“泛亚铁路”呼之欲出?
2023-12-18 14:05

“泛亚铁路”呼之欲出?

本文来自微信公众号:国民经略 (ID:guominjinglve),作者:凯风,原文标题:《突然转向!“泛亚铁路”呼之欲出?》,头图来自:视觉中国

文章摘要
本文介绍了中越联合声明中关于推动中越跨境标准轨铁路联通的消息,预示着泛亚铁路网的进一步发展。文章指出,泛亚铁路的建成将加强中国与周边贸易伙伴的关系,重塑陆权优势,并创造更多可行的出境出海通道。

• 🚂 中越将推动中越跨境标准轨铁路联通,研究推进越南老街-河内-海防标准轨铁路建设。

• 🌍 泛亚铁路由东线、中线、西线组成,分别连通越南、老挝和泰国、缅甸。

• 🌟 泛亚铁路的建成将重塑国际版图,增强中国与周边贸易伙伴的关系,并创造更多可行的出境出海通道。

泛亚铁路的宏大设想,正在逐步成真。


日前发布的中越联合声明提出,双方将推动中越跨境标准轨铁路联通,研究推进越南老街-河内-海防标准轨铁路建设,适时开展同登-河内、芒街-下龙-海防标准轨铁路研究。


这意味着,继已经开通的中老铁路、印尼雅万高铁,以及正在建设的中泰高铁之后,泛亚铁路网再进一步。


这是世界百年未有之大变局下重塑国际版图的努力,也是西南地区“逆天改命”的机遇所在。


中越关系再升级,谁是最大受益者?



山水相连,经贸往来不绝,中越之间,为何一直没有高铁连通?


近年来,随着“一带一路”战略持续推进,“泛亚铁路”被提上日程,而中国与东南亚之间的互联互通,正是其中关键的一环。


这条亚洲最大的铁路网一旦建成,不仅将巩固我国与周边贸易伙伴之间的关系,而且通过欧亚大陆新通道,重塑陆权优势,并创造更多可行的出境出海通道。


显然,任何能够重塑世界地缘格局的行动,都会遭遇各种各样的阻扰,但挡不住区域经济一体化的巨大力量。


在新一轮国际变局中,就在美国、韩国等拼命拉拢之际,越南与中国宣布构建“中越命运共同体”,对华关系再次被置于首位。


国际转向,意味着倡议多年的中越铁路并轨迎来转折点,泛亚铁路网再次迈出关键一步。


根据凯风《中国城市大变局》一书梳理,泛亚铁路由东线、中线、西线组成,分别连通越南、老挝和泰国、缅甸。



三条路线中,进展最快的当属泛亚中线,以昆明为起点,经老挝、泰国最终与新加坡、马来西亚连通。


目前,中老昆万铁路已经开通运营,中泰铁路一期有望于2027年投运,二期工程力争于2028年投入使用。


而在西线,中缅国际铁路的国内段,从昆明经大理到瑞丽的铁路,已经延伸到保山市,全线将于2025年开通,而国际段的曼德勒-皎漂铁路项目也在持续推进之中。


得益于中老铁路、雅万高铁带来的示范效应,泛亚东线终于迎来关键性进展。


泛亚东线,主要是中越之间的连通,有三条主要路线,一条从昆明经老街直抵越南的河内和海防,一条是从南宁到东兴,连通越南的芒街和海防,还有一条是从南宁到凭祥,抵达越南的同登再到河内。


从目前联合公报来看,云南路线或将先行一步,广西两条路线仍在研究之中。



中越铁路并轨,并的究竟是什么?


