关于L3自动驾驶,我们都误会了
2023-12-21 15:05

关于L3自动驾驶,我们都误会了

本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡,题图来自:视觉中国

文章摘要
本文讨论了L3级自动驾驶的意义和价值,并解释了为什么L3与NOA并不在同一评价体系上。作者指出,L3自动驾驶虽然功能有限,但在特定场景下可以提供更大的便利性和自由度。

• 🚗 L3自动驾驶的优势在于可以让驾驶者在特定场景下彻底将注意力从驾驶中解放出来。

• 📱 L3自动驾驶可以为驾驶者提供长时间的手机自由和其他事务处理时间。

• ⚖️ L3自动驾驶虽然功能有限,但保证了驾驶安全,并且有助于探索更高级别的自动驾驶技术。

沉寂许久的L3级自动驾驶,有点意外地在这个冬天“秃然”出现。


几乎是前后脚,宝马和奔驰相继在国内拿到了有条件自动驾驶(即Level 3/L3级)的道路测试牌照。这意味着,应该不久就能在部分道路上看到测试车以L3状态行驶。


从万千宠爱到没入冷宫,再到艰难复出又被无端吊打,L3近些年来的经历那叫一个戏剧。


吹破的牛皮,现在要缝回去


回想七八年前,几乎是全行业一致乐观预期的“2020年实现L3”,被现实啪、啪、啪、啪、啪、啪、啪逐年渐次打脸。到最后彻底没脸见人,L3这词也干脆被雪藏不提、少提。


Interesting的是,大概也就在2020到2022年(咋这么巧呢),一股子“L3是伪命题”的论调甚嚣尘上。各路企业高管纷纷站出来,表示L3没有意义、要跳过L3、直取L4/L5……


像极了复读高四的我大声疾呼“本科211没有意义”。


这两年,领航辅助/NOA尤其是城市NOA成为智驾领域新的香饽饽,“开城”“无图”才是全行业的小甜甜,身为早已过气的牛夫人,L3只在概念车和企业画饼时例行出现一下。


一方面是国产品牌NOA搞得实在给力,也或许有前两年那一波挽尊矫枉过正的阴影,当奔驰和宝马拿下L3测试牌照,很多人的第一反应是:就这?卵用?


像某知名反智暴论博主就说了,奔驰宝马的60km/h以下L3算不得L3,否则华为小鹏的城区NOA都能算L5了。


这年岁槽多无口的事是见怪不怪,不过奔驰宝马目前所应用和推广的L3级自动驾驶,确实限于部分高速路段+60km/h以下中低速,功能也局限于拥堵环境直线行驶。


乍一听,被NOA宠惯了(以至于遗忘了最朴素自动驾驶分级标准)的我们,确实很难不生出一脑门子问号:L3就这?有啥意义?有啥用处?


无忧的自由,价值被低估了


不要纠结于“NOA和L3谁更牛X”这种典型的地摊排座次思考方式,二者根本就不在同一条评价坐标轴上。


众所周知,L0-L5六个自动驾驶等级中,L2即我们熟悉的部分自动化,只能称为“辅助驾驶”;而从L3即有条件或者说限定场景下的自动驾驶往上,才称得上“自动驾驶”。


今天一切已经装备于量产车的智能驾驶系统,无论是L2还是L2.5还是所谓L2.999......通通都仍然属于L2范畴内。而再怎么无限循环小数,也终究并非L3,更不敢公然号称L3。


吐个槽,某车企擦边使用“L2.999......”但事实上数学中极限法可证“2.999...9=3”。所以假如非要较真,这种大聪明宣发甚至完全有几率被定性为虚假宣传……


NOA显然也属于L2的范畴内,但是为什么我们会产生“L3不如NOA”的感觉呢?为什么这些“还不如NOA的L3”却终究符合L3自动驾驶的标准呢?


