绕过平台谈传统车企转型,都是耍流氓
妙投会员2021-07-27 17:00

绕过平台谈传统车企转型,都是耍流氓

文章所属专栏 深案例

当我们开始走进电动车时代,很直观地把燃油车与电动车之争,想象为 10 年前诺基亚和苹果之争。很多人都不自觉地以为,当年诺基亚有后知后觉,今天传统车厂就有多因循保守。


但很多人不知道的是,诺基亚推出第一台智能手机,比苹果推出 iPhone 早了 20 年;同样地,通用推出第一台新世代电动车,也比特斯拉早了接近 20 年。他们没有像苹果或特斯拉一样,赶上智能化或电气化的大浪潮,绝非因为他们没有眼光,而是在产业转型的背后,有着很多不为人知的困难。


Odin 将会以宝马 (BMW) 这家敢于创新的传统车厂为例子,分析为何传统车企在电气化的浪潮里会举步维艰。详细内容包括:


  • 传统车企其实很早就开发新能源技术,但为什么迟迟都没有成功转型?

  • 为什么开发纯电平台,对传统车企转型极为重要?

  • 与特斯拉站在同一条电动车起跑线的宝马,为何最后被弯道超车?

  • 宝马所开发的纯电平台,对宝马转型带来怎样的影响?

  • 宝马转型的经验,对中国车企带来怎样的启示?


宝马的电气化转型,比你想象中还要早


1970 年代,由于中东局势不稳,全球经历了三波严重的能源危机,最终导致汽油价格急涨。美国的通用汽车和福特这两大美国汽车业巨头,多年来只顾开发耗油量高的大排量汽车,因而受到油价的直接影响,销量大受冲击,并因而曾陷入严重的财困。相反,由于日本在 70 年代开始,早就积极开发小排量、低耗油的汽车,并借着汽油价格急涨而抢占市场。


最终在 80 年代开始,日本取代美国车企的领导地位,而日系节能汽车也取代美系肌肉型汽车,成为今天的主流车型。


一朝被蛇咬,三年怕草绳。传统车企多年来在石油危机的阴霾下,为了降低对石油的依赖,不断开发新能源汽车技术。在 90 年代,欧洲已经大量采用价格更低的柴油,作为发动机的能源;美国也在差不多时间,大量采用乙醇作为燃油添加剂;日本丰田和本田两大厂商,也纷纷推出混能汽车。到了 2000 年代,各大车企更进一步开发出氢动力汽车。


一时间,车厂都在开发新能源汽车,好不热闹;而马斯克在电动车上的愿景,根本早就是整个汽车产业的共识,一点也不新鲜。


宝马 i3。图片来源:Wikimedia


但尽管如此,到了 2010 年代刚开始,却只有剩下两家车厂仍然在积极推出量产的电动车。其中一家大家耳熟能详,就是特斯拉,而另一家就是今天的主角:宝马。特斯拉在 2012 推出第一台完全由自家打造的电动车 Model S(Roadster 基于 Lotus Elise 设计);而宝马在 2013 年推出了第一款量产级别的电动车,i3(上图)。


为什么最初一众传统车企都在开发新能源汽车,但最终就只有特斯拉和宝马开始量产电动车呢?


都在看好新能源汽车,但都不敢押下注码


从上文可见,新能源汽车并不是只有电动车一条路线,汽车产业曾一度引入柴油、天然气、乙醇、混能、甚至是最先进的氢燃料电池。也由于新能源技术路线众多,传统车企不敢一次性把注码全押在个别技术之上,只能少量推出各种概念车试错,导致新能源汽车的普及速度相当缓慢。



这些车企如此谨慎的最大原因,并不是他们没眼光、也不是他们只顾躲在燃油车的舒适区不愿冒险;而是因为汽车产业转型的困难程度,远超一般人的想象。


今天我们看到特斯拉如此风光,但特斯拉的风光很大程度上来自“幸存者偏差”,而不是电动车本身的优势。今天很多人爱吹捧特斯拉,但偏偏忘记了他们在这 16 年间,一直在十分困难的情况下经营,他们试过在 180 个月内连续亏损,巨亏百多亿美元,现金流一度转负,在最差的时候,甚至曾经离破产仅差一个月


如此连年巨亏、但又能一直活着,更继续能被资本所追捧的公司,实属罕见


特斯拉股价与运营收入,2009~2021。图片来源:macrotrends


尽管不少人相当看好特斯拉,但特斯拉要到 2020 年才真正算得上脱离危险期(上图)。试想想,标致 PSA 集团在 2009 年因金融风暴亏了 4.54 亿美元,就撤换了 CEO;近年英特尔转型不力,CEO 也换了三个了。可是,马斯克还能继续坚持下来,并不是因为他们的电动车卖得有多好,而是他们手上没有发动机技术,因而不得不继续往电动车这条不归路继续走下去。


为什么特斯拉走上电气化的道路会如此困难?很多人以为车厂在开发电动车的时候,仅仅担心消费者不愿意买账;但实际上特斯拉的核心问题,一直也不是“无人想买”,而是“无货可卖”。


既然说特斯拉电动车“供不应求”,不就代表电动车卖得很好,证明了电动车的优势吗?那为什么特斯拉多年来还要一直惨淡经营?


汽车产业电气化,到底有多困难?


当马斯克开始量产电动车的一刻开始,他就要与时间竞赛,务求在最短时间内尽可能把产能提高,才能减少亏损,进而实现盈利。这就是特斯拉著名的“产能地狱” (Production Hell)。


被平台绑死的汽车产业


模块化平台虽然能增加汽车生产和研发的灵活性,但平台本身的开发成本和难度却大幅增加,更会把旗下多个车型,绑死在少数平台之上。


绕过平台谈转型,都是在耍流氓


倘若车企想通过引入新技术来加强竞争力,必须深入分析是否能匹配目前的平台。如果真的无法匹配?他们可能就需要再次投入大量的时间和金钱,重新开发新的平台。


宝马不敢再开发纯电平台?


宝马放弃 LiveDrive 平台后,并不是急于推出新的电动车平台,反而准备使用原来用于生产燃油车和混能车的旧款模块化平台 CLAR,这就是近年业界疯狂吐槽的“油改电”策略。


站在同一起跑线,最终被弯道超车


为什么宝马从来没想到客户需要更多的续航里程?因为他们并没有电动车定义为一台用来取代燃油车的“汽车新形态”,而是一台仅仅适应城市短途通勤的“老头乐”--当然,这不是说 i3 真的就是老头乐,但 i3 以及后来推出的 i8,均属于拥有浓烈玩乐味道的城市小车,而不是一辆正规的家用车。


宝马最初以为,电动车只是市区通勤的小车


当时由于全球的电动车充电桩设备严重不足,用户难免出现续航焦虑;所以业界一直认为电动车的应用场景,就是在市区短距离通勤的城市小车。


宝马特斯拉两大路线,此消彼长


碳纤维材料的工艺成本本来就相当高昂,随着 i3 路线失利,碳纤维加工成本的降幅,绝不可能追得上备受资本追捧的电池产业。


纯电平台的宝贵教训


宝马开发 LiveDrive 纯电平台的决定其实并没有错,他们的真正错误,忽略了纯电平台也有不同的路线,然后把注码押在轻量化路线之上。但是,宝马押注在轻量化路线也不是完全错误,真正的错误其实是“过早押注”。


我们要从宝马的转型里学到什么?


如果我们不从宝马的转型经验里吸收教训,任何进入新能源汽车赛道的中国企业,也将要面对一次孤注一掷的豪赌。


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