本周三，摩拜单车在上海上线了新版单车——摩拜轻骑。
摩拜轻骑采用了和竞争对手ofo类似的传统自行车设计，抛弃了同轴架构采用了传统的链条，不过继续使用实心轮胎。
过去一个多月里，获得滴滴出行千万美元级入股的ofo正在上海快速扩张，路边小巷看到黄色单车的几率大幅提升。
摩拜轻骑的推出，一方面是以新款低成本、普通厂家可以生产的单车实现总量的快速扩张，以应对竞争对手的抢占市场。另一方面，也是为了解决传统摩拜单车骑起来过于费劲，用户屡屡抱怨像健身车体验不好的问题。
当然，从共享出行的行业发展角度，真正值得关注的不是摩拜轻骑本身，而是在此次发布仪式上，宣布与摩拜单车达成战略合作的上海市宝山区政府发布的通稿，其中泄露了摩拜单车一个重要经营数据。
在这份政府通稿中，是这么形容摩拜单车在宝山区的发展的：
至10月份，摩拜单车主动投放2400辆车，目前单车保有量5100辆，日均骑行次数已超过3.1万次，骑行总距离8.7万公里。
通过保有量5100辆的数字和每天3.1万的骑行次数，很轻松可以计算得知，每辆摩拜单车每天的平均使用次数是6次，其实按照最低1元的营收来计算，那也是每天每辆单车6元的营收。
此前有业界分析对于摩拜单车的经营模式，主要担忧在于：摩拜单车的需求在上下班高峰，平均每辆车的使用频率会比较低，再加上有相当多的车辆被使用者不当的藏为己有，这使得摩拜单车的运营数据会更加难看。
此前有一篇名为《成本3000，日赚3块，还得提防低素质用户，摩拜单车压力山大啊!》的分析，无疑是这种看法的典型代表。
但是从宝山区公布的这个运营数据来看。每天6次两倍于市场的预计，显然不能算是一个比较低的使用频率——尤其是如果综虑摩拜单车的成本来考虑的话。
赚钱乐观
一辆传统版本的摩拜单车到底多少钱？我看到的大量新闻报道和上面提及的文章一样，都说是3000元。不过我始终觉得，这个数字兴许是摩拜单车的运营方故意放风虚高成本，以阻止新的竞争对手进入这个行业。
如果采用手机行业常采用的成本相加模式，这些精简的自行车元器件加上一个GPS+电子控制+发电的电控设备，很难相信这么些零部件需要3000元。
据我了解，有投资人在考察摩拜的过程中了解到的一个数字相对更靠谱：一辆摩拜单车初期的边际成本是1000元左右，如果是大批量生产都可以降低到700元左右。
这个数字我觉得是比较合理的，毕竟将创业初期开模具或者是公司运营成本都折入摩拜单车的成本，这样的算法未免有些夸张。
那么700元的边际成本以及每天差不多6元的营收意味着什么？意味着一辆摩拜单车大概只需要120天就可以收回成本了。
虽然摩拜单车被认为是一个重资产的创业项目，但是固定资产在120天就可以收回成本，这样的重资产其实也是算少见的优质资产——尤其考虑到传统版摩拜单车的设计寿命是整整四年。
根据此前的新闻报道，摩拜单车计划在2016年年底在上海的单车总拥有量达到10万辆。10万辆单车如果继续按照每天6次的使用量，就意味着一天60万的营业收入，一年下来也就是2亿多元的营收——当然，此次的摩拜轻骑单价只有传统版的一半，即0.5元/小时，这会让营收数据有所下降。如果一辆摩拜单车真的能够持续使用四年，并且摩拜单车运营方的年度运营成本不要太高的话。一年一个亿的利润还是有希望的。
作为一个准公共交通事业，10万辆自行车投入7000万左右，收回硬件成本后一年赚1亿元，这算是相当不错的成绩了。但是这个利润水平相比摩拜单车刚刚获得的1亿美元融资似乎又不值一提。
当然投资者愿意给出如此高的估值，看重的并不是摩拜单车在上海单个城市的营收，而是希望这样的模式能够在全国快速的扩张。
事实上，摩拜单车也是在这么做的，4月份在上海试运行，9月进入北京和广州，步伐绝不算慢，显然也是为了应对投资人这方面的期许。
扩展不易
但是，一个不容忽略的事实就是：自行车这样一个的事物，并不像网约车那样容易在各个城市快速的复制。
比如类似重庆、香港，显然骑自行车上下坡就是不靠谱的；比如东北这样冬天太冷或者雨季太长的城市，同样不适合自行车代步；又比如类似杭州这样公共自行车本来已经非常完善的城市，恐怕也未必有摩拜单车太大的施展空间。
更何况，自行车这样的一种代步工具，背后的文化意味同样会成为复制的障碍。
即使是摩拜单车第二个进入的城市北京，这样一辆互联网自行车所获得的评价也与在上海截然不同。在上海骑行摩拜自行车的主流是白领，他们将摩拜自行车作为坐地铁上班过程中从家到地铁站，或者从地铁站到公司的代步工具——在上海，骑摩拜单车是一种新的时尚。
至于说那些对于汽车保有量控制并没有那么严格，同时地铁建设也没有那么发达的二三线城市，我听到另一种有意思的意见就是：好不容易努力赚钱开上了汽车，吃饱了还要回去骑自行车？
是的，虽然我是摩拜单车的忠实用户，但是我并不认为摩拜单车可以在太多的城市快速扩展。比起眼下天量的融资和对应的估值，怎么都让人感觉这新一轮共享出行的泡沫似乎又大了一点。