产能是“地狱”,也是挡箭牌
2022-08-05 20:41

产能是“地狱”,也是挡箭牌

本文来自微信公众号:汽车产经(ID:autoreport),作者:Misfire,编辑:杨光,原文标题:《提车众生相:用户困扰相似 车企悲欢不同 | 汽车产经》,题图来自:视觉中国


无法按时交付,已经成为了新能源汽车投诉的重灾区。



一些用户年初订的新车,直到7月底也未能交付,APP上的交付日期还默默延长到了9月。


不久前,比亚迪董事长王传福透露:“在手订单超过了50万张,且积压的订单数量正在逐月增加,交付周期需要5到6个月。”


此外,极氪001提车周期也在半年左右,特斯拉Model 3提车周期 5个月起;蔚小理等头部新势力的热门车型,提车周期在2~4个月不等。


不可否认,2022年新能源汽车狂飙猛进确实超出了所有人的预期,疫情、供应链危机等因素也实实在在拖了产能的后腿。


但仅是这样,就足够解释部分新能源汽车长达半年甚至一年的交车周期了么?


用户提车众生相


如果想尽快提车,就去4S店,找一台心仪的车,用钥匙划两下,然后买下它。


虽然这只是个段子,但一车难求的局面确实让人抓狂。


“年初订车,7月还没有交付,12个月的新能源指标有效期都快等完了。”比亚迪秦PLUS DM-i准车主崔先生吐槽道。无奈之下,他只能退车另做打算。


这种情况并非个例,一位比亚迪的销售顾问表示:“店里每新增10个订单就会有2~3个退订。我们已经不再制定具体的销售目标,主要精力用来维系已经下定客户。


当然,这些退订的客户很可能已经提到了其它的车。


用户撒网式下单,谁先交付就买谁的现象已经非常普遍,甚至一些用户还能从中小赚一笔。


“等待时间越长的订单越抢手,尤其今年3月那一波涨价潮之前的订单。”


一位正在转让小鹏P7 480G订单的咸鱼卖家说道。


这位卖家声称自己3月下定,整车比现价优惠1.59万,而且提车日期将近,转让价格为5000元(不含车辆本身定金),目前已经显示有20多人想要。



在电商平台上,转让新能源汽车订单俨然成了一门生意,各个品牌、各种车型都有。倒卖一张订单的利润甚至比销售卖一台车的提成还多。


有网友爆料,部分4S店员工甚至利用职务之便囤积订单,做起了黄牛生意,最终被辞退。


为了赶紧提车,准车主们可以说绞尽脑汁,但车企最头疼的是一些“难缠”的车主。


到了约定时间不交车,就打市场监督管理局电话投诉,去相关部门的网站上留言。


“表现得越不好惹,就能越早拿到车,毕竟是他们违约在先。”


一位车主分享了自己的经验,他在连续投诉十余次之后顺利拿到了新车。


两大巨头,困于产能


车企交不了车, 产能不够的现象一定是存在的。比如,上半年乘用车销量同比暴涨314.9%的比亚迪。


从“献祭”燃油车开始,比亚迪月销量始终在10万以上, 过去两个月销量均超过13万。


在生产端,比亚迪目前已经有深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥6座工厂投产,设计规划产能为每年240万辆,平均每月20万辆。



但事实上,比亚迪实际产能并没有看上去那么多


抚州、合肥两座工厂分别于4月中旬和6月底才开始投产,产能还处于爬坡阶段。


在两座新工厂投产之前,比亚迪的规划产能每年200万出头,同时商用车业务还会分走一部分产能,再加上疫情造成了常州、长沙等工厂阶段性停产,加剧了订单的积压。


“我们已经把部分公交车的生产线改造,用来生产DM-i车型,另外燃油车停产之后,大部分生产线也会改造为DM-i生产线,但需要一定的周期。”一位比亚迪工厂的工作人员说道。