因为NOA相对于常规L2的升级/拓展——“全程覆盖”,要比目前的L3相对于L2在极少数场景下的不同/优势——“彻底接管”,更容易被我们感知和想象。


一个是把L2的使用场景横向大幅拓宽,另一个是纵向在更上一个层级(L3)打开了一个很窄的突破口。


二者都是相对于过去常规L2辅助驾驶的进步,但因为后者目前这个口子开得确实还很窄,给人们驾驶体验带来的震撼程度和体感便利度,也就不如前者。


举个例子就好理解。早期的、常规的L2(包括所谓L2.5)辅助驾驶,除了早年一些不怕死、不知者无畏的勇士,相信今天不会再有哪位基本理智尚存的驾驶员胆敢撒手不管,最起码大家都知道这么干是作死。


进入NOA时代,实际上,车辆仍然不允许你的注意力脱离路面,允许双手离开方向盘的都是少数。理论上,哪怕NOA现在可以覆盖全程,你的视线也应该一秒都不离开路面和驾驶。


也就是说即便在NOA状态,驾驶者也不应该玩手机、打游戏、跟副驾卿卿我我……论和非自动驾驶之间的差别,NOA和常规L2其实没什么不同。


否则?否则一旦发生任何事故,车企不会帮你担一分的责任。谁让你没有在NOA开启的每一秒内都做好随时接管的准备呢?你怪谁?


尽管我们都可以想象,现实中NOA状态下,回个微信、刷个手机、拧个瓶盖恐怕是相当普遍的行为,但千万不要误以为这些真的是NOA所带来的、所允许的便利。开启NOA时和手动驾驶时进行这些动作,是一样的违法违规——不信您开着NOA到交通摄像头下面玩手机试试?


L2不行,L2.5不行,L2.999不行,NOA不行,城区NOA不行,哪怕是其中允许方向盘脱手的L2系统加上了NOA能力也一样不行——除非你是用机械按键手机在盲打。


好了,L3可以。


进入到L3状态,驾驶者不仅手脚自由,视线也可以合法离开路面。爱玩手机玩手机、爱摸大腿摸大腿,大概只要屁股还留在驾驶席上,以保证最最基本的接管能力(并不要求提示后立刻接管)


唯一的遗憾是,现阶段已实用的L3功能还非常初级,初级到只能在部分高速路段、中低车速下,沿固定车道行驶。


于是问题来了,既然是L3自动驾驶,车辆就不能再像L2那样提供类似打灯变道之类的驾驶员介入操作。因为自动驾驶状态下的事故责任将由车企承担,允许驾驶员介入将导致责任划分不清的后果。


这也很好理解,“不允许驾驶者介入”本就应该是自动驾驶发展必须迈过的槛。谁操作谁负责,如果允许驾驶者介入操作,则此时一旦发生事故责任必然不应由车企全部承担,那么这也就谈不上自动驾驶。


并不是L3只能跑直线,而是现在的L3能做的尚且只能跑直线,而L3的身份又不允许它们向人类驾驶员“求助”。


于是目前的L3,就呈现出了这样一种“仿佛不如NOA”的状态:它们只在L3适用的很窄场景下(高速路+低速拥堵+跑直线),才体现出相对于NOA在内一切L2的优越性。


但偏偏这种“合法撒手闭眼”的优越性,在当前把L2/NOA当“自动驾驶”的普遍误解和误用环境下,又很难体现出其相对于L2的优势和价值——NOA我也“可以”玩手机,那L3有什么用?


或者我们换一个角度来理解此问题:假设明天全球突然通过一项法律,非L3状态下视线脱离路面的驾驶员一律死刑(不考虑执行难度),是不是瞬间就显得L3不再鸡肋了?


“全程辅助”与“偶尔包揽”


今天车企普遍会宣传自家NOA系统的低接管率,尽管没有任何人明说,但对低接管率的强调,总是会引导公众误以为“接管率越低、NOA就越安全”。


这又是一个“yes and no”。


先说冷知识:即便NOA接管率再低,只要它不为零,那么显然车辆随时都可能请求接管;而只要它并非L3,哪怕接管率再低,驾驶者都有义务每分每秒随时准备接管,否则导致的事故车企并不担责。


