如果不是汽车行业从业者或者资深车迷，很多人可能无法想象，汽车厂商们每年都要把精心设计的新款车型送到各国名为NCAP的机构，在各种测试中撞成面目全非，然后再静待天听——这些机构的评分会决定各个车型的安全系数，最终影响媒体和用户的口碑评价。
为了拿到NCAP的五星好评，各个厂商可谓殚精竭虑，费尽心机，因为各个国家的测试机制还有不同。可以说，新车型要想安全上路，都得先乖乖从“碰碰车”的命运开始。不证明自己最烂的时刻有多烂，就别想夸自己人前有多光鲜。
碰撞测试的起源，可以追溯到1930年代，那个时候的汽车安全系统可以说基本为零——仪表板是硬金属制的，轮盘、车身内高出的按钮以及杆和杠刚性很高，轻微的撞击时都容易会成为致命的危险；而且，没有座位安全带！因此在面对面的碰撞时，即使速度很低，乘客也会被甩出挡风玻璃，要知道世界上第一位车祸事故的死者，就是被甩出车外死亡的；加上车身不可变形、没有溃缩区，碰撞的力量直接被传到乘客身上，“无法幸存”是当时汽车公司对车祸发生后的反馈。
于是在1938年，一家叫Auto Union AG的公司决定玩个大的，让旗下的DKW品牌滚一波：工程师将一辆F7型号的小轿车从一座小山坡上推了下去，历经多次翻滚后其车身基本完好无损，发动机正常工作。而这家公司，其实就是后来的奥迪。
图：德国境内的首次撞击测试
虽说没有证据表明奥迪是全球第一家进行碰撞测试的厂商，但奥迪绝对可以说是进行碰撞试验的先行者。而Auto Union AG进行相对现代化的撞击测试，即便在汽车工业昌明的德国，这也是破天荒的第一家。
为了提高汽车在撞击测试中的表现，汽车厂商随后提出了“一次撞击”和“二次撞击”的概念，即汽车与外界的碰撞为“一次撞击”，而人体与车内部件的碰撞为“二次撞击”。
1958年，奥迪的另一个重要源品牌NSU，便在旗下的Prinz车型中，设计了可以吸收前部碰撞的防撞缓冲区。可以看出，当高速撞击发生时，前部车体变形，驾驶舱却基本保持原状。
图：防撞缓冲区的实测作用
至于如何防止“二次撞击”的危害，厂商们则出现了分歧。安全带、气囊，甚至包括其后的儿童座椅，都是这一研究项目下的成果。例如在1972年，第一代奥迪80车型上市时，便成为全球同级别车型中，第一款应用惯性卷筒式自动安全带的车型。
随后，奥迪的安全技术人员发现，方向盘和转向柱往往成为正面碰撞中人员伤亡的主要因素。面对这种情况，当大多厂商采用气囊作为缓冲时，第三代奥迪80的解决方案则干脆让方向盘离开原位：
也就是当正面碰撞发生时，发动机会被向后推，而奥迪发动机上牵连着的钢缆会给方向盘一个反作用力，将方向盘同时远离驾驶员，并且拉紧驾驶员身上的安全带。这一功能一直沿用到了1994年。直到气囊成为很多国家道路安全法规的标配后才不得不下线。
图：防撞缓冲区的实测作用
随着多年来汽车车型的不断丰富，车身结构也变得越来越复杂，碰撞模拟测试已经成为了车型开发中最为重要的环节之一。而作为“碰碰车”测试的祖师爷，奥迪更是十分精于此道。
且不说在奥迪的碰撞测试中，基本涵盖了如行人事故、前部碰撞以及侧部碰撞等所有事故类型的模拟；还有200多名专家专门从事碰撞模拟工作，他们不仅每月会进行2万多次的碰撞模拟测试，还会花费两年时间，在新车型首批原型车制造之前进行碰撞模拟测试。
高强度的测试使得奥迪旗下多款车型在历年碰撞测试中均成绩斐然。最新的成果是，在2016年美国高速公路安全保险协会（IIHS）的评测中，全新奥迪A4L在25%正面偏置碰撞、40%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度及头枕/座椅均得到了“优”的评价，综合成绩取得了“Top Safety Pick+”（顶级安全奖）的安全评价。
图：撞击测试中，全新奥迪A4L为驾驶员提供了出色的生存空间
当然，如果你以为全新奥迪A4L能从堪称严苛的IIHS手中拿到优+评级，只是因为耐撞的话，就太小看汽车安全工业的发展了。
耐撞性，或者说事故发生后减少损失的能力，只是汽车安全体系中的一项，称为被动安全体系。而主动安全系统才是未来汽车发展的方向，主动安全的价值，就是提前预知并预防事故的发生。
比如现在奥迪的主动安全系统，会在危险发生前将制动液送入制动装置，缩短脚踩制动的行程，甚至当驾驶员没有反应时会自动给制动系统30%至100%的作用力，将车速降至最低。这就避免了“发生事故后再降低损失”的发生。
这也是为什么全新奥迪A4L可以拿到IIHS顶级安全奖的另一个注脚——奥迪的预防碰撞系统在12公里时速的碰撞测试中，会完全避免碰撞；在40公里时速的测试中，则会自动将时速降低到5公里，避免重大事故。
从78年前那次把车从山头推下来的测试开始，到如今遇到障碍主动制动避免事故，可以说奥迪品牌一直引领着汽车安全体系的发展潮流，得益于全面的主被动安全系统，奥迪车型也堪称世界上最安全的车型之一。
