对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%。2021 年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
刚刚，国内新能源车的“双积分”政策终于确定了，从明年 4 月 1 号开始，中国燃油车的计划生育将正式开始。
在之前的征求意见稿中，对于积分核算的规定中，要求年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。而在最终版本中，这一标准直接缩减到了 3 万辆，这也就意味着，又有大量的汽车品牌要想继续在中国地区销售，就要解决积分政策问题。
把份额线从 5 万降到 3 万，又有哪些品牌被划进来了？东风裕隆、凯翼汽车、宝沃汽车、郑州日产、英菲尼迪、林肯及观致汽车等，这些年销量在 3 万辆左右徘徊的品牌，都将在 2019 年双积分政策实施之时，或将也被纳入到政策考核范围内。
在今年6-8月间，大众汽车与江淮汽车、奔驰汽车母公司戴姆勒与北汽集团、福特汽车与众泰汽车、雷诺-日产联盟和东风集团相继宣布“结对”，开抢在华设立“第三家”合资公司的风口。
但这些合资公司都有这样一个共性，都在对外表示自己将会承担入门级别电动车的生产和研发工作，甚至会推出一个新品牌，也就是说，这些公司的任务就是为外企收获新能源积分，避免燃油车的销量压力，而为了尽可能多的销量来赚得积分，发布的产品恐怕都会是低规格的入门产品。
在这样的制度下，北汽、比亚迪和众泰将成为目前国内新能源车积分最富裕的品牌。
不做过多解读了，摘了一些政策中的重要部分：
本办法所称新能源乘用车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。
乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告（见附件4），并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。
乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%。
乘用车企业购买的新能源汽车正积分，仅限其在当年度使用，不得再次交易。
政策必然会倒逼车企在新能源汽车领域做出更多动作。也会直接扩大新能源汽车的占比，根据我国此前发布的《节能与新能源技术路线图》，到2020年，新能源汽车销量将占整个汽车销量的7%，届时我国新能源汽车保有量将达到500万辆；到2025年，新能源汽车销量占整个汽车销量的15%；到2030年，新能源汽车销量占整个汽车销量的40%。
规定是定下了，对消费者来说，想要在短期内接受新能源车还是挺难一事儿，尤其是当新能源车还有大量使用问题会造成生活不便时，可预见的是短期内大量的低端电动车会充斥市场。
不少人说政策的倒逼是中国企业在新能源车技术上一次弯道超车的机会，还是别太乐观，也别太悲观，跟着这个政策走两年看看。
