两年前特斯拉Model 3开启中国预定时，我第一时间交了定金，并在一个老车友的介绍下加入Model 3车友群。
车友群里不只有Model 3预定车主，还有一些对电动车感兴趣的Model S/X车主以及一些海外车友，两年时间过去，群聊热度一直很高，大家聊的内容也不仅仅局限于特斯拉，几乎所有有关国内造车新势力的新动向群里都会关注。
两天前广州车展，特斯拉开启了中国区的选配，也公开了 Model 3 的中国含税售价：长续航全驱版裸车价为58.8万元，高性能版为69.8万元。
其实包括我自己在内，不少群内车友都觉得这个中国区定价确实偏高了。一方面是现在的关税政策不利于入手美产进口车，另一方面是特斯拉的国产进程还没铺开，想要真正买到最初预期的“廉价”特斯拉还需要等待挺长一段时间。
大家对价格还是非常敏感的，所以很多车友的目光又回到了国内的造车新势力上面。
国内造车新势力纷纷开始量产交付，大家也在比拼进度，抢占市场。原因其实很简单：造车新势力都离开不资本的运作，然而持续的造车“马拉松”长跑和快速烧钱使得资本市场迫切的想要看到成果。此外，新能源市场不独有造车新势力，传统车企也在逐步占领并完成新能源市场格局，因而造车新势力需要尽快拿出靠谱的产品在市场初期占有一席之地。这也正是为什么特斯拉只能是一家新能源车企，而不是一家传统车企之故。
但事情也并非那么简单，先交付就意味着产品品质先接受消费者考验，现阶段电动车消费者对车辆要求其实还是非常清晰的。除了想要高品质的车辆做工，最关心的无非还是续航和充电两件事。这两件事情解决不好，新造车势力们巨额投入所构建的品牌形象，还是会面临崩溃。
在广州车展上有新动作的除了特斯拉还有小鹏汽车。小鹏汽车成立已有 4 年，总部就设立在广州。此次广州车展也是小鹏G3首次亮相A级大展。此次广州车展的重点信息是公布包括销售、金融方案、充电、售后服务在内的服务体系“鹏友+”计划。对于即将开始大批量交付的小鹏汽车来说，明确买车、用车和售后这些服务模式是非常重要的一步，因为这些体验将直接影响消费者的购车意愿。
自建超级充电桩为什么非常重要？
前段时间蔚来的补电车和板车在社交平台火了，不少人说用燃油车拉着电池给电动车补电，就跟达文西的手电筒一样，是浪费资源的模式。
抛开负面舆论，从目前蔚来车主的体验角度出发，暂且不管补能模式是不是低效，买一辆车就有十多个人来服务你，没电了就交给补电服务，还是挺省心的。
然而再冷静一琢磨，就会发现这种“人力补电模式”的局限性。羊毛出在羊身上，高成本服务就意味着车主要掏更多的钱去购买服务。蔚来目前交付还算不上多，车主依然能够享受比较好的服务，但随着车主群体扩大，要想保证服务体验，蔚来就需要更多投入搭建团队，团队搭建完后，维持团队又是一笔巨大的开销，这些成本都会转嫁到所有车主身上。
从我个人角度来说，我更支持厂家自建超级充电桩，同时兼容大量第三方充电桩的模式。这种模式看上去朴素且没什么创意，但是却更高效实用。超级充电桩对于车主的意义在于，如果车主家中有个慢充，遍布在城市不同区域的超级充电桩完全可以用来应急，车主家中没有充电桩的话，厂家自建的超级充电桩也基本上可以覆盖车主的日常需求，车主不用找一个固定的第三方桩冲来为自己的车子补电。
除了特斯拉，小鹏汽车是国内唯一自营超级充电桩站的主机厂，广州车展公布的“鹏友计划”中，车主最关心的用电部分，其实已经有了一定规模的布局。目前小鹏汽车在北、上、广、深、杭等十多个一二线城市已签约100座超级充电站，2019年春节前将投入使用30座超级充电站，2018年底，接入第三方充电桩将达10万个、2019年在将近30个城市投入运营近200座超充站、未来三年签约1000座超级充电站。
这样的超级充电站布局速度，是要比特斯拉还要快的，当然，想要服务面积更广数量更多的用车群体，快速扩展超充规模还是十分必要的。
除此之外还有个体验痛点需要解决的是：目前第三方充电桩发展速度其实挺快，但乱是最大问题，车主想要用不同的充电桩，需要下载各种APP，体验不好，所以小鹏汽车补电方案中另外一个比较重要的部分，就是接入全国主要第三方充电运营商，并打通巡桩、充电、支付、结算一条龙服务，算是对自建充电桩的一个补充。
让年轻人买得起车，且买车和用车都不费心
其实小鹏汽车一开始的目标人群就是心态年轻、在互联网和科技影响下的一群人，车辆设计也并不保守，尽可能多的加入了年轻人喜欢的元素。对大多数年轻人来说，买车还是一项非常大的开销。如果一款车型在销售时候有比较合适的金融方案，那买车时就不存在“钱的问题”。
所以为了解决购车用户在钱上面的问题，小鹏汽车在鹏友计划中公布了官方金融服务品牌小鹏金融，通过自营的小鹏金融为年轻用户定制低首付、低月供和轻松获批的分期方案。此外，小鹏汽车还和招商银行、中国银行、太平洋保险和安盛天平保险等大型金融机构深度合作，为用户提供常规车贷和车险方案。
钱是不用愁了，在买车的体验上也得让人省心才行，小鹏汽车的方案是线上线下同步全渠道直营模式。有两点好处：一是消除消费者购车比价和服务存在落差这些问题，二是能保证全渠道体验一致。
现在的进展是，小鹏汽车已经入驻天猫旗舰店， 2019 年春节前在北上广深杭等一二线城市的核心商圈开拓 15 家直营店。2019 年计划在近 30 个城市启用近 70 家线下直营店，实现销售城市100%的售后服务覆盖。
把销售和售后分开做的方式还是很明智的，品牌初期需要大量的销售资源，而此时就把售后体系和销售完全绑定成为 4S 店的模式，整体体系的搭建成本就会非常高，浪费资源。至于销售和售后这部分细节，其实还可以等双十二小鹏汽车 G3 上市会时再做详解。而这套体系是否成熟高效，未来几个月就可以看到结果。
“慢就是快”是个什么逻辑？
何小鹏是互联网出身，这是不少传统汽车圈的人所不屑的，也正是因为这种“鄙视链”的存在，何小鹏在很多小鹏汽车的活动上所说的话，都容易被人断章取义，扣上小鹏汽车对造车这件事情缺乏敬畏心的帽子。
但回顾小鹏汽车过去的四年，确实能看到新造车势力中少有的踏实和谦卑。资本层面已经融到了100亿元，2019 年还会有 300 亿的融资计划作为财力支撑，产品层面也是经过了内部测试和产品迭代。2017 年 1.0 版本小批量下线，交付给一些员工做测试，月行驶里程超50 万公里。除此之外，近千台测试汽车，累计实验里程超1000万公里，累计试验时长约10万小时。
这一切的努力，其实都是为了在双十二交付时，车主拿到新车钥匙时候觉得选择小鹏汽车是值得的。
与同行竞争交付数量，交付速度虽然看上去在舆论宣传时候非常有利，但对于自己的潜在用户来说，这样的竞争其实是毫无价值的。踏实做好自己的产品，让产品在电动车用车最关键的基础体验和产品稳定性上有能力禁受住第一批用户，第二批用户，和接下来所有用户的考验，才是品牌有足够生存能力的硬实力。