目前比亚迪正在疯狂扩产中。按规划,从8月至年底,比亚迪济南、郑州、深汕、襄阳4座工厂将会依次投产,提车周期有望大幅缩短。


与此同时,比亚迪也需要提升生产效率。财报数据显示,2021年比亚迪拥有生产人员21.66万人,产量为73.75万辆;长城汽车生产人员为3.1万人,产量为126.53万辆;而特斯拉上海工厂仅有8000余名员工,但产量却达到了48万辆。


比亚迪的头号竞争对手特斯拉,同样受困于产能。马斯克近期非常凡尔赛地表示:“我们的销量完全取决于产能,需求达到了非常荒谬的地步。”


7月中旬,特斯拉完成了对上海工厂的产能升级,年产量提升至75万辆,成为全球产能最高的超级工厂。


6月份上海工厂交付量到了77938辆,创下历史新高。但即便如此,特斯拉Model 3的交付周期还是将近半年。


相较于上海工厂的给力,特斯拉位于德国柏林和得州奥斯汀的两座工厂表现非常惨淡。


柏林工厂年产目标为50万辆,但目前月产能不足5000辆。


规模最大的德州工厂,主要用于生产Model Y。但马斯克表示,因为4680电池的供应受阻,目前该工厂的产量“非常少”。


今年上半年,特斯拉交付了56.4万辆新车,刚刚完成了年度目标的37.6%。下半年还需要交付95万辆才能完成目标。马斯克需要让两大海外工厂跑起来。


相比之下,上半年交付了64.1万辆的比亚迪,已经完成了目标任务的53.4%,随着产能爬坡,超额完成已成定局。


很多业内人士认为,特斯拉上半年丢掉蝉联四年的全球新能源汽车销量冠军,主要是因为产能。


下半年旋律不变,新能源销冠之争主要看谁更能“造”。

产能不足也可能是挡箭牌


相比每月需求10万+的两大巨头,部分新势力的交车周期同样长达六个月,甚至更久,光用产能不够恐怕不足以解释。


近期,网上有许多关于零跑汽车未能如期交付的投诉。一些车主甚至已经等待超过10个月,比如零跑C11 510豪华版的准车主孙先生。



“受疫情、供应链影响,正在努力提升产能,加快交付进度。几句话从5月说到7月,一点进度都没有。”


在多次沟通后,销售向孙先生提供了两种可以快速提车的方案。


要么加价2万,换成续航610公里的三元锂车型。要么 “自愿”更换换装了磷酸铁锂电池(原为三元锂电池)和油冷电机(原为水冷电机)的510豪华版车型。


看销量,零跑汽车今年确实增长迅速,过去几个月销量稳定在万台左右。但从产能看,零跑金华工厂于去年7月投产,规划产能为每年25万辆。


一年过去,零跑目前的交付量连规划产能的一半都没有达到,而其位于杭州的第二工厂已经计划于年内开工。


这不禁让人猜测,零跑交车慢,会不会有其它方面的考量,比如成本。


财报数据显示,过去三年,零跑合计亏了近50亿,亏损幅度在逐步扩大,平均卖一辆车亏6.5万元。


另一位零跑车主李先生的遭遇也能够佐证这一点。他说:“我3月7日订购了一辆零跑C11,承诺3个月左右交车,现在4个月了还没消息,但车友群里很多3月19日涨价之后下的订单都已经提车了。”


“零跑C11走低价高配路线。伴随着原材料价格上涨,成本吃不消,即便有拖延低利润车型的生产节奏、引导用户更改配置等现象也不奇怪。”一位汽车行业分析师说道。


无独有偶。近日,零跑旗下另一款热销车型T03也全系涨价(2022款T03特别版除外),涨幅5600~6600元。同样,这款车也被众多用户投诉交车难。



除了零跑,极氪001的交车周期同样长达半年之久,网上用户的相关投诉比比皆是。


7月,极氪001交付量首次突破5000辆,与此同时当月新增订单再次破万,交付能力相比订单量实在逊色太多。


背靠吉利的极氪汽车,生产能力应该不成问题。其位于宁波的智慧工厂,去年10月投产,年规划产能30万。


但目前每月交付量只有规划产能的五分之一,差距过于悬殊。


极氪品牌CEO安聪慧不久前在采访中表示:“极氪具备年产30万台的能力,订单量成绩也不错,如果能解决800万像素高清摄像头供应的问题,极氪001的交付将加速。”


