出品丨妙投APP
作者丨李赓
头图丨宁德时代
2022年1月18日下午，宁德时代全资子公司时代电服召开线上发布会，推出换电品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，也被市场和行业视为宁德时代在换电上实际迈出的“第一步”。
除了具体分析宁德时代这次展示出来的解决方案细节，我们有必要也解决另外几个重点疑问：
为什么宁德时代要做换电？
宁德时代做换电具体有什么优势？
换电业务对于宁德时代的市场价值会产生怎样的影响？
按照惯例，我先放出一些看点和结论。
本文核心看点：
1、宁德时代的终极目标是持续掌握汽车新能源市场的市场主导权；
2、就换电而言，宁德时代是目前国内最有潜力的玩家；
3、宁德时代要是坚持不做换电，才是其市值最大的威胁。
换电这件事，难度到底在哪里？
在这次推出换电品牌EVOGO和具体解决方案之前，宁德时代其实很早就曾“涉足”换电，只不过角色通常是参与者和初步协议的签订者：
2020年7月，与北汽新能源签署车电分离项目合约，为北汽提供动力电池；
2020年7月，与福田智蓝打造换电重卡，并且在北京落地交付部署；
2020年8月，携手蔚来等成立武汉蔚能电池资产公司；
2020年8月，作为合作方，参与哪吒汽车的车电分离模式；
2021年12月，宁德时代与贵州省人民政府签署合作建设换电网络协议。
这些举措中，只有贵州政府的初步协议更接近于“自己做换电”的定义，其他宁德时代均为“电池制造商”的身份，后者也是目前大多数投资者心目中的宁德时代角色定位。在进一步分析宁德时代在“换电”上的优势之前，我们首先要区别的就是这两个角色之间的差别。
去年年初，国内电动汽车行业头部研究性组织“中国电动汽车百人会”曾发布了一份《车电分离模式产业生态系统构建研究》，其中系统性分析了车店分离模式的产业格局、市场千里、效益评估和构建的重点。
电池资产运营的商业模式解析（自电车百人会报告）
对于新能源汽车的换电而言，能否从车上拆下电池，换上去并不是最重要的。根本的挑战在于将“电池”这种资产真的管理起来，并且与电动车产业、用户、电池全生命周期的其他合作方全面形成协作。也只有这样全产业链合作、挖掘电池全生命周期利润的商业模式，才有望最终实现换电的全市场推广。
电池资产管理公司的“最大挑战”从这个图中也可以看的一清二楚：全产业链合作的另一面，就是利润的进一步分配，光是夹在电池厂和整车厂之间就已经够头疼了，现在还要考虑让用户买账、让换电运营商、储能企业、拆解厂“分一杯羹”。
看到这里有些人或许就要问了，你说换电那么难做，为什么现在这个赛道已经有些玩家下场，甚至已经取得了不错的业绩？真实的情况是——现有的新能源汽车换电玩家要么只“啃”了最好消化的市场，要么压根没有实现换电的实际效益。
如果我们以新能源车辆的“日均行驶里程”、“补能效率需求”为坐标轴，对汽车的类型进行划分，大概能够得到上面这样的一张图。而目前新能源汽车换电玩家中北汽蓝谷、奥动新能源、伯坦科技、协鑫能科等公司针对恰恰是网约车、出租车、商用车。
私家车领域硕果仅存的蔚来，虽然的确实现了换电、更是目前国内换电站兴建数量最多的存在。但其换电站仅支持蔚来车型，且换电设备的使用频次远远达不到纯商业化的要求（截止2021年底蔚来累计交付量17万，全国换电站过700座，官方日换电服务数字仅有2万次左右，实际换电服务使用容量大概只有15%，行业内估算换电纯商业化的生存指标是使用率60%），顶多只能算作其汽车产品高端定位额外服务内容的一个支撑。
推行新能源汽车行业换电标准化，打通不同厂商、车型的换电兼容，是打破换电推广“瓶颈”的关键所在。更直白的说，就是要从现有的“车站一一对应”，往运行效率更高、规模化优势更大、对用户和能源使用来说更好的“车站兼容”、“车车兼容”转型。
这种市场和产业上的局势，进一步将换电业务的挑战加大——必须有“人”来指挥、引导、规范全行业。
整个产业之前一直将这个“期望”放在政府身上，以国家标准的方式来完成。但政府作为产业链以外的“一只手”来推动也有自己的难度所在，包括电池尺寸、具体技术标准在内的制定甚至可能会变成对于市场中的“干扰”。所以截止目前，国内对于换电的国标只有一个推荐性质（非强制执行）的《电动汽车换电安全标准》。
