要说这两年股市最疯狂的板块，必须是“新造车”。
最夸张的全球“新造车”企业特斯拉，哪怕以近期股价回调之后的市值计算，仍接近5600亿美元，相当于“丰田+大众汽车+戴姆勒+通用汽车”。国内的新造车势力在这个过程中同样被带火，蔚来、小鹏、理想的市值也快速高涨。
但必须明确的是，新造车远超传统汽车行业的市值，是市场给出的结果，而非汽车估值逻辑改变的直接证明。新造车领域究竟发生了什么？是什么支撑“新造车”市值成长到如今的高度？
除了特殊的2020年全球社会与经济大背景之外，还有3点主要原因：
传统燃油车行业持续下行，商业吸引力不高；
电动新能源车，让“新造车”势力在汽车制造和满足市场需求上提前拥有了优势；
人们对于未来公路交通变革的“期望”，被投射到更加“进取”的新造车势力之上。
当然，对于新造车的股东们以及其他关注新造车的人来说，更关心的是：新造车势力们高耸的市值能否在未来保持，甚至进一步增长？这些问题最终都可以归结为一个大问题：新造车真的比传统汽车更有未来吗？
先说个结论：新造车们目前顶多只能算“领先”，新能源汽车领域的市场竞争刚刚开始展开，市场未来发展趋势，将最终决定新造车市值上涨或者是下调的终点。至少从现在的信息来看，并不能算太乐观。
传统汽车行业的下行与“内卷”
股神巴菲特一直是传统汽车业的“反对者”，不止一次地表示传统汽车行业“不值得”投资。用他本人的话来说：“汽车工业和航空工业都是了不起的行业，但你不能把行业的前景和自己个人净资产增长的前景等同起来。”
从结果来看，巴菲特的这番预测应该是对的：20世纪30年代，全球至少有2000家乘用车生产商进入行业，到了现如今，全球汽车业巨头（年汽车销量超过500万辆）只剩下了4家：丰田、大众、通用、斯特兰迪斯，最后一家还是两家大型车企集团再次合并而来。
从销量上看也是如此，中国这个目前全球汽车销量占比最高的地区，市场同样遇上了“天花板”：在市场整体销量从高点开始缓慢回落的同时，汽车制造业中规模以上工业企业数量却不断增加，平均下来收入和利润自然持续下滑。
为何传统汽车制造业表现如此“糟糕”？
现如今已经和标致雪铁龙母公司合并的FCA（菲亚特克莱斯勒汽车，自身也是合并而来）的前CEO马尔乔内（Sergio Marchionne）于2015年曾做过一次演讲，叫做《资本瘾君子的忏悔》。
车企的成本费用主要花在了车架以及内外观设计上，动力刹车等汽车“核心”部件研发占比极低
他专门提到了汽车行业利润表现萎靡不振的背后原因：不同车企之间的相互竞争过于激烈，导致重复投资过多，太多的成本重复，研发费用增加，法规项支出的增加等等，但实际效果得不偿失，变相使汽车行业每个星期浪费数十亿美元的产品开发费用。
从理论的角度分析，传统汽车行业其实是一个庞大且典型的企业集群，并且其中的企业显然不会考虑其他个体的利益和社会利益，最终形成了大范围的非合作博弈。导致单个企业虽然不断加大研发投入，但是收效甚微。
针对这种情况，全球车企给出的“解决方法”很简单也很粗暴——收购、合并、重组。全球的龙头车企就开始了不断地合并重组，并且推行平台化战略，跨品牌、跨品牌使用同一套基础底盘，对研究成果的“多次利用”，来降低后续的一系列花费。
参考大众的财务表现变化，撇开受疫情影响严重的2020年，其营收与研发投入的比例同期已经下降了10%，整体利润率也从2015年的低点恢复上升，整体来说变化速度仍比较慢。一是因为头部车企本身体量就很大，行业内的大量非合作博弈依旧存在。
传统汽车的“绿叶”中，开出了新能源新造车的“花朵”
传统汽车的“艰难前行”，反过来映衬除了新能源新造车势力的“美丽”。尤其是新能源电动车的“浪潮”，已经成为汽车行业的共识，全球的龙头车企们也纷纷给出了自身产品电动化以及停产燃油车的时间节点：