言外之意,产能上不去是由于800万像素摄像头短缺。但问题是“蔚小理”包括其他一些车企也在使用800万像素摄像头。比如2021款理想ONE。



不过理想ONE每个月的交付量都在万台左右,交付周期大约在六周,并不算夸张。


脱身传统车企的极氪,供应链管理能力比不过理想?恐怕不太可能。


总之,极氪今年的目标是交付7万辆新车,未来5个月还需要交付4.6万才能完成。安聪慧近期表示:“极氪会很快会实现单月交付量过万。”能否如愿,时间会给答案。


提车难和直营有关


新能源汽车提车难,也不是今年才有的事情。虽然没有现在要等半年、甚至一年这么夸张,但蔚小理等头部造车新势力,一直以来都维持着2~4个月的提车周期。


“这可能和很多新能源车企采用直营模式有关系。”一位汽车行业分析师说道。


“直营模式没有经销商作为蓄水池,库存风险全都压在自己身上,所以对他们来说最佳状态是生产量略低于销售量。”


大家都希望通过对产能的控制,营造一种轻微的供不应求的状态,让生产的效率能够达到最大化,同时70~80%的客户需求也会被满足,并且能保持相对稳定的终端价格。


但随着新势力的壮大,其产能也在不断增长中,此时维持产销平衡的压力也就来到了销售端。


这或许就能解释,为什么在一车难求的局面下,小鹏汽车却率先在终端给出了全系5000~10000元的购车优惠。


据悉,小鹏汽车7月前15天订单量只有4000辆,而交付量达到了7500辆,订单的消化速度已经大于新增速度。


再看生产端,去年第三季度财报电话会上,何小鹏曾经表示:“三大工厂总设计产能40万辆,通过双班生产能支持60万辆的年产量。如果广州工厂在8月顺利投产的话,小鹏汽车的月产能将达到3万辆左右。”


换句话说,小鹏汽车要保持月均3万的销量,才能跟上产能的增幅。而即便到明年,实现这个目标也有一定的难度。


其它新势力同样也面临着类似的问题。蔚来的合肥第二工厂预计今年第三季度投产,规划产能高达100万;理想的第二、第三工厂;哪吒的第三工厂都在建设中,最晚到明年底都会投产。



这一轮产能升级完成之后,新势力们的订单量能否赶上产能,还需要打个问号。


一旦订单量出现无法靠销售解决的危机,大家很可能放慢生产节奏,或者寻求和代理经销商合作,来维持产销平衡。


“无论如何,在直营模式下,大家会努力维持手里有1~2个月的订单量,没有人会把车生产出来压在自己手里。” 上述汽车行业分析师说道。


写在最后


提车难,用户的困扰相对一致。交付难,车企的悲欢各不相同。


为早日提车,用户绞尽脑汁,顺便贡献了一些令人捧腹的段子;两大新能源巨头顶峰PK,结果取决于谁更能“造”;一车难求的盛况之下,却有人开始降价卖车;有人疯狂扩产,也遭遇了固有模式的挑战。


总之,生机勃勃的新能源汽车市场,出现了很多前所未见的状况;稍显杂乱却又耐人寻味,这大概就是新生事物的魅力。


作为观察者,希望新能源汽车产业在复杂的变化中,能保持正确的前进方向。站在消费者的角度,只想说一句,让大家早点拿到车,比什么都强。


本文来自微信公众号:汽车产经(ID:autoreport),作者:Misfire,编辑:杨光

本内容为作者独立观点,不代表虎嗅立场。未经允许不得转载,授权事宜请联系hezuo@huxiu.com
如对本稿件有异议或投诉,请联系tougao@huxiu.com
正在改变与想要改变世界的人,都在 虎嗅APP
赞赏
关闭赞赏 开启赞赏

支持一下   修改

确定