人类不是擅长概率的动物:接管率低,只意味着下一秒出现接管请求的可能性更低,却不等于一旦出现接管请求的情况的危险程度会更轻微。


这又要说到本胡经常讲的“非对称性”原理:如果小概率事件出现时的后果严重到个人无法承受,那么它的概率从0.2%缩小到0.1%、究竟是0.1%还是0.2%,其实无关紧要。


当小概率事件的可能后果过于严重,那么这一概率被缩小的程度需要非常非常大,才可能带来将其忽略的合理性。飞机失事的概率从2%降至1%,你也不会愿意多坐一倍次数的航班。


甚至,在实际中,低接管率还有可能导致“更不安全”。如果人们误以为“更低接管=更安全”,而忽略了更低概率出现的接管请求背后的危险程度并无区别,就很可能将警惕性放得更低。


如果因为接管率从1万公里一次提高到了2万公里一次,而从开车回消息变成了开车看视频,那么一旦接管请求出现,大概率结果反而是比之前更加措手不及。



做L3的车企想必是清楚的,他们目前仅提供部分高速路段、中低速拥堵(目前60km/h,已达到90km/h)、直线行驶的L3功能——这些一起保证了起码不导致人身危险的场景。


高速路段确保了几乎不会出现(合法的)行人和非机动车;中低速(哪怕90km/h)仅前后向碰撞风险,保证乘员生命安全已不算困难;沿车道直线行驶,又极大减少了翻车可能。


对于探索L3的车企而言,底线是不危及人身安全,只要人没事,赔钱也好、丢脸也罢,都还算是前进道路上可以承担的风险。


对于企业探索技术发展有价值,那么这种高速路中低速拥堵直线L3,对于用户就没有实际用处了吗?显然不是,哪怕前面说到的“通通死刑”只是方便理解的空想。


NOA让驾驶者几乎全程可以借助辅助驾驶,减轻肢体上和一部分精神上的负担。但如果按照正确和安全的使用方式,NOA只减少了“保持行驶轨迹”部分的精神负担,而并不影响“保持注意力集中(于路面)”那部分。


这就出现了“NOA悖论”:NOA被宣传为让驾驶更轻松,但再优秀的NOA都不允许注意力脱离哪怕一秒;NOA的优秀程度,比如接管率降低,也并不会更允许驾驶者注意力离开。


不存在说“接管率1万公里一次时,我可以看手机3秒,等到接管率提高到2万公里一次,我就可以看手机6秒”,甭管接管率多低,都是0秒。


L3则是另一个故事,它并不覆盖全程(不然就是L5了),却保证了至少在它适用的那段狭窄场景内,驾驶者可以彻底地将注意力脱离驾驶。


因为今天L2被滥用到普遍化、正常化,甚至哪怕手动驾驶时注意力脱离路面也不新鲜,“开车时毫无顾忌地看半分钟手机”的价值被我们大大低估了。


即便是当前公认的,极为局限和初级的,高速路中低速拥堵直线L3,如果使用者的高频用车场景是长距离高速环路经常拥堵——这其实是京沪并不鲜见的通勤环境,这种L3也意味着驾驶者可以拥有5分钟甚至更久的“手机自由”“餐饮自由”等等。


毕竟拥堵高速路上5分钟不需要变换车道很正常的吧?5分钟处理一些紧急事务所省下的时间也很容易抵消被加塞的损失吧?



大概就在NOA横空出世飞速发展期间,人们对自动驾驶分级的讨论也中断了一段时间。


L0-L5六级划分实际上只界定了不同的“自动化程度”,也就是车辆和驾驶者需承担任务的多寡。至于适用场景的多寡,主要是根据L3-L5的递进关系,被下意识推及到了全部层级。


尤其是L2和L3,L3刚好是“自动驾驶”的准入门槛,又被定义为“部分场景下”的自动驾驶,自然就可能出现“L2包打全场、但全场仅L2”和“L3仅限个别场景、但个别场景保证L3”并存的情况。


从来没人断言过“自动驾驶的应用场景一定多于辅助驾驶的适用范围”。


能全程“辅助”不代表可以偶尔“包揽”,能偶尔“包揽”也不代表有能力全程“辅助”。不在同一个评价体系内,没有对比站队的必要。


本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡

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