奔驰2022年所有车型提供电动款；
宝马2025年全系车型实现电动化；
大众2025年电动汽车目标销量300万，2030年停售燃油车；
丰田2025年实现全面电动化、混动化；
……
从环境和消费者的角度考虑，“油转电”的转变早就应该发生。但偏偏传统燃油汽车企业在这一点上形成了共识：过去积累的深厚汽车以及发动机制造技术，必须转化为更多的价值，不知不觉中新能源的发展“一拖再拖”。
所以新能源汽车在发展中所出现的“政策依赖”，也正是源于此，行业内的企业无法自己达成利益的共识，最终只能由政府引导、买单。
传统整车厂商的“缓慢前行”并没有挡住整个汽车行业。
汽车业因为自身的发展，演化出了高度细分的产业结构，以集群消化研发、生产、制造压力
作为制造业中“标杆”的存在，汽车制造业要求其实颇高：不仅强调科技含量；同时产业链复杂、零件多；还对安全性要求特别高；行业发展变化快；最后还要求大批量生产。为了消化这些“压力”，在资本、技术、管理和市场的多重因素下，发展出了“多层级”供应商的体系，以集群的力量消化汽车零部件的研发、生产、制造以及供应。
汽车厂商虽然在这个过程中会损失一定的利润，但同样降低了负担和风险。
在新能源汽车的“浪潮”中，汽车行业的头部零部件供应商们纷纷提前行动。以全球最大的汽车零部件供应商博世为例，就在智能驾驶领域做了很多的布局，尤其是L2、L3级别自动驾驶的解决方案。同时还在持续不断地加大研发上的投入，在新能源汽车的刹车等领域已经建立了自己的竞争优势。
高度的产业细分对于新造车势力们来说意义尤其重大，因为这极大地降低了造车和打磨产品的门槛、提升了发展速度。
以蔚来为例，在最基础的车身、底盘等硬件上能够看到许多传统燃油车零部件供应商的影子，而在电动新能源车的核心电池、控制系统上，也能看到近些年先行崛起的新能源零部件厂商影子，甚至连自动辅助驾驶这样的功能，也可以通过采用Mobileye这样的行业成熟解决方案获得快速提升。
除了汽车行业自身的架构因素之外，消费者的需求转变也尤其重要。
根据专业咨询机构罗兰贝格预测，中国汽车市场2020年的购车人群中90后占比可能高达45%。作为更年轻的消费人群，90后的消费动机、消费能力都发生了很大的改变，因此对于车的喜好以及选择逻辑也发生了变化。
购车决策组成中提升最明显的是“驾驶乐趣”，其次是“外观造型”与“高科技配置”。而在传统车企最优势的动力与操控、车辆舒适性、安全性等方面，决策因素的占比都有明显的下降。
面对“调整过”的需求，新旧造车势力不仅是在规划上有所差距，在产品上已经表现出了一定的“分歧”，“车机”可以算是一个最典型的例子。
车机出现的最初用途，主要是播放音乐和收听广播，在基础的电气架构上并未给其未来升级留下余量。而随着近年来智能化设备的逐步普及，大屏幕已经成为中高端车型的标配，甚至作为核心卖点被推广。
在传统车厂车型上，目前绝大部分的车机仍十分传统，尺寸小、搭配专门开发的定制系统，整体功能和交互勉强够用，十分缺乏扩展能力。与之对应，新势力们目前普遍采用手机芯片领域巨头高通的解决方案，不仅处理能力更强大，在联网性能上也要强大许多。在系统上也采用Linux作为底层，也就是和手机OS同源。
因为硬件与底层系统跟手机行业同源，直接降低了智能车机整体的开发难度。与传统车企选择交给供应商来开发不同，新造车企业均通过自我组建软件工程师团队，或者是寻找专门的软件开发公司进行外包，在软件代码这一项上，实现了对传统车企的全面超越。
更重要的是，软件代码的更新速度远快于硬件，汽车厂商可以通过OTA对汽车主要交互界面与汽车控制系统进行升级，意味着更积极拥抱新技术的造车新势力们，实际上拥有了更灵活、更快速满足消费者需求的能力。
新能源未来的“潜能”？
