奔驰还是那个奔驰,但EQS还算S级么?
原创2021-04-28 22:35

奔驰还是那个奔驰,但EQS还算S级么?

奔驰“首款基于豪华行政座驾平台打造的纯电车型”EQS终于在上海车展期间揭开了神秘的面纱。


EQS基于纯电专用平台打造(内部称为EVA),目前仅有两款车型,分别为450和580 4MATIC,搭载着90kW·h和107.8kW·h电池包,有消息称来自于宁德时代,最大支持200kW快充;后者最大续航里程达到770km(WLTP工况),即便换算为EPA标准也有642km左右;450为后驱单电机版本,580则是四驱双电机版本,最大功率385千瓦(约523匹马力),峰值扭矩855N·M,零百加速时间为4.3秒。



目前奔驰并未公布准确的售价,但业界对其的价格评估大概在10万美元左右,顶配的580可能在12万美元左右。



其实奔驰EQS在基础参数层面已经非常不错了,但在这一价位区间,特斯拉Model S的各方面参数要稍强于奔驰EQS;如果按照当今对电动车的“评价体系”,似乎奔驰EQS又会再一次遭到网友的“冷嘲热讽”。



然而,不同于以往传统车企推出纯电车时的风评,奔驰EQS却获得了不少消费者的认可和赞美。


原因很简单,买这个级别车的人,并不像买数码产品一样,只会对比参数,他们要的东西更多。


拿奔驰燃油车的旗舰S级来举例吧。在我童年记忆中,除了只在海报上见过的超跑之外,昂贵的奔驰车基本已经触及到想象的天花板;尤其是那时候接触的香港电影中,虎头奔(奔驰S级)给我带来的印象实在过于深刻。



但是,那种仰望和向往,其实不是车本身带来的,而是影视作品中人物地位和剧情映射的影响力。


真正让我对于奔驰车产生敬佩的原因,其实源自于后来对奔驰S级的技术了解。作为旗舰车系列,奔驰给历代S级配备的“黑科技”几乎都是具备前瞻性的,是那种大部分车主在当时可望而不可及的功能点,除非买了一辆。


比如奔驰在1952年获得的专利(专利号854157),即通过高强度的结构保护驾驶舱,而车身前后则设计成可溃缩的形式,使得车辆在发生碰撞时,通过溃缩结构吸能,从而保证人的安全。再比如90年代奔驰与博世合作,在奔驰S级第一次搭载了电子稳定控制系统,德文为ElektronischesStabilitätsprogramm(简称ESP,英文对应Electronic Stability Program),“统领”着其他几个安全电子系统,大大提高了车辆的动态稳定性。


(10年前的奔驰S级夜视系统,图/Topgear)


类似的还有奔驰S级第一个采用了电子ABS,第一个采用了自适应巡航系统等等,这些技术的采用,或许在当时看来不被重视,但后来几乎无一例外都成为了现代汽车的标配。


车主很可能压根就不了解这些技术和功能,但是这些东西却能够在用户没有明显感知的情况下,带来细致入微的的“豪华”体验。很多人都在说买豪华品牌汽车,都是冲着牌子去的,但是却没有认真想过所谓的“豪华”,仅仅是车价定的高么?


不是车企宣称自己豪华,就能被市场所认可。只有车企的产品特点刚好符合上其价位区间的潜在用户的需求,让他们觉得值得时候,这个定价才会被市场所认可,然后才会被认为是豪华品牌。


奔驰深谙此理,所以并没有让EQS打造成一台只追求性能和续航的车辆,而是传承了S级轿车最显著的特点:行政级座驾。


换成人话就是:让人看着觉得尊贵,乘坐着舒适,开起来省心。


关于尊贵,大尺寸几乎是全球统一鉴定标准。EQS车身长度超过5.2米,轴距超过3.2米,后排空间近1米;由于纯电架构,可以明显从外观上看出来前轴前移,为内部腾出了巨大的可用空间。



当然这还不够,在580 4MATIC型号上,外观还采用了迈巴赫版本上才能见到的双色涂装,让别人远处一看就知道这车不便宜。


另一方面,尽管很多人喜欢特斯拉的极简科技风,但是愿意花费100多万购买一辆车的人群中,还是有大量的人钟爱传统的豪华内饰;配有按摩、通风、加热的S级轿车座椅,配上精致的内饰材料和质感,四处可见的氛围灯,以及硕大无比的屏幕,几乎覆盖了人们对“传统豪华”的所有认知。



尤其那块宽度超过141厘米的MBUX三联屏,与周围内饰和空调出风口融为一体,既兼顾了豪华的质感,又带来了十足的科技味。


当然,这里面奔驰有些过于偷巧了,虽然声称141厘米的宽屏,但实际上这是三块屏幕,被一整块玻璃覆盖了。不过尽管如此,这所谓的“超联屏”还是有点东西的。



比如用屏幕交互的问题最大问题就是没有反馈,需要更多的驾驶员分散注意力去确保自己点对了位置,这种情况在行驶中就非常危险。所以 MBUX Hyperscreen 给这块屏幕配备了 12 个纵向震动器,来模拟真实的按下按键的反馈,但是一整块玻璃的覆盖,使得让震动感要做到拟真,不仅对整个部分的制造和装配要求极高,还要对震动器进行细致的调校。


(AR导航)


像这种用上去很自然又考虑周到的功能细节,综合起来就是体验提升。


再举个例子比较直接,无论是过去传统燃油车还是智能汽车,对于后视镜的调节,或多或少都有些令人烦恼。在EQS上,驾驶员无需选择需要调节哪个左右后视镜,当眼睛看着哪个后视镜,调节的就是该后视镜的角度。这种看上去非常小的功能点,没有的时候不觉得麻烦,而一旦体验过后,就很难再离开。


类似这样的智能细节,依托于350个传感器和车载芯片提供的AI人工智能,还能够实现挥手关门、分区语音和蓝牙、根据面孔自动调节车辆所有设置等功能。


其实,电动车闯入消费者视野中,一开始必须依靠一些“与众不同”的特质来吸引市场去尝试,但等到市场成熟,就需要基于这些特质,发挥出更加综合、优秀的体验才能获取青睐。这就像是一开始大家购买类似iPhone手机时候,很多人因为屏幕大、能重力感应玩游戏等功能点被折服,但是真正当现代智能机高速发展后,现在人们选择手机的考虑就会综合全面很多。


奔驰EQS的出现,侧面说明了两个事情,一是传统车企巨头认真下场做电动车后,依然不会丢失作为老牌车企对于汽车的苛刻追求;二是打破市场对于电动车只有单一评价标准的“错误认知”,电动车首先也是车,越多的交互和智能,就越对“人、车沟通”的方式方法考究越深,而此时需要的即是大量的经验。


尽管EQS真正进入市场后会表现如何,尚未可知,但是当笔者前几天了解到一位成功一点的同龄人,从保时捷性能车,转而开始看MPV车时候;我就清楚,EQS做成这样肯定不愁卖,只不过我不是目标人群罢了。

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