出品｜妙投APP
作者｜丁萍
头图｜视觉中国
本文核心看点：
1.共享单车不能独立盈利，很难以一个单独的业务形态存在，更多的是成为引流工具；
2.哈啰盈利模式跑不通，融资成了整个商业模式的驱动力；
3.尽管背靠阿里巴巴，哈啰依然面临现金流压力，陷入资不抵债的危险境地。
共享单车属于“资本密集型”行业，重资产运营，管理难度大，很难以一个单独的业务形态存在，更多的是成为引流工具。哈啰出行之所以上市，并不是解决了共享单车行业的诸多痛点，而是为了融资“续命”。
随着摩拜单车“卖身”美团，ofo“退出”，共享单车的烧钱大战终于落下帷幕，但在这场大战唯一存活的哈啰出行（以下简称“哈啰”）已经于4月24日向美国SEC递交招股书，“共享出行第一股”即将诞生。
2018-2020年，哈啰的营收规模从21.14亿元提升至60.44亿元，但同比增速从2019年的128.15%放缓至2020年的25.32%，增长疲态尽显，主要是出行业务遭受疫情重击。其中哈啰的共享两轮业务2020年仅同比增长21.1%，严重拖累了大盘营收增长。
（数据来源：哈啰招股书）
从招股书可以窥见的是，背靠阿里的哈啰基本面表现并不乐观，之所以“着急”赴美上市，是为了低成本融资自救。
共享单车不是一门好生意
前有摩拜单车“卖身”美团，ofo破产退出，后有哈啰流血上市，可见，共享单车并不是一门好生意。
（1）收入与利润背离
2018年，哈罗单车正式更名哈罗出行，上线网约车服务；2019年，哈罗顺风车正式上线。
支撑哈啰收入增长的主要是共享两轮业务（包括共享单车和电动车）与顺风车业务。但由于两项业务运营模式不同，哈啰收入和利润出现背离：共享两轮业务是最大营收源，顺风车业务却是最大利润源。
从营收构成看，共享两轮业务收入占比高达9成以上，在2018年、2019年和2020年分别为100%、94.22%和91.05%；而顺风车业务收入占比不足一成，在2019年和2020年分别仅有4.15%和7.66%。
（数据来源：哈啰招股书）
但从毛利润构成看，2020年，哈啰共享两轮业务和顺风车业务分别贡献了51.34%、52.68%的毛利润。显然，顺风车业务在毛利润贡献上略胜一筹。
主要由于共享两轮业务属于自营业务，重资产运营，资本投入大，成本端高度承压，毛利率较低，2019年和2020年，哈啰共享两轮业务的毛利率分别仅有6.4%和6.67%。
而顺风车属于平台型业务，轻资产运营，毛利率较高。2019年和2020年，哈啰顺风车业务的毛利率分别为70.45%和81.36%。
（数据来源：哈啰招股书）
共享两轮业务具备高频低毛利率特性，因此，对于哈啰而言，共享两轮业务只是引流工具，并不以盈利为目的，高毛利率的顺风车业务才是变现渠道。哈啰的业务结构符合“高频低毛利业务引流，高毛利业务赚钱”的逻辑。
（2）盈利模式跑不通
受限于共享双轮业务重资产模式，哈啰成本端压力高企，一直处于亏损中，盈利模式并没有跑通。2018年、2019年和2020年，哈啰三年归母净亏损累计48.47亿元。
但在顺风车高毛利率业务的并表下，哈啰整体毛利率水平有所提升，因此带来亏损幅度收窄。哈啰的净亏损率从2018年的104.45%、2019年的31.2%，下降至2020年的18.76%。
（数据来源：哈啰招股书）
但由于顺风车业务占比较低，在2019年和2020年仅占比4.15%和7.66%，大盘整体毛利率水平难以大幅拉升。2019年和2020年，哈啰的毛利率仅有8.69%、11.83%，难以覆盖当期的费用率25.64%、30.06%，必然会出现经营亏损。
（数据来源：哈啰招股书）
“亏损魔咒”难以破除
虽然哈啰的亏损幅度在收窄，但短期内依然看不到盈利的希望。
从理论上而言，哈啰突破盈利困境的机会有三个：一是通过提价提高共享双轮业务的毛利率；二是扩大顺风车规模，提升高毛利率业务占比，拉升大盘的毛利率水平；三是寻找共享单车新的变现模式。
尽管以上三个机会摆在面前，但哈啰盈利依然难以上青天。
为什么这么说？
首先，哈啰很难靠涨价突破盈利困境。
据观研天下发布的《2021年中国共享单车行业分析报告》显示，截至2019年10月，哈啰、美团单车和滴滴青桔约占共享单车市场的95%，形成了三足鼎立的局面，稳定的市场格局也带给企业一定的议价权。
2019年6月，上海等城市的哈啰单车的收费标准从之前的30分钟1.5元，变为前15分钟收费为1.5元，之后每15分钟收费1元），从3元/小时提升至4.5元/小时，这使得两轮车业务毛利率从2019年的6.4%提升到2020年的6.67%。
2021年3月，上海用户晒出的订单显示，骑行共享单车15分钟零10秒，收费高达2.5元，新一轮共享单车价格标准上调涨始了。