在前一阵子新造车股票大火的时候，曾有一个概念被反复强调“软件定义汽车”，有的人还因此将其比喻成汽车从功能机时代转向智能机时代。
但事实上，这个“软件”并非我们寻常APP那样的“软件”，它指的是新能源汽车崛起，再次推动的汽车电动化智能化，软件在汽车整个系统中的重要性也越来越高。
在传统燃油汽车中，虽然动力系统仍然采用的是热机，但是各种子系统的电气化很早就开始发展，因为这些子系统往往直接对应负责特定的功能，所以过往的处理器、传感器都集成在子系统内，保证可以单独运行。
随着时间的推移，原来越多电气化的功能、子系统被引入，导致汽车的整体架构越来越复杂。分散的系统，其中的传感器、处理器、电路，虽然实现了冗余，但同时也是一种浪费。
博世给出的汽车电气化结构演变推测
博世早在2015年，就曾对汽车的电气化架构进行了重新审视，得出了一个再简单不过的结论：传统燃油车年代的繁杂设计必须得到优化。一是让车内的各种传感器信息传递更加流畅、二来减少汽车电气系统组件数量、第三点是实现我们上面提到的OTA升级。
以特斯拉为例，它整车的电气化架构就已经被优化为了4个模块：一个中央计算模块+三个区控制器。
中央计算模块整合了自动驾驶和信息娱乐系统，而区控制器则按位置划分为前车身、左车身、右车身控制器，并由中央计算模块进行统一处理、决策，协调各域之间的操作控制。具体一点的分工上，中央计算模块掌控了所有的摄像头、雷达传感器还有车机；左车身控制器集成了内部灯光、转向柱控制等；右车身控制器则集成了自动泊车、座椅控制、扭矩控制等功能。
这一套大幅升级的电气化架构，已经在特斯拉Model 3变为现实，目前普遍认为其领先了行业水平5-6年。包括特斯拉在内的新造车势力们，通过电气化架构上的创新，让OTA升级不仅能覆盖车机交互本身，更能深入到汽车各个零部件的控制当中去。
以蔚来为例，很多关键的高级辅助驾驶功能都是在产品上市之后，消费者使用一段时间之后，才通过OTA升级更新提供。并且不同于传统汽车的“出厂即固定”，全新的电气架构让新造车势力的产品还可以通过OTA对产品小瑕疵进行大规模的“后处理”，保证了消费者能获得尽可能好的体验。
除此之外，“软件定义”还能为汽车产品的生产制造带来一定的好处，例如在硬件上“强行”统一高配置，降低生产制造过程中的复杂度，从而降低成本。然后将车辆更多的续航里程，更强的自动驾驶能力打包成服务，以更灵活的支付方式出售给客户，实现变相的推广。
通过这一套系统，特斯拉还实现了额外的目标：自动驾驶技术的推进。特斯拉自研自动驾驶芯片，并且将其在交付前内嵌到每一台产品中。在用户的许可下，直接用传感器探测用户驾驶的真实路测数据，并以此不断修正人工智能算法预测错误的部分，提升自动驾驶能力。
截止2020年4月，特斯拉Autopilot累计的有效驾驶里程已经达到了30亿英里。与之对比，业内公认的自动驾驶全球领军企业谷歌Waymo，也只不过有2000万英里的数据积累。
上面说的这些基本可以归类为已经实现的“提升”，目前市面上还有一种非常普遍的声音：将传统汽车与新造车比作“功能机”与“智能手机”，在新造车未来的发展轨迹中直接加上软件和用户生态的存在。但其实这种假设是很容易被理性推翻的。
具体分析，可以参看虎嗅主笔Odin的《“小米模式”造不好车》一文，最核心的原因基本可以概括为：假如有一天汽车真的像现在的安卓手机一样，拥有庞大的应用和用户生态，车厂的竞争只会更严峻，成为主宰应用和用户生态的互联网公司的“奴隶”。这不是理想的蓝海，只是更残酷内卷的开始。
新造车与终极理想公路交通的联系
谁都知道自动驾驶是未来，将人类从驾驶的繁重任务解放出来也必然有极其深远的价值。
