造车人没有中年危机
原创2021-07-10 07:04

造车人没有中年危机

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 梓楠法师

题图 | 视觉中国


最近,蒋伟的同事都觉得事情坏了。

 

百度小米入局后,抢人大战又开始了,但这一次和他们没有关系,“他们不要机械工程师”。

 

蒋伟是一家自主品牌车企的底盘工程师,从业15年,干过3家车企,见过大世面。抢人大战这种事,蒋伟也见过。当年一汽研究中心解散,吉利等车企在一汽门口摆摊招人,来者不拒,场面的野蛮程度远胜现在。

 

但事情终究是变了。用蒋伟的话说,原来车企不论怎么抢人,都只是车企的“内部矛盾”。现在互联网来了,他们开三倍工资挖人,核心人员年薪可逼近千万。这是蒋伟没见过的新场面,"传统车企总经理级别的年薪不过百万"。

 

伴随着互联网一起闯入汽车行业的,还有程序员。在汽车业的全新故事中,这些敲代码的年轻人将会创造出天量的财富。而代表着科技与未来的新能源汽车,没有变速箱、发动机,这些精密的机械部件被电机和电池替代。在某些企业的眼中,汽车变成了“4个轮子加1个手机”。


 决定赌上毕生荣誉去造车的雷军


这意味着像蒋伟和他同事这样的机械工程师,不再是故事的主角。

 

毫无疑问,中国汽车行业在今年再次发生巨变。一些悲观的声音认为,在车企搞机械的人最后会像纺织工人一样,被自己奋斗多年的事业抛弃。

 

关于机械工程师“失业”这件事,苗头从几年前就已出现。2019年,一汽大众把门关上了。这家合资车企自成立以来,一直是中国汽车市场的佼佼者。它曾让很多机械工程师跨越阶级,巅峰时一年发60个月工资。但在2019年,事情开始起变化,叶雪将这件事定义为“背叛”。

 

“原来车辆工程是汽车行业的'黄埔军校',现在反倒成了49年的国军。”

 

车企不招车辆工程的学生,在过去看来很荒谬。在上学时,叶雪的老师告诉他,汽车工程师“越老越吃香”。现在他还没熬到吃香的年纪,就已经从车企“下岗”了,原因是车企的工资无法支持他在广州买房。

 

某一天,叶雪在知乎看见一句话“机械工程师没有中年危机,因为机械工程师一生都是危机”,他深以为然。

 

面对变革时不同的态度,将人变成不同的样子。孙哲在一个月前加入了特斯拉。虽然他的前同事称呼他为“马斯克的狗腿子”,但他依旧保持着某种程度上的清醒。

 

他觉得资本烧钱烧“傻”了。他认为,不尊重机械工程师的车企,会付出代价。

 

“只要汽车还没飞上天,所有人都要尊重底盘的调校”。

 

"车辆工程师的黄金年代早已过去"


叶雪|现场工艺,从业8年

 

当看到越来越多的国家和地区开始宣布禁售燃油车时间表时,我就知道车辆工程不再是老师口中那个“越老越吃香”的专业。

 

我上大学那会,车辆工程是热门专业,只要你大学期间好好学不可能找不到工作。那几年,校招时间晚一点的车企,就抬价劝说学生毁约,重新签三方协议。我知道的有几个学长在校招的时候都主动毁约过。

 

那时候,车辆工程专业的教学和车企的需求很贴合。我们大三会学一年德语,所以我很多同学都去了南北大众。

 

我们的工作没有外行想象的那么厉害。大部分同学虽然能进车企,但多数是去制造岗,只有少数特别优秀的才会去研发岗。但是一般的应届生就算去了研发岗,也做不了什么高大上的事情。像上汽大众这种企业,主要的研发都是在德国狼堡做的,图纸资料那些都是从德国直接拿过来的,改一个螺丝都要德国人点头。

 

车辆工程专业学的很多东西都是基础性的,比如高数、流体力学、热力学、发动机原理这些。这只是给以后的工作打基础,刚毕业的车辆工程学生是做不了高技术含量的工作的。

 