与中老、中泰、中缅等地不同,中越之间早已有铁路连通,从云南到广西,都不乏直抵越南的通道。


早在100多年前,昆明就通过滇越铁路,打通了与越南河口、海防等地的通道;而在60多年前,广西则通过凭祥-河内铁路,将首府南宁与越南首都河内连接起来。


然而,无论是百年之前的滇越铁路,还是60多年前的凭河铁路,都不是我国及国际通行的标准轨(1435毫米),而是米轨(1000毫米)或混合套轨。


米轨是特殊时代的产物,多条路线设计时速只有数十公里,且不说与高铁有着天壤之别,与传统普铁也有着巨大差距,远远落后于时代。


更大问题在于,由于铁轨标准不同,货运班列到了边境口岸需要停下换轨,带来巨大的时间成本和资金成本,这也导致两国之间的铁路货运量始终达不到应有的水平。


“车同轨”的意义和价值,没有人不明白。


所以,中越之间高标准的铁路互通,必然以建设标准轨铁路为前提,未来再进一步向着高铁路网推进。


无论是普铁还是高铁路网,国内都已万事俱备,只待越南及时跟上。


从云南方向来看,昆明的高铁网络已经延伸到蒙自市的河口县,河口的对面就是越南的老街市。



从老街到越南首都河内只有200多公里的距离,而从河内出发,到越南第三大城市也是北方最大的港口城市海防,只有100公里左右。


从广西方向看,南宁的高铁网络也已延伸到中越边境。


日前,南宁到东兴的高铁进入开通倒计时,东兴即将接入全国铁路网络,作为我国与越南唯一海陆相连的口岸城市,东兴与越南芒街只有一河之隔,而芒街到越南海防市只有200多公里距离。



与此同时,南宁至凭祥铁路南宁至崇左段2022年12月通车,预计2025年全线建成,而凭祥越过友谊关就是越南同登,同登到首都河内的距离只有100多公里。


随着中越关系再次升级,无论是云南还是广西,都将从中受益。



昆明VS南宁,谁是面向东南亚的第一桥头堡?


从经济实力来看,昆明领先于南宁,但在区位优势以及国家战略定位上,两地不相上下。



先看云南和昆明。


云南与缅甸、老挝和越南等3国相连,虽不临海,但有19个陆路口岸,与多个东盟国家都有着密切联系。


作为省会,昆明是全国仅有的20个国际性综合交通枢纽之一,无论是航空客流量、铁路旅客量还是国际货运量,都位居西南地区前列。



值得一提的是,泛亚铁路,无论东线、西线还是中线,都绕不开昆明。昆明既是泛亚铁路共同的起点,也是我国面向东南亚最大的门户枢纽所在。


再看广西和南宁。


广西与越南陆海相连,通过北部湾港、东兴口岸、凭祥口岸等与东盟直接连通,既有陆港优势又有海港优势。


不仅如此,西部陆海新通道的横空出世,打通了广西与川渝贵等西南腹地的经济联系,一跃成为大西南地区共同的出海口,区位优势得到重塑。


作为首府,南宁GDP总量虽然不及昆明,但受益于“强首府”战略带来的助力,再加上高能级的中国-东盟博览会带来的助力,发展也是如虎添翼。



更关键的是,作为三大世纪运河之一的平陆运河的开建,将会打通南宁直通北部湾的水运通道,摆脱过去需要通过西江绕行广州出海的尴尬。


一旦有了通江达海的优势,加上外联内通带来的助力,南宁更能更上一层楼。



从与东盟的联系来看,在领事馆上两地不相上下,但在外贸上广西更占优势。


领事馆数量,最能体现一个城市的门户枢纽地位,以及与国际之间的联系,昆明、南宁的领事馆数量均位居全国前列。


目前,昆明共有7个领事馆,南宁为6个,两者领事馆几乎重合,都涉及越南、泰国、缅甸等国,昆明多了一个孟加拉国。



而从外贸来看,坐拥陆港海港空港优势的广西,在与东盟贸易上处于领先态势。


数据显示,今年1~11月,广西与东盟进出口2930.6亿元,同比增长21.8%,占据半壁江山。


与之对比,云南对东盟进出口总额1158.8亿元,增长5.6%,占全省外贸总额的1/3以上。


不过,一旦昆明与河内率先完成并轨,而中缅铁路取得突破性进展,云南外贸总额或将迎头赶上。


总之,无论昆明还是南宁,都在通过新的地缘格局,重塑自身的区位优势和综合竞争力,朝着强省会和经济强市迈进。


本文来自微信公众号:国民经略 (ID:guominjinglve),作者:凯风

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