我们上文提到的设想——“利用用户身处汽车的时间和空间，构建全新的数字生态”的前提，其实也是完全自动驾驶。假如不把司机从驾驶中真正释放出来，怎么会有心思去使用数字生态。
放眼全球，目前的顶级自动驾驶公司仍在持续打造兼顾稳定性和商业价值的实用自动驾驶解决方案。
人类到目前为止的自动驾驶演变，主要路线是以“多传感器+AI”为动力。即便现如今最成熟的Waymo，所采用路线仍可以归结“为汽车打造类似于人的感官和大脑”，终极目标是让电脑驾驶汽车的时候“跟人一样”。
这是因为从中长期来看，驾驶座完全不坐人的自动驾驶仍需要和有人驾驶分享路权。加之连人与人之间的公路交通信息沟通都是非同步的（都是看了别人车的动作之后才动），公路系统仍需要保持较大的冗余（时间和空间上），整体效率仍比较受限。
技术上解决的办法已经出现，就是“C-V2X”，即基于蜂窝技术（移动通信）的V2X技术，包括：V2V（Vehicle to Vehicle，车到车）、V2I（Vehicle to Infrastructure，车到设施）、V2P（Vehicle to Pedestrian，车到行人）。
可以说，C-V2X是一整套专门为公路交通系统打造的通信网络，将有希望最终通过网络实现公路交通系统的连接与重构，最终改变人类的社会和生活。
那么本身就极其重视网络连接和OTA能力的新造车势力，在这个领域是否能够直接理解为优势呢？
答案目前看起来必然是否定的：C-V2X技术的发展目前还在起步阶段，即便技术成熟了，也需要经历一个比较长的网络基础设施构建、公路系统改造过程。新造车势力目前取得的小领先显然不足以称道，传统造车势力也有充足的时间追上。
时势创造的“英雄”？
2020年作为载入史册的一年，经历了全球市场史诗级的波动，各国央行为遏制经济崩坍纷纷采取的史无前例的经济激励政策。
新冠疫情引发的大封锁也延长了成长股相对于价值股的优势，并创下了历史新高。像苹果和亚马逊这样的公司一片欣欣向荣，而航空、零售和酒店等行业价值股的拥趸们则遭受了数十年以来最严重的打击。
新造车企业的“成长性”在社会和经济的背景下显得无比“合适”，围绕特斯拉展开的多轮市场争议更是反过来进一步推高了其股价，带动整个新造车板块的公司股价上涨。
据美国金融数据机构的数据，2020年初至12月初，按照市值计算，特斯拉做空者已经损失了超过400亿美元。相关金融机构直言：做空特斯拉“无疑是2020年最无利可图的交易，也是我们历史上所见过的年度损失最大的交易。”
尤其是2021年1月初的那场美股散户与机构之间的“多空大战”，特斯拉创始人马斯克发布推文支持散户逼空机构，在散户的合力和机构的“踩踏”中，特斯拉股价一度最高达到900美元，整体市值直逼8600亿美元。这显然是“不理性”的，但同时也是市场造就的“事实”。
但需要注意的是，市场中最需要敬畏的，永远是“时间”。
在经历了2021年初的暴涨之后，新造车们的股价纷纷回调，特斯拉的股价已经从900美元回调至600美元以下，调整幅度超过30%。其他新造车势力的股价也同样有所回调，甚至回调幅度更大。
主要原因恰恰是因为随着时间推移，非理性的投资者和投资行为减少和逐渐分散，新造车势力们虽然创新，但仍不能完全跳出传统汽车制造业的发展路径，并且距离未来理想的公路交通仍有相当的距离。新造车势力们的高市值，在企业基本面的现实下自然不容易“支撑”。
不过行业趋势仍不是全部，在整体走势中，公司个体的表现必有高低，各自的前景也会因此不同。中国新造车势力们各自是否已经体现出超越传统汽车行业的“优势”？未来发展过程中又有哪些关键点将会成为影响市场表现的关键？这将是我们将在下篇中以标杆企业深入分析判断的命题。
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