“一分钱充电”,充电桩再燃补贴大战
2021-08-03 19:07

“一分钱充电”,充电桩再燃补贴大战

本文来自微信公众号:IT时报(ID:vittimes),作者:潘少颖、江丽雯,题图来自:视觉中国


“一分钱充电”,这是熟悉的配方。


不久前,国网(山东)电动汽车服务有限公司(以下简称国网电动)在青岛发布一纸声明,“强烈抵制个别充电运营商引入野蛮资本大搞1分钱充电、零服务费等低价促销和恶意竞争行为”。这番场景,是否像极共享出行、社区团购等新兴市场刚出场时,补贴开路、免费先行?


图源:国网电动


充电桩作为新基建之一,越来越成为“香饽饽”。


7月10日,上海发布《推进上海生活数字化转型 构建高品质数字生活行动方案(2021—2023年)》,2023年前,上海将新建超过五万个电动汽车充电桩。


“一分钱充电”之争,会在上海复刻吗?


一、充电价格相差近一倍


“从消费者的角度而言,我蛮希望充电桩有补贴,或者打价格战,得实惠的是我们。”自从两年前买了一辆荣威新能源车,戴俊(化名)的“充电法则”就是“哪里便宜就去哪里充”,他的手机里装有各种充电App,“我经常要开车出外勤,充电前,会在各平台上查询目的地的充电桩情况,包括价格,并不关注品牌。”


正如网约车烧钱补贴时期一样,“哪家补贴高就充哪家”是多数用户唯一的“充电原则”。


目前充电桩运营商有两种形式,一种是自家有桩,星星充电、特来电、e充电均属此类,盈利主要来自于充电桩基础设施服务,售电过程中实现的“批发零售价差”或者“峰谷电价差”;另一种是聚合平台,主要汇集各类中小充电桩企业,类似“充电界的高德”,以价格和更多的充电桩服务用户,从中赚取差价,或者基于用户数据价值获取盈利。


“低价一般会出现在聚合型平台上。”一位业内人士告诉《IT时报》记者。此前被国网(山东)指责的星络充电,正是聚合平台。


在各类充电桩App上,记者并没有看到“一分钱充电”的广告,但对比之后发现,聚合类平台的价格的确有相当优势,即便同一个公司的充电桩,价差相差几近一倍


同样都是特来电昆仑新奥联通国际大厦充电站,星络充电上价格显示为0.5954元/度,凭充电记录还可减免2小时停车费,而在特来电自己的App上,这个站点的充电价格为1.2元/度。


在同为聚合型平台的快电App上,星星充电的中房华东大厦充电站,充电价格为0.788元/度,而在星星充电App上,价格是1.508元/度。


快电VS.星星充电:同一地点价格对比


对于新能源车主来说,“五折”的充电价格“真香”。以荣威Ei5为例,该款新能源车采用61.1kWh大模组电池,用特来电App充满电需要支付73元,而在快电上则不到37元。


除了直接降价,在这些聚合平台上,有时还有充1000元送158、充500送25、红包券等活动。在快电平台上,《IT时报》记者便看到有“一元充满一辆车”秒杀30元直降券的活动。


1元充满电 图源:快电


“这些补贴都是平台自己出的。”快电客服人员告诉记者。


二、充电桩利用率不足15%


从无到有,再到普及,几年间,充电车位已经成为停车场标配。


北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔,研究充电桩产业多年。在他看来,一线城市较少会发生类似“一分钱充电”这样极端的价格战。


“一线城市对充电桩管理比较成熟规范,充电桩企业必须加入当地充电桩协会,协会也会制定相应的规则。”张翔认为,价格战容易在短期内提升用户数量和充电次数,进而提高平台估值,因此在监管较为宽松的二三线城市中,常被使用。


从结果来看,聚合平台并不会对与平台合作的自有桩企业产生冲突,但那些不愿与平台合作的充电桩公司,便会失去不少用户。青岛“一分钱充电”事件中,振臂呐喊的国网电动便属于此列。


图源:IT时报


也难怪国网电动着急,自从充电桩成为新基建以来,资本一窝蜂涌入,人人都觉得建桩能赚钱。而实际情况是,大多数都在亏本。


“土地、电力、充电桩是入场三座大山,这些一次性成本并不低。”上海咔酷咔新能源科技有限公司CEO刘波告诉《IT时报》记者,以一个有十几根充电桩的充电站为例,前期的一次性投入成本是百万级,此后,还将面对漫长的回本周期。“曾经有一家企业看好一块地,好不容易拿到了,经过各种估算,发现回本周期太长,还没等到运营,就把这块地转让了”。


在张翔看来,充电桩盈利难,关键是使用效率低。“上海充电桩保有量在全国名列前茅,但利用率并不高。现在大多数新能源车续航能力都在500公里以上,就算每天来回40公里,充一次也能维持一周多,而且大多数新能源车车主有自己的充电桩”。


使用率维持在低“水位”,充电桩毛利率始终上不去。


今年3月,刘波曾根据各种数据进行过一个调查,发现上海充电桩的利用率不超过15%,“这个数据比我预想要低”。刘波分析,车主的地域偏好很强,一般都喜欢去熟悉的地方充电,这也造成了充电桩冷热不均的情况。


三、数字化管理充电桩


然而,存在的悖论是,尽管充电桩利用率低,但“找不到充电桩”“排队时间长”依然是不少车主吐槽的两大问题。


“充电站规划分布不太均衡,比如中心城区,需求大,但充电站难建,数量、规模有限,反观郊区,新站增加速度快,数量多,但需求少,利用率低,”刘波说,现在还有很多旧款充电桩被废弃、拉闸、故障。


“充电桩目前存在‘结构性供给过剩’的问题,公共充电桩更多是应急使用,日常使用的频次不高,私家车主大多数情况下都会选择在上班或家里慢充。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向《IT时报》记者表示。


停车费贵、充电枪头和车型不匹配、油车占位、无人管理等是《IT时报》记者在采访过程中遇到的普遍问题。


刘波建议,可以用智能化手段来完善充电桩的运营管理。比如前期选址,可以利用数字化模型合理选址;数字化也可以提升充电桩的安全性,AI可以分析温度趋势、数据异常、电池档案、充电档案等,“有的充电企业希望充电桩能高负荷运转,但担心出现安全问题,毕竟起火事故并不少见”。


图源:IT时报


现在,建设大功率充电桩是业内在解决盈利问题上取得的共识,比如一个充电桩60kW,实际充电时间在常温下为40分钟,在温度比较低的时候普遍大于1小时,每天极限是服务10辆车;而高功率的150kW直流大功率快充桩,周转次数能提升3倍,消费者也会选择更高的充电功率段以节约时间,进一步提高周转率。甚至,有的企业已经研究300kW的快充桩。


刘波表示:“现在聚合型平台、造车新势力、传统车企等都在把触角伸向硬件,形成自己的生态。充电桩是基础设施,也要考虑互联互通。未来,充电桩企业的发展方向应该有自己的生态圈,不能是一个‘孤岛’。”充电桩和大数据的结合,也可以让运营商和政府了解车主特征,通过数据平台建设和运维服务体系建设,加强运营。


“野蛮的竞争套路不会长久,运营和服务才是充电桩的立身之本。”张翔说。


本文来自微信公众号:IT时报(ID:vittimes),作者:潘少颖、江丽雯

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