在中国汽车市场快速膨胀的那几年,车企在招聘端也放宽了。只要你是车辆工程毕业的,就算成绩特别差也能进车企。

 

那时候整个车市就是跑步前进,只要有产量车就不愁卖。当时我还在产线上实习,偶尔连班倒,做6休1或者两周休1天是常态。

 

虽然累,但是工资也很高。在我转正后的几年里,每年都发二十多个月的工资,最多的一年甚至发三十薪。这还不算高的,我后来听说上汽大众那时候的工资是我们的1.5倍。

 

那几年,上海人找女婿都爱找上汽的工程师,觉得工作踏实有面子,工资也高。

 

但到后来,车企这种粗放的发展方式也被市场教育了。没有人会想车市下滑怎么办,大家都在扩产。

 

后来的事情大家都知道了。2018年,中国车市在连续增长二十多年之后忽然开始下滑。这是一个危险的信号,焦虑开始在行业里蔓延。一些混的不行的小品牌开始出现欠薪的传闻,大公司也在削减产能。

 

这时候虽然没有出现大规模裁员,但是很多企业都开始偷偷放假。给产线上的人放半个月假,然后工资只发一半,逼你主动离职。

 

从那时开始,中国汽车机械工程师的黄金年代就已成为过去。

 

也是那段时间,第一波新造车冒头,开始疯狂挖传统车企的人。我所在的公司的中层,几乎被挖走一半。他们开两倍甚至三倍的工资挖人,我们的价位毫无竞争力。当时的那波人才竞争,惊动了公司高层。后来公司层面就制定竞业协议等制定来应对,但效果也不明显。

 

当时也有很多猎头联系我。出于好奇,我去考察了其中一家新势力的实验室。他们和我说了一堆对于汽车行业的看法和规划。我的直观感受是,他们似乎并不明白车是怎么造的。考虑一番后,我拒绝了offer。


贾跃亭的FF,是当时汽车业跨界玩家的缩影之一 


我觉得如果我去了,就等于是拿自己的前程开玩笑。

 

不过在这波新四化的浪潮里,我确实看走眼过。我本来有机会去宁德时代,但因为不想离家太远,所以拒绝了。去年,因为房价压力,我选择离开汽车行业回老家上班。在此之前,我在车企干了8年,这8年经历了行业的变革,但对于我个人来说整个过程是平淡的。

 

对于车辆工程师而言,前几年的车市寒冬只是行业的正常回调,大家从过热的状态中冷静下来。而现在新一轮的造车公司出现,这才是真正的挑战。不主动求变的话,传统车企的兄弟们就要面临降薪或者失业了。

 

不过现在这些都和我没关系了。从业8年,我没做过特别牛逼的事情,但我主导过广汽某个车型的导入工作。现在在广州街头看到自己之前参与过的车型,还会有些感怀。

 

我也是做了一些事情的。

 

“新势力给了大家涨薪的机会,这是好事”


蒋伟|底盘工程师,从业15年

 

这几年来,一些传统车企开始缩招车辆工程的人才。这是我们目前面临的困境。

 

前几年造车新势力刚出来的时候,我并不看好。但特斯拉、蔚来这些公司都跑起来了。舆论不再唱衰他们,我们的很多工程师就开始动摇了。

 

新的技术理念和格局搅动了市场,这给传统车企带来很多未知。这些革新折射到我们这些工程师身上,就是自我怀疑。我的一些同事开始思考,自己做的工作是不是没价值了?

