虽然我是个半吊子的投资人，但是打车这块接触时间还蛮久的，想当初微信车队背后就是我帮着出谋划策，包括后来还撮合跟快的打车合作，帮助快的解决前期车多客少的问题。
可微信车队是个小而美，高富帅的社会化协作项目，只做机场和高价单，重在老客户维护、司机内部分享合作，所以不需要什么打车应用，也不做什么微信公众账号，就靠司机个人微信加上微信群就搞的风生水起，车队成员收入增加30%以上，对于微信车队的司机来说这就够了。
相比之下打车应用从司机到后台都自己建立，形成封闭的小环境，还要去拓展乘客端，扩张会受到资金的限制和服务能力的限制。如果要搭建一个全国化的包括前后端的平台，让社会化资源有序地协作，将会是巨额的投资。
打车应用好不好，确实很好，它符合互联网产品的属性，就是解决了司机与乘客之间信息不对称的问题，我在北京出差就很习惯用嘀嘀打车，很方便很快捷，还帮它在朋友圈里免费宣传了一把，但是这终究只是一门生意，要做成一个产业还是有不少问题的。
使用打车应用的司机们
在打车这个事情上最重要的是司机，正因为供需市场的不对称造成了打车难问题，才有了打车应用的机会，所以大部分打车应用初始重点推广的就是出租车司机，司机是所有打车应用的核心资产。
司机为什么需要打车应用，很简单，就是降低了空驶率，换句话说不用扫大街了，停路边只要开着手机就能拉活，还能通过乘客加价多赚钱，另外这个应用还是免费的。
但是这个核心资产问题还是很大的，有人拿司机开车看手机不安全说事，这算高级黑了，别跟我说你开车从来没看过手机啊，这都哪儿跟哪儿啊。
司机的问题在于：
1、忠诚度太低。打车应用对他们来说只是辅助应用，一个司机用多个手机应用的多了去了，你根本没法做排他；
2、司机爱挑活。加价和当前距离是决定因素，其中乘客当前位置是更重要些，如果太远可能司机赶到的时候乘客已经不在了；
3、订单数量不足。打车应用提供的订单远远满足不了司机正常需求，经常是高峰的时候订单多到服务商自己贴钱都要好久才有人接，空闲的时候司机扫街拉不到活，应用也给不了活。
4、司机服务质量参差不齐。微信车队之所以能够做出影响力，很大程度在于建立了统一的司机服务标准，给乘客留下深刻印象，靠着口碑拉活，而打车应用只管装应用推应用，虽然有个评价系统，但那玩意跟淘宝的好评没啥区别，基本是个装门面的，真有差评了现阶段也不敢跟司机较真。
5、产品上有缺陷。司机自己做过测试，两台不同型号的手机，同个应用、同个订单消息到达时间相差最多可以有1分钟以上，也就是说手机和网络的好坏等对抢单影响很大，造成好活抢不到，差活没人要的局面。
使用打车应用的乘客们
打车应用刚推出的时候，我推荐很多身边的朋友去使用，想想看人还在OFFICE里拿出手机就可以叫车，然后慢慢的走到楼下，出租车已经在那里恭候，这是有多高富帅啊。
但是后来身边一些经常使用打车应用的朋友却在抱怨，现在加价到15元都没有车愿意来。这个问题其实很简单，大部分人都是在上下班时段或者偏远的地方打车，这个时候本来就不好打车，使用了打车应用也解决不了问题。
既然无法彻底解决打车难的问题，打车应用对于很多乘客来说也就成了可有可无的工具，所谓的使用频次高，使用人群广有机会成为入口这个命题就无法成立。
另外某些打车应用在投资人那里鼓吹的所谓未来打车的乘客将分为打车App用户和非用户，那些非用户将无车可打被迫接受，这个观点不管成立或者不成立，是肯定影响和谐社会的，也是会被乘客所抵制的。
面对打车应用的出租车公司
打车应用对出租车公司营收有影响吗？不会有影响，本来出租车公司赚的就是份子钱，能帮助司机提高客单量他们欢迎还来不及，至少我目前没听说过那家出租车公司明令不允许使用打车应用。反倒是有些出租车公司还跟一些打车应用有深度合作。
但是当越来越多的出租车都在使用打车应用，还是会有一拨人着急起来的，就是做电招叫车的兄弟，在国内大部分出租车上都装有一个设备，主要功能是GPS定位、报警和叫车服务，但由于这个产品实在设计有够烂的，司机们大都不爱用，不过每年的服务费一分不少还得交，毕竟有时候还是能碰上几个好单子的。
