从2014年1月1日至今，比亚迪的插电式混动车在上海累积销量逼近4万，如此骄人的成绩公司方面却怎么也高兴不起来，原因是公司第二次面临地方补贴被下调。
昨日（7月26日）比亚迪确认，接到上海有关方面通知，在沪补贴将减半。比亚迪也由此成为“按量退坡”政策下的首家企业。按量退坡即累计销售达到一定量后补助降低的意思。
上海市于今年四月制定了新的新能源车暂行办法《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》。新暂行办法规定，自2014年1月1日起，单一新能源车厂商在沪累积销量超过4万，地方补贴将减少至5000元，较之前减半；超过6万则取消补贴。
这是比亚迪今年在上海市场第二次面临补贴下调。暂行办法规定，累计销量不超过4万辆的插电式混动车地方补贴由3万降低到1万。因此比亚迪旗下的秦与唐从4月暂行办法出台后就就已经损失了2万元的地方补助；如果同时满足发动机排量小于1.6L、混动工况油耗小于5.9L、油箱小于40L还将额外补贴1.4万元，比亚迪两车型不在其中，又损失了1.4万的补贴。如今，再次被下调补贴，对比亚迪而言是又一次重大打击。
比亚迪在沪销售状况
秦与唐是比亚迪近年推出的插电式混动车型，比亚迪打出了542战略，即百公里加速在5秒以内、搭载极速电四驱、百公里油耗在两升以内。在大量补贴、上牌等优惠政策推动下，这两款车型在上海地区销售火爆，数据显示2015年全年两车型在上海销量达到2.2万。
但今年随着补贴收紧，上半年秦在上海地区的销量仅为9404辆，勉强超过去年同期1.6万的一半。新的补贴政策之下，追平去年销量的可能微乎其微。
市场份额被蚕食
比亚迪销量下降，市场份额已经被上海本土的上汽荣威占据。上海市经信委7月发布的数据显示：1-6月上海市共销售新能源汽车1.27万辆，其中荣威占据了其中的80%。6月旗下主力车型e550销量达2329，同比增幅超过200%；1-6月共销售8708辆，同比增长162%；荣威销量增幅惊人，成为迅速崛起的一股新势力。
除了e550，荣威还推出级别更高的e950，以及与阿里巴巴共同打造的搭载YunOS系统的SUV车型eRX5。上汽在积极扩充产品线，气势正盛。
补贴力度更强是荣威e550销量增加的原因。e550由于搭载1.5T发动机、油箱容积仅为31L、混动工况油耗小于5.9L，因此可享受额外的1.4万补贴，并且累计销量不足4万。
比亚迪将如何应对？
比亚迪方面目前的态度仍不明朗。公关部门表示仍在商议对策，但新的补贴政策将依据市场反应制定。
此前由于排量及油箱容积问题无法拿到1.4万补贴后，比亚迪启动新的补贴政策，厂家及经销商共同补贴1.4万元给消费者，试图提高两款车的销售但市场反应清淡。该补贴政策将于7月底到期，短时间内如果无法拿出足够具有吸引力的新方案，前有政策后有追兵的比亚迪下半年在上海的日子恐怕更加艰难。
当然，比亚迪目前也并非毫无办法。此前三星电子购买部分比亚迪股票，两家企业可以在电池方面进一步合作。三星电子在电池上的强大实力将帮助比亚迪降低电池成本，进而降低车辆售价。
新能源车之殇
如果上海今年发布的暂行办法不变，比亚迪的今天就是荣威的明天。
这并非耸人听闻，而是现在新能源车企面临的问题。新能源车由于补贴力度强、在很多限购城市上牌有便利条件而为更多消费者所接受，众多汽车厂商纷纷涉足该领域。
但新能源车也有许多不足。电池成本居高不下，插电式混动车的价格一直比较高。强力补贴下消费者会考虑购买，但是补贴力度不断减小，前期集中投资较高和使用不便将降低消费者的购买欲望。
纯电动汽车现状更为糟糕，充电桩等基础设施严重不足让消费者面临两难。要不就花钱安装充电设施，承担费用；要不就去充电站，时间成本增加，而且开车时候提心吊胆，要随时注意电量还要盘算周围是否有充电站，用户体验大打折扣；电池电动机维修成本较高。正如昨天我撰文中提到的，日常使用电动车的成本确实比较低，但电动车的前期投入很高，而且是集中投入。消费者发现只看见出钱没看见省钱（成本收回的慢），自然在选择时顾虑重重。
这里必须要提一下德国。该国政府也在计划大力发展电动汽车，提出了2020年实现100万辆电动汽车上路行驶的目标。为此迅速出台补贴、免税及加强基础设施建设的措施。上半年电动车销量达10,677辆，成效显著。
提高新能源车普及销售，地方政府和车企应该再多做一点。