 

从市场的角度来看,车辆工程师的产出是没有软件工程师值钱的。在薪资上,车辆机械工程师的薪资和做自动驾驶的工程师的工资能差一倍。

 

电气化和智能化现在是风口,很多高校也在调整。我们现在连做传统机械的应届生都很难招到。就算招到了,人家的兴趣也不在传统业务上。

 

我可以理解年轻人的想法,毕竟新四化是趋势。现在行业的这种状况,影响最大的是我们这些做了十几二十年的机械工程师。我何尝不知道风口所在,但我现在这个年纪再去学软件是不现实的,我就算学会了也干不过年轻人。再者,就算车企需要软件开发的人才,企业更多也是直接招软件的学生,很少考虑从车辆跨界过去的。

 

舆论的力量,对传统车企里面的工程师影响很大。很多人前两年不去新势力,为啥今年就义无反顾跳槽了呢?

 

今年这一波挖人潮,我很多同事都去了新势力。他们即使还在做传统业务,但工资比现在高了不少。他们离职不光为了钱,也因为焦虑,去追所谓的风口。离职的这批人里,大部分都是从业七八年的。他们年富力强,有点技术实力,学新的东西也还来得及。

 

在传统车企,如果不是沉下来做技术的,基本七八年到头来职位也不升。但是新势力不一样,升职很快,所以很多人就动摇了。

 

但我心态比他们好一点,也没有那么焦躁。这一波新势力出来,我看也没有媒体说的那么好。很多人现在跳槽拿高薪,但是那个薪资是因为资本进来所以热钱多,等风口过去这个钱就没了。

 

不过刨去新势力带来的焦虑,汽车机械工程师本身掌握的技能也开始不够用了。

 

以前总有人说机械工程师越老越吃香,但现在不是这样了。学三四年技术够用一辈子的情况早就是过去式了。

 

举个例子。十几年前,汽车工程师还在关注零部件会不会断,会不会裂。而现在因为虚拟仿真能力提升,零部件制造工艺迭代,材料、热处理等等的提升,那些基础问题早就不是问题了。新的设计优化方法,对传统业务的效率提升很明显。


特斯拉的车身一体化压铸机   来源:特斯拉官方


现在很多传统业务都数字化自动化了,行业对工程师的要求不再是会用软件,会做个图纸,而是具备真正的工程能力。

 

不过现在的情况也不意味着传统工程师会被全面淘汰。现在看上去好像做软件的人才在取代做机械的人才。但机械始终是汽车的底子。机械工程师在工作中要确保产品万无一失,但是程序员的思路不一样,程序员可以更新算法去完善产品。汽车不是手机,汽车出BUG是会出人命的。

 

这种思路产生的分歧,是新造车企业需要去解决的。据我了解,现在有些新企业在研发的时候,在车子怎么开起来舒服,怎么合理变道这些问题上,机械工程师的话语权是很小的。

 

有些车企真把自己当软件公司了。

 

但跳出企业的层面来看,现在汽车业的情形,对传统业务而言是挑战也是机遇。业务链上的每个环节都在变革和创新,总比行业一潭死水强。

 

我做过三家公司,每家都有自己的问题。对个人而言,还是要沉下心做技术,跟上潮流。迷茫、情绪化是不可避免的,跳槽能解决短期的迷茫,但过个半年一年,新的问题还会出现。

 

现在汽车行业所发生的情况,依靠个人能力很难解决。但如果个人能力ok,是不用担心这种变革的。

 

新势力给了大家涨薪的机会,是好事情。

 

“只要汽车还没飞上天,所有人都要尊重悬架的调校”


孙哲|车企品牌相关从业者,从业8年

 

如果车辆工程专业还在用我10年前学的那份教材的话,那这批学生很有可能失业。

 

以前我上学的时候,有些同学开小差,老师就和我们说:“你们以后一辈子都要跟这个零件打交道,以后不会搞别怪我没提醒你”。但是现在的新能源汽车,不需要那个零件。

 

我以前的一些同学现在的处境也很尴尬。当你在汽车这样的行业干了10年之后,你这辈子是很难再离开这个行业了。现在潮流变了,你需要去学新的东西,但是你干得过年轻人吗?