为什么宁德时代一定要做？
这个答案不复杂，上面我们其实已经聊到了一部分，从大趋势来看，未来的电池资产公司肯定会“分”电池制造商的“羹”，最好的应对就是自己做。但背后更关键的是，宁德时代一直以来都在尽可能把握新能源汽车电池行业发展的主动权。
除了我们上面已经提到的部分换电业务中的合作尝试，宁德依托子公司广东邦普，已经尝试过与客户打造“电池生产→使用→梯次利用→回收与资源再生”的生态闭环。同时，宁德时代还与巴斯夫欧洲达成战略合作，聚焦正极活性材料及电池回收领域。
将这些宁德时代自己与子公司已经涉及的业务套回到理想的电池资产公司结构图中，你就能得到上图，最后在结构图中剩下的只有金融机构、整车厂、用户、电网这四部分宁德时代无法扮演的角色。
从全局来考虑，宁德时代与另外四个角色的“沟通”中，实际上也只有用户这一块有挑战：宁德时代发展过程中从来不缺乏金融机构的参与、宁德时代一直和整车厂合作紧密，并且在大多数品牌中都是最大的动力电池供应商；国家电网肯定积极配合新能源的高效率利用。
宁德时代对于换电市场的“冲击”，就显得“稀松平常”了，因为它的确就只差实际做“换电”这“临门一脚”了，并且还能带来新的竞争优势：在宁德时代已经具备成为电池资产管理公司的大前提下，其他动力电池厂商如果要追赶，则必须考虑通过收购和合作来补齐其他环节的能力。
毕竟，不被竞争对手追赶上的最好办法，就是自己跑得更快。显然曾毓群和宁德时代非常清楚这一点。
EVOGO具体方案如何？
就这次发布会上的内容而言，其实还有点模糊，最大的亮点在于“模块化”：将过往一整块动力电池拆分成26.5度电的“小块”，根据汽车的车型尺寸和里程需求来分别安装1-3块。这种做法背后的逻辑就是想通过电池规格上的创新，进一步扫平规模化的障碍。
无论你是低端的A级车，还是高端的C级车，或者是拉货的小面包甚至箱型车，电池都能够通用，避免了之前蔚来因为需要提供较高续航里程，必须把电池做大，反过来也把车做大的“窘境”。
而对于每一个电池模块，宁德时代在全场只有十几分钟的发布会中并没有特别仔细的介绍，只是提到了不同电池之间会采用更加先进的BMS无线通信，简化低压通信模块的连接，包括电池模块之间的高压连接，还有电池冷却液的对接没有展示。
同时按照宁德发布的能量密度和单块电池的容量，其一块“巧克力”电池的重量大约是160公斤，同一辆车装一块和装三块，足以对车辆的重心点、悬架避震位置形成巨大的影响，需要整车厂针对性的给出解决方案（总不能所有车都上可调的空气悬挂吧）。
最后是电池的实际使用，有用户就曾在蔚来换电服务的使用过程中发现，新旧不同的动力电池模块在使用中会出现续航里程不同的情况。宁德的模块化方案与之相比，“问题”实际上更大，新旧不同的电池模块在实际使用中的电芯充放电管理难度将整体上一个台阶，处理不得当甚至可能会直接引发安全问题。
整体看下来，宁德时代目前公布的信息仍无法解答所有疑问。
宁德市值应该如何看？
不夸张地说，新能源汽车行业还非常“稚嫩”。中国现有汽车保有量接近3亿，新能源保有量仅为784万，还不到3%。与之对应，新能源汽车动力电池实际上也在一个持续探索的阶段。
结合科技的发展规律来看，动力电池行业有非常大的几率会出现变革式的创新，前置条件自然是不断的研究、创新、尝试。尤其是行业龙头，必须“走得更快、看得更远”。这也是为什么我们可以说，宁德时代不做换电，才是真的天理不容。
这一块业务未来能否为整车厂接受、能否为用户接受，能否为宁德时代在动力电池市场带来全新的竞争优势，还需要继续观察其解决方案和产品在后续发展中具体展现出来的性能与竞争力。
所以总体来看，假如宁德时代继续只做电池制造商，随着换电赛道的持续发展，很可能会丢掉电池资产管理的关键产业链位置，甚至是实打实的利润。最后的解决办法，大概率还是宁德时代自己下场做换电。从这个基本判断来看，“早”做换电肯定比“晚”的不得不做好。
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