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成都凭什么又拿第一

成都凭什么又拿第一

文丨西部君


成都又拿了个第一。


人民网舆情数据中心选取25个重点城市,根据当地网约车政策、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估,发布了《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》。


榜单涉及的25个城市大部分是省会城市,所以这份榜单,基本上可以视作除开一线城市之外的全国性排名,比较全面地呈现了各地对网约车的包容程度。另外,榜单的指标中,“舆论友好度”占有很大权重,所以排名又是网约车满意度的一个缩影。


在具体排名中,成都以78的指数分高居榜首。排在前五的城市,剩下依次是三亚、无锡、杭州和苏州。排在倒数前三的城市,分别是青岛、重庆和大连。



打车是个民生议题,所以排名与经济实力没有严格的对应关系。比如经济竞争力并不突出的旅游城市三亚,反而能够跻身第二;同样是西部的领头羊城市,成都与重庆,排名却有着巨大差别。


那么,成都又是如何夺得第一的?网约车包容度,对城市发展到底会有什么影响?


1. 成都凭什么拿第一


截至2018年7月,全国有210个城市(包括4个直辖市和206个地级市)出台了网约车管理细则文件。整体规律是,一线城市继续维持严苛标准,二三线城市则出现了分化。


一线城市如北京,《北京市查处非法客运若干规定》上个月实施后,开始严查整治,网约车数量进一步减少,加价也未必能够叫得到车。


北京和上海的网约车政策,还有疏解人口的功能,所以准入门槛很高。不过高标准并非一线城市独有,像上述榜单中排名垫底的青岛,准入门槛丝毫不比北京和上海低。比如,轿车车长不小于4800毫米,车宽不小于1800毫米,车高不小于1450毫米,发动机功率不小于100千瓦,综合工况油耗不高于8升每百公里。


同样是二线城市,成都则全然不同。2016年10月,成都出台地方版网约车新政,没有限定网约车司机必须为成都户籍,只要求居住证即可;网约车司机也不需要持有本地驾照,由本地车牌就行;允许更小排量的汽车申请网约车;对轴距则没有任何要求……



成都的网约车新政,在出台后收获不少好评,被视作“成都模式”。姿态同样开放的,还有三亚、无锡等地,它们对车辆和司机的准入限制也很低。论网约车政策包容度,这些城市可以说力压有人口压力的四大一线城市,也跟其他二三线城市形成了对比。


像前面提到的青岛,再比如东北的沈阳和哈尔滨,要求网约车排量不小于1.8L。东北不存在疏解的压力,恰恰相反,人口外流严重,近几年的经济状况并也不好,还对网约车持保守的态度,未必是什么好事。至少就公共政策开放度而言,不必要的准入限制会给形象减分。


2. 网约车包容度与拥堵指数负相关


一线城市的人口疏解压力,未必适用于二三线城市,对后者而言,影响网约车包容程度的主要因素,便是交通拥堵状况。


在对网约车设限时,常见的理由是,大量专职的网约车上路,会加剧城市拥堵。只是这种逻辑和网约车比出租车更不安全一样,历来缺少严格的数据论证。事实上,作为网约车包容度第一的城市,成都这几年恰恰连续三年跌出“全国十大拥挤城市”。


如果将上述网约车包容程度排名,与2017年滴滴的城市交通出行报告进行对比,可以发现类似的规律不只成都。



上述交通运行指数,是实际出行耗时与理论状态下出行耗时的比值。比值越高,意味着交通越是拥堵,相对应的,车流速度也越慢。


前三甲分别是哈尔滨、西安和北京。哈尔滨排第一,估计出乎很多人的意料。其实在各类拥堵指数排行榜中,哈尔滨的都是位居前列,这跟其交通规划不合理息息相关。加上哈尔滨的公共交通体系,远远没有一线城市发达,所以整体拥堵程度超过北京、上海,并非不可能。


交通拥堵前十的城市,被纳入网约车包容度统计范畴的,有哈尔滨、西安、重庆、长春、兰州和济南六个。而这六个城市,在网约车包容度的排位中,都处在靠后的位置。


拥堵指数第五的长春,网约车包容度排第十一;拥堵指数第一的哈尔滨,网约车包容度排在第十五;拥堵指数第二的西安,网约车包容度排第十六;拥堵指数第四的重庆,网约车包容度排倒数第二;拥堵指数第七的兰州;网约车包容度排第十九;拥堵指数第九的济南,网约车包容度排倒数第四。


实际拥堵情况受很多因素的影响,比如公共交通的便利程度,道路规划是否合理,包括城市功能区的设计是否科学,等等。所以,网约车包容程度与交通拥堵指数之间的负相关,不一定有严格的因果关系,不过这至少说明,对网约车包容,未必会加剧拥堵,事实可能相反。


3. 开放包容给城市加分


对成都来说,对网约车持开明的态度,可能很难转化为直接的经济果实,不过对新事物的接纳程度和开放程度,并非与城市经济发展毫无关系。


比如网约车包容度排名,排在前十的,基本上都是南方城市;拥堵指数排名,入围前十绝大部分都是北方城市。而最近几年,中国经济发展的格局,恰恰是南方比北方增速要快。



当然,这种规律性有很大的巧合成分。但开风气之先,包容开放,向来是很多南方城市发展起来的重要因素。


成都之前发布了《建设西部对外交往中心行动计划(2017年~2022年)》,着力打造西部对外开放的窗口,建设国际门户枢纽城市。


对网约车的包容,放在这个大框架下很好理解。对外开放的前提,是这座城市要具备开放包容的气质。政策过于传统保守,很难孕育出开创性的经济形态,也难提升营商环境的吸引力。所以,对网约车的包容,哪怕没有直接转化为GDP,但是也能惠及民生,给形象加分。


最近几年,在谈论城市的开放程度时,很多人都会想到成都。比如此前的新一线城市,成都位居第一,这份榜单未必权威,但成都的优势的确不小。 



值得一提的是,今年年初,人民论坛测评中心对19个副省级及以上城市全面开放度进行了测评。在社会开放度这一项上,成都排名第七,四大一线城市之外,仅次于天津和重庆。


此前硝烟四起的抢人大战,很大程度上也是开放程度的大比拼。给钱给户口,未必能真正留得住人,高学历人才在落户时,除了就业机会的因素,往往还会考虑城市的政策环境。


从这个角度来看,成都的优势的确不小,值得二三线城市学习。因为对后者来说,城市的治理无需背负一线城市那样大的人口压力,在类似于网约车的政策决策中,完全没必要用保守的思路来对待。足够开放、包容,不仅能赢得舆论好评,也会给经济提供内生动力。

*文章为作者独立观点,不代表虎嗅网立场
本文由 西部城事 授权 虎嗅网 发表,并经虎嗅网编辑。转载此文章须经作者同意,并请附上出处(虎嗅网)及本页链接。原文链接:https://www.huxiu.com/article/257760.html
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