 

现在的情况是这样,车企不缺研发制造燃油车的工程师,他们缺的是做车联网和自动驾驶的人。但现在很多高校还在教十年甚至二十年前那套东西,这和行业实际的需求已经出现代差。

 

比如汽车设计,当年我上学的时候,拆的都是最破烂的变速箱,现在你再找一个正常的变速箱,里面的线路设计那些都完全不一样了。学生和学校对行业的了解完全跟不上现在爆发式的变化。这中间的落差会导致一大批学生和工程师处于极端尴尬期。

 

现在车辆工程科班出身的也只能做一些测试之类的工作,核心的研发岗几乎都是计算机相关专业的。

 

在传统车企混的好的时候,这种情况不会暴露出来。那时候企业花钱也不精打细算,只要拉人头然后填到岗位上就行。我之前一同学,毕业去了一汽-奥迪,他们那时候Q5卖得好,三班倒加班加点干,真的太赚钱了,就跟开着印钞机一样。

 

但现在不一样了,市场已经开始萎缩,而且传统车企还要兼顾转型。这时候企业是没有那么多资源和时间去兼顾传统业务的。比如很多传统企业已经不批内燃机的研发预算了,对于第三方供应商也一样,这个时候还去研究变速箱就是脑子有问题。

 

而对于新势力来说,他们甚至就不需要建立单独的机械部门。现在富士康都要出来做汽车代工业务了,以后这些机械的东西只要有懂行的人跟代工企业对接就行,不需要再养那么多人。

 

那在硬件找代工的情况下,软件就成了车企的大头了。这就是为什么百度、小米这些公司会下场造车,而且疯抢软件方面的人才。但是从供给端来看,智能驾驶的人才培养也是稀缺的。所以现在很多原来学视觉识别、图片分析这类人,也被招到车企里去了。之前没有学校专门教自动驾驶,所以稍微沾点边的人才都是香饽饽了。

 

加价抢人和机械工程师被冷落虽然已经非常普遍,但不意味着这样是合理的。我认为现在行业有些矫枉过正。

 

像百度、小米这些企业一开始进来,肯定是饥不择食不惜一切代价的。现在造车就在风口上,这是无法避免的。但是饥不择食的情况下,很有可能会消化不良。

 

现在一些新车企在招人的时候,候选人只要有百分之二三十的匹配度,企业就敢要。但是企业招这样的人,他真的能胜任工作吗?另外,从我了解到的信息来看,在一些新势力企业里面,有一部分人每天都在混,就等股票解禁。这种人才在公司里面,企业是指望不上的。

 

当前汽车行业的竞争,无非是资本的较量,比谁更能烧钱。但是当烧钱烧到一定程度的时候,市场又会开始回到平衡状态。就像现在机械工程师被冷落一样,等汽车行业开始冷静之后,机械工程师的地位会回到一个合理的位置。

 

汽车产业是离不开懂机械的人的。比如自动驾驶研发工程师在给车辆数据做标定的时候,如果不懂车身、悬架这些东西的话,标出来的数据是没法用的。不论算法怎样发展,物理层面的东西是无法被忽视的。只要汽车还没飞上天,所有人都要尊重悬架的调校。

 

而现在所谓的抢人大战,虽然在舆论上很热闹,但从整个汽车产业链来看只是小打小闹,不足以撼动整个行业。当大众、丰田这些企业彻底转型的时候,谁还敢玩军备竞赛就是找死。

 

“就算工资不涨,也愿意去新势力,因为工作氛围更好”


周成|电子架构工程师,从业4年

 

我在一家法资车企,感受到的氛围比其他车企的朋友缓和一点。

 

新造车抢人大战对我影响不大,唯一值得说的就是,我们项目本来是5个人,走了两个,现在三个人要干5个人的活。

 

我是做电子架构的,这个岗位在新势力和传统车企都很吃香,所以我暂时没有太多焦虑。

 

但我的有些同事就不一样了,他们对现状极其焦虑。

 

其实他们没必要焦虑,即使现在纯电动车很火,燃油车注定被淘汰,但很多车企也在做插电混动,这些业务仍然需要传统的机械工程师。

 

据我观察,一些从传统车企跳出去的工程师,只是因为讨厌传统车企。

 