当打车应用越来越普及的时候，这个设备就越来越像个摆设了，负责这块的兄弟压力也会越来越大，光收钱不干事出租车司机肯定会有意见。怎么改变？把设备升级下呗，本来这个设备就已经具备了定位和免提通话功能，更NB的是可以监测到车辆是否是空车，再花点力气铺用户客户端，配合原有的电话叫车，还是有一定竞争力的。
开发打车应用的互联网公司
最近国内两大打车应用一起抢滩上海，直接把base都移了过去，发誓不拿下上海就不回家，可是上海有那么好拿吗？去过上海的人都能感受到，这是一个公共交通非常发达的城市，打车在上海不是一件很难的事情，出租车市场主要被强生和大众两家公司垄断，其背后的电招系统非常发达，在上海基本没什么司机在用打车应用。
这说明了一个什么问题？打车应用可能是一个区域性很强的产品，只有熟悉当地的司机和打车情况才有机会做大，嘀嘀打车占领了北京，在杭州就很难做，快的打车占领了杭州，跑北京又不行了，两个产品跑到上海全部水土不服，想全国制霸可能只是梦想，每个地方的打车市场都不一样，或者干脆自己搞个出租车公司吧，当然这融资额度估计得再加两零了。
再说说打车应用推广，现在的方法很简单，就是烧钱，司机装应用给钱给话费补贴给充电器给手机架，司机推荐用户安装给提成给话费，司机没人接单时打车应用给补贴加价，花钱如流水啊，有人质疑能烧多久也难怪了，几个打车应用B轮融资都没过，还能经得起烧多久，最重要的是烧那么多钱将来怎么赚回来？
司机收费肯定不靠谱，我问过几个司机如果打车应用收钱了怎么办，司机有回答可以换别的免费的啊，也有司机说每个月给个10几20的可以，想每单抽成的滚粗。
乘客收费更加扯淡了，本来就是乘客和司机之间的事情，凭什么你又来插一脚，打车已经够贵的了，现在又是加价还要抽成，滚粗。
当乘客客户端到达一定量级后投放广告，这真是在讲故事了，撇开移动互联网上的广告现在没啥起色，就算有起色了也轮不到打车应用啊，指望在车上那点功夫推广告，人都捧着手机聊微信呢谁搭理你，如果平时push用户客户端广告，影响用户体验直接删除！
通过数据挖掘来切入其他延伸增值服务，比如对经常打车的人进行汽车销售，对上班地点较集中的地方可以发展餐饮O2O等，看起来像是一座大金矿，可实际上呢那么这中间的转化环节有多长就有多么的不靠谱，所有不能通过产品服务直接赚钱的都是在忽悠。
投资打车应用的投资人们
曾经有幸和创新工场的大神级投资人汪华聊过，如何看一个项目是否有投资价值，他给的说法是除了看团队以外，主要就是看这个项目或者说这个产品是否还有机会做到市场垄断，做到市场垄断后是否有机会产生高增长高营收。
这两个概念从我自己理解来说，市场垄断就是指最起码在某个细分领域或者市场做到50%以上的份额，前提当然是这个细分领域或者市场还没有所谓的巨头。高增长则是指在这个细分领域或者市场未来能够呈现几何倍数的用户数或者营业额的增长。
从目前来看某个打车应用做到市场垄断的机会有，但是垄断之后的问题很多，出租车还不是一个完全市场化的行业，连调个价都要政府部门召开听证会来决定，一旦打车应用普及造成监管失控的时候难保有关部门不出手。
其次就是高增长高营收的问题，经常打车的人应该还是小众，随着其他公共交通的发展，这个人群不会太大，至于营收方面不能向司机乘客收费也就很难保证有高营收，以前快的打车的CEO提过打车的大部分是商务人士，可以延伸到订票订酒店等服务，个人以为逻辑是通的，但是环节太长，转化率太低，基本不靠谱。
当然并不是说打车应用就没有了价值，否则阿里和腾讯的投资人不成了白痴，但我认为战略投资的意图更加明显，打车应用将有可能成为这些大互联网公司在O2O平台的重要分支，是可以和其他生活服务产品互相配合形成闭环的。
所以最近不管是黑打车应用的也好，捧打车应用的也好，我个人觉得这是一个好工具，能够解决用户实际问题，但是别指望能做成多大的规模赚多大的钱，没有其他资源配合这就是一个烧钱的货，这不是一个适合大多数VC玩的投资方向，除非从一开始就有被大公司包养的想法，但是阿里和腾讯都已经有了目标，退出渠道已经不多了，投资有风险，下手需谨慎。
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