和马斯克同框的视频去年年底在网络流传。当时迪斯和马斯克一起驾驶大众全新设计的量产电动轿车ID3。在最近于迪斯的访谈中，我们特别问了一下迪斯和马斯克一起驾车的感受。迪斯的回答有些外交辞令，却也很中肯。他表示，跟马斯克是几十年的老朋友，两个人也算是亦敌亦友，马斯克对ID3的评价不错。而谈到大众与特斯拉的关系时，他用三句话来形容：快速跟进、保持安全距离、确保大众在电动汽车上投资更多更快。
比如，大众在美国沿着主要高速公路就已经投资超过二十亿美元建设快充电站，可以做到五分钟快充100公里，比特斯拉的网络还要广。电动车的基础设施的确需要众人拾材火焰高。
大众是有着百年造车历史的造车旧势力，特斯拉则是典型的新势力造车，谁能在未来五到十年主导电动汽车乃至全球万亿美元的汽车市场，是一个很有趣的议题。
汽车制造商的电气化之争
全球各大汽车制造商争相推进电气化的局面，就像一场激烈的赛车比赛。特斯拉和国内造车新势力三强蔚来、理想和小鹏，不用背负内燃机遗产的包袱，正在直线道上轻快冲刺。在它们后头，老牌企业正在第一个弯道你争我抢。许多公司都宣称要淘汰内燃机。
2月17日，福特的欧洲部门表示将于2030年之前实现全电动化。此前几天，总部在英国的印度公司捷豹路虎（JLR）则宣布，豪车品牌捷豹将在2025年前完全电动化。而在1月，通用汽车承诺在2035年后只生产零排放汽车。
电动车真得能那么快普及么？迪斯说，大众在电气化方面投入的资源比谁都多。他表示，大众计划未来五年为电池动力和数字化投入约730亿欧元。
大众的优势
大众确实是造车旧势力的王者，稳坐全球汽车出货量的老大。到2025年，它销售的千万辆汽车中将有五分之一是电动汽车。一些分析师认为，届时大众的电动汽车产量将超过今天的市场领导者特斯拉。迪斯的态度更谨慎些。一年前，他还很有把握大众会在十年内成为电动汽车领域里的全球第一。现在他没那么确定了。原因有二。
首先，飙升的股价赋予了特斯拉和其他造车新势力实现快速增长所需巨大的金融资源。
其次，苹果造车也可能给新势力造车带入新篇章。尽管苹果与现代及日产等汽车制造商的谈判没有任何进展，但迪斯承认，苹果对iCar显而易见的兴趣仍可能使之成为一股不容小觑的力量。
按照国内一家造车新势力掌门人的估计，新旧势力的角逐现在还处在春秋阶段，到了2025年会进入最火爆血拼的战国，而到2030年则会天下抵定。
大众这样的旧势力之所以在一年以前还按兵不动，因为旧势力看到新势力的发展并非是爆炸式的。新势力其实是风向标，他们的研发和生产，包括他们目前的估值，都决定了旧势力是否要全身进入。当旧势力看到电动车并不是一个富矿的时候，他们也就很难大举投入了。这给了新势力一个布局和找到自己节奏的机会。等到旧势力发现电动车已经成为兵家必争之地之后，也发现新势力已经兵强马壮了。
（大众新车ID.4X新车发布活动 ）
造车新势力的股价飙升可能给旧势力以巨大的压力。但新势力想要征服旧势力也绝不是一两天的功夫，甚至不是一两年的功夫，因为造车作为资本密集型的产业，所需要的仍然是三个词：规模、规模还是规模。而大众恰恰占有规模优势。
内燃机未必是穷途末路
的确，尽管围绕电气化锣鼓喧天，但内燃机这种老旧技术并没有那么快就走向穷途末路。与福特欧洲、捷豹路虎或通用汽车的老板们不同，迪斯还不愿为汽油发动机设定一个大限之日。
原因在迪斯看来，仍然是为什么要推广电动车背后的大逻辑使然。推广电动车背后的理想是节能减排，应对气候变暖。汽车排放占全球二氧化碳排放的16%，如果全部换成电动车，自然能带来巨大的减排效果。但这样的估计建立在一个重大前提之上，那就是电动车所使用的电能也都源自清洁能源。毕竟，火电占全球二氧化碳排放的27%。
事实，在2035年之前，许多市场都还不能为电动汽车全部使用清洁能源充电做好准备。为电池充电的电力仍有一大部分将来自火电站，这让电动汽车成了一个豪无实际意义的主张。在拉丁美洲等地，对内燃机友好的生物燃料将成为汽油的主要绿色替代品。
从这一视角再去看迪斯的判断，旧势力在可预见的未来在许多市场中仍然有存在的理由。能源分析公司彭博新能源财经就估计，2040年售出的汽车中仍会有超过三分之一将是汽油车和柴油车。
经济学人在几年前就推出封面文章《内燃机已死》，为汽油车宣告了死刑。但和所有重大技术迭代一样，这种技术的更迭都远不是一蹴而就的。大众老板的预测让我们对汽车行业的未来，以及旧势力与新势力之间的竞争，有了更深刻的理解。
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