我的一个哥们,做的是安全性能和碰撞测试的业务,非常枯燥机械,也无法发挥自己的才华,日子长了之后人都变得麻木了。在我们公司,很多部门氛围都是这样,年轻人熬不上去,工程师生活单调性格沉闷,非常压抑。

 

因为晋升慢,导致传统车企员工之间内卷严重。比如说一个工程师遇到技术问题,一般的情况同事会很坦诚地和你说,但我们公司就有内部的技术壁垒,部门之间信任感也不足。这样真正想做事的人,就很难发挥才能。

 

自从第一波新造车开始,汽车行业人员流动性就加剧了。我入行四年,和我差不多时间入行的朋友基本都跳过槽。工资翻倍、晋升快对他们很具吸引力。也有一些朋友和我说,就算工资不涨,也愿意去新势力,因为工作氛围更好。

 

去年疫情期间,汽车行业掉入冰点,我们公司也有裁员的传闻,但大部分同事比较淡然,都觉得被裁了既能拿N+1赔偿,还可以放几个月假,不算坏事。

 

像我们这样的企业就是围城,真正想做事业的人想离开,混日子的人想进来。

 

然后,在新势力的冲击之下,我们一些业务的压力也开始增加。一般车企推出新车型都有一个3-4年的周期,但新势力来了之后,产品研发装车的节奏加快了。原本一个需要多次实验验证的设计,在新势力那边可能很快就上了,这导致我们就算有同样的技术水平,装车也比他们慢,市场也会被他们抢走。

 

之前蔚来第一款车上市的时候,我们都觉得那只是一辆实验阶段的车,但是他们直接就上路了。包括特斯拉前段时间的事情,我也怀疑他们在验证刹车可靠性时有纰漏。

 

我认为这对汽车行业和消费者而言不是好事。汽车终究需要安全打基础,智能化是锦上添花。现在行业从各种角度来看,都有些本末倒置。

 

之前也有朋友帮我内推过新势力,但我没有去,我和他们的追求不同。

 

此外,我也不打算跳槽去其他传统车企。这是我自毕业以来的第一份工作,我对我的team有很深的感情。如果我离开了,这块业务可能会出问题。

 

不过现在的汽车行业终究与以往不同,代码能力也是现在汽车工程师的核心能力。我以前上学的时候,我的导师和我说过中国汽车行业的现状。外国人拿一半的利润,中国人拿一半利润,但中国人这一半利润是靠市场换来的。我当时觉得拿这笔钱不光彩,但现在我有一些底气了,我们在很多地方有了自己的创新。

 

现在这个阶段,对于本土车企和我们自己来说,都是积蓄力量的最好阶段。

 

后记

 

我们将这篇报道视为记录中国汽车业变革的重要作品之一。汽车行业从业者的变迁,将是这场变革中重要的一个段落。

 

不论是车辆工程专业的学生与教师,还是传统车企的工程师,都是中国汽车业发展的建设者与见证者。他们在过去数十年间对中国汽车业造成深远的影响。同时,在可预见的未来,他们依旧会影响着汽车业。

 

所以,我们选择在当下这个节点,去倾听他们,记录他们,我们认为这是重要且必要的。

 

汽车业是现代工业的“明珠”,在中国更是如此。中国汽车业的蓬勃发展,曾让少部分人得到天量的财富,但这背后更重要的是,数以万计的家庭有了生计。

 

行业的变革、资本的入场还有企业家的成就,卷走了绝大部分人的目光。那些固然重要,但我们也应倾听基层从业者的心声。

 

在这场变革中,在我们看不到的地方,数以万计的人生因此改变。这几乎是一种宿命。

 

通过他们的声音,我们会得到更多经验。这些声音是实在且真切的,这对于汽车业的长远发展是有益的。

 

至于他们的经历,对各位来说或许只是茶余饭后的谈资。但对于他们而言,这是他们人生所面临的挑战与变革,真实且残酷。

 

 (应受访者要求,文中人名均为化名)

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