今年的上海车展，几乎所有的厂商都在谈论“网联化”。在以谷歌为代表的一众互联网公司猛攻“自动驾驶”技术之时，中国的汽车行业似乎提出了对于未来的不同看法。
事实上，如果从技术的角度进行分类，谷歌、特斯拉、甚至百度这些主推自动驾驶的企业身上都有着硅谷的印记。而当前提倡“网联化”的企业恰恰以中国厂商居多。如果深究原委则能看出中国未来交通的广袤格局正在浮现。
交通领域的“雄安”
“网联化”一词最早出现在关于研究制定《“十三五”新能源汽车战略规划》的报道中。在当时的众多报道中，“汽车智能化，交通网联化”的说法被反复提及。不过这份规划最终并未以本来面目出现，而是升级为《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》由国务院在去年年底印发。既然新能源汽车行业升级成了“战略新兴产业”，那么“网联化”“智能化”也自然成为了中国汽车工业的指挥棒。
犹如雄安新区牵动了所有行业趋之若鹜一般，“网联化”就是中国交通行业的“雄安”。最直接的反应就是今年的上海车展，以“网联化”为代表的新“四化”成了所有参展商的愿景。动作迅猛如上汽荣威，直接推出了明年就能量产的网联化概念车“光之翼（E－Vision）”。除了“充电5分钟，行驶两小时”、纯电续航500公里、百公里加速4秒这些电动车黑科技，14寸的中控屏，全面接入互联网成为了最大的卖点。
14英寸超大曲面屏幕
中美“未来汽车”分道扬镳
为什么在硅谷猛攻自动驾驶之际，中国抛出了“网联化”的概念？事实上这并非中国刻意独辟蹊径，而是中美科技领域，特别是互联网络领域的不同特性决定的。
美国的优势在于基础科研能力强，科研成果产品转化快，单点突破能力强，自动驾驶领域尤为如此。硅谷风格的产品（包括百度和乐视FF）搭载着360度扫描激光雷达，毕其功于路面感知和避障，然而一套设备往往高达数万美元，也并不在意与周边环境和设施的互动。一言以蔽之：只管开。
中国的优势在于制造能力强，大数据资源丰富，互联网企业往往深度参与城市生活的方方面面，且政府推动交通智能化的意愿强烈。代表例子就是各地交管部门与BAT的各种大数据合作，以及阿里和上汽联合推出的一系列搭载云OS车载平台的互联网车型。
说实在的，在中国路面上我是绝对不敢把驾驶权交给电脑的。不知道特斯拉和谷歌们是否理解中国道路生态的复杂性，反正直到他们合理解决赶时间的外卖小哥、逆行的电瓶车老大爷，以及直线加速的过马路大妈之前，我都持观望态度。
然而中国的企业可以通过BAT背景的网联化汽车得到行车沿途的店铺信息，在路上定好前面咖啡店的咖啡，绕过拥挤路段，无线支付停车费用，甚至在上班时间把车租出去。
如果说美国汽车行业的出发点最终还是“让驾驶更省力”，那么中国则完全可以着眼于“让交通更智慧”。
网联化大格局中，上汽的站位
不得不说，在车联网思路下，国内众多涉足“车企＋网企”的合作中，上汽与阿里的联手走的最深也最远。荣威是目前全球互联网车型占比最高的企业，也是唯一实现互联网汽车量产化的企业。
2018年量产的“光之翼”Vision-E Concept
不过，网联化显然是一个更大的格局。除了车企自身意愿以外，还涉及到语音交互方案，交通数据采集端，交通资源调配模式，大数据和云计算方案，甚至店铺、停车场、交通枢纽等服务方的设备更新和兼容。
好消息是，我们毕竟有了符合自身特点的战略。中国车企已经在自己的路上迈出了脚步。