但是共享单车的定价标准不可能无限上调。一是共享车的可替代性强，若其使用成本高于其他交通工具，共享车对消费者的吸引力就会下降；二是共享两轮业务只是哈啰的引流工具，并不以盈利为目的。在对手林立下，抢夺更多的流量才是王道，涨价虽然能提升盈利能力，但不利于引流获客。
其次，顺风车行业天花板较低，且市场竞争激烈，哈啰的竞争优势不足，其顺风车业务很难迅速大规模拓展。
在顺风车业务方面，哈啰的对手不容小觑。哈啰在招股书也表示，竞争对手有比自己更强势的财务、技术、营销，在这些优势的基础上，对手可能投入更多资源，同时提供更低的价格。此外，随着滴滴重启顺风车业务，哈啰的竞争地位将被削弱，可能会丧失已有的市场份额。
根据嘀嗒出行招股书，2019年顺风车交易总额140亿，仅占四轮市场的2%。顺风车天花板较低。
而且哈啰流量规模低，不具备较强的网络效应，在信息撮合方面竞争优势不足。
此外，哈啰目前并未找到新的变现模式，依旧延续着互联网企业收割流量的老套路，从靠轻资产运营的高毛利业务延伸至本地生活版图。哈啰自2021年开启酒店预订服务、店内业务和日用百货等业务，意在“美团化”。
但相比美团丰富的流量池，强大的地推团队，数以万计的骑手，哈啰完全处于劣势，“美团”之路不好走。
总之，哈啰将深陷亏损泥潭不能自拔。
哈罗上市自救
哈啰的盈利模式难以跑通，融资成了整个商业模式的驱动力。
（1）未实现自生造血
主业持续亏损必然会带来自由现金流压力，哈啰之所以在亏损状态下实现经营活动现金流净额为正，主要是折旧摊销贡献而非净利润。
截至2020年12月31日止年度，哈啰经营活动产生的现金流量净额为21.985亿元，计入经营活动提供的现金净额与净亏损之间11.336亿元的差额的主要是折旧和摊销24.729亿元。
虽然净利润和经营活动产生的现金流净额是正相关关系。若按净现比（经营活动现金流净额/净利润）为1的合理标准下，企业净利润与经营活动现金流净额是一致的。
但是由于现金流采用的是收付实现制，只有真正收到或者付出现金才能计入当期的现金流量表。所以，除了净利润，非现金项目变化也会影响企业的自由现金流。哈啰属于重资产运营，折旧摊销规模大在所难免，折旧摊销属于非付现成本，是指企业在经营期不以现金支付的成本费用。
尽管哈啰实现经营活动现金流净额为正，也并不意味着能够自生造血。这是因为共享单车是一个资本密集型行业，扩大市场规模的前提就是要不断地投放新单车，因此导致投资活动现金流持续大规模流出。
2018年、2019年和2020年，哈啰投放新车的资金支出分别为42.52亿元、23.33亿元和40.26亿元，其自由现金流（经营活动现金流净额+投资活动现金流净额）分别为-38.95亿元、7.67亿元和19.55亿元，经营活动现金流远不能覆盖投资活动现金流，这意味着哈啰需要借助外部资金来维持公司的正常经营。
（图片来源：哈啰招股书）
（2）资不抵债
由于共享单车行业遭遇资本寒冬，哈啰也鲜有资本流入，其融资活动现金流净额逐年下降，从2018年的39.59亿元、2019年的26.65亿元下降至2020年的14.98亿元。
尽管背靠阿里巴巴，哈啰缺钱也已经成了不争的事实。
2019年12月，哈啰的运营主体上海钧正网络科技有限公司将所有单车资产（共计717万辆）抵押给上海云鑫创业投资有限公司（蚂蚁金服旗下子公司），期限三年（2019年12月4日-2022年12月3日）。哈啰用单车抵押寻求融资，这释放出资金短缺的信号。
但在这之前，哈啰的现金流压力较小，主要得益于阿里巴巴在资金方面的支持。天眼查显示，2017年至2019年，蚂蚁金服陆续参投了哈啰5次融资。
不过此后，哈啰再无融资消息，其现金流压力高企。截至2020年底，哈啰账面资金仅有19.22亿元，按照目前的亏损速度，不足以维持一年。哈啰的现金流较为紧张，只能频频发债缓解现金流压力，但背后却是以高利息成本为代价的。
2018年、2019年和2020年，哈啰的利息支出分别为5638千万、5684千万和5891千万，高利息成本进一步拖累了哈啰的盈利能力。此外，截至2020年末，哈啰的流动负债超过流动资产504.5百万元，陷入资不抵债的危险境地。
（图片来源：哈啰招股书）
此外，哈啰多元化布局也需要大量的资金支持。哈啰2021年以来不断加码新业务来迎合资本市场，如酒店预订服务、店内业务和日用百货等。因此，赴美上市成了哈啰自救的低成本渠道。
显然，哈啰目前面临增长和盈利的双重焦虑，处境异常艰难，急需上市融资为自己“续命”。至于能“续命”多久，还要看哈啰如何讲好资本市场“故事”。
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