补齐抽水蓄能电站欠账,未来电动车可反向售电“赚钱”
2024-03-04 19:55

补齐抽水蓄能电站欠账,未来电动车可反向售电“赚钱”

本文来自微信公众号:时代财经APP (ID:tf-app),作者:郭鹏,编辑:宋然,原文标题:《刘汉元:补齐抽水蓄能电站欠账,未来电动车可反向售电“赚钱”》,题图来自:视觉中国

文章摘要
全国工商联副主席刘汉元在全国两会上提出了关于抽水蓄能电站和电动车储能的相关建议。他指出,抽水蓄能是目前最成熟、成本最低的储能技术,但发展速度不及预期。他建议大规模建设中小型离河抽水蓄能项目,并推动电动车参与电网储能服务。

• 💡 抽水蓄能电站的利用时数将大大提升,储能度电成本将大幅降低。

• 💡 中国抽水蓄能站点资源丰富,离河抽水蓄能电站具有很多优势。

• 💡 电动车锂电池储能具有系统效率高、选址灵活性大等特点,有助于降低购车成本。

积极发展清洁能源,推动经济社会绿色低碳转型,已经成为国际社会应对全球气候变化的普遍共识。在2024年全国两会召开之际,全国人大代表、全国工商联副主席、通威集团董事局主席刘汉元针对抽水蓄能电站、新型储能为主,电动汽车等其他多种储能形式为辅的综合性储能系统,提出相关建议。


近十多年来,我国抽水蓄能发展速度整体较慢,建设速度始终不及预期。“十二五”“十三五”新增装机均未达到规划目标。截至2023年底,中国已投运储能项目累计装机达86.5GW,其中抽水蓄能累计装机51.3GW,占比从2022年的77.1%降至59.4%;新型储能累计装机34.5GW,占比提升至39.9%。


根据《抽水蓄能中长期发展规划(2021~2035年)》,到2025年,我国抽水蓄能投产总规模将达到62GW以上,到2030年达到120GW左右。但要匹配可再生能源发展速度,该规划目标还远远不够。根据相关机构预测,我国要实现碳中和目标,按保守估算,到2025年抽水蓄能电站装机规模需达到130GW,2030年达到250GW。


同时,得益于电动车推广,车载锂电池在储能领域的作用日益凸显。据相关机构预测,到2050年我国汽车保有量有望突破5亿辆。届时,仅依靠电动汽车即可满足我国电网2~4天的储能需要。


一、建议大规模建设中小型离河抽水蓄能项目


刘汉元表示,在各类储能方式中,抽水蓄能是目前最成熟、度电成本最低的储能技术。由于以前原有的抽水蓄能电站都是偶尔调用,没有每天或每周定期参与调峰调频,因此测算下来储能成本相对较高。


随着我国能源结构中可再生能源的占比不断提升,未来大部分抽水蓄能电站都会参与日内调节,按每天充放电一次计算,抽水蓄能电站的利用时数将大大提升,储能度电成本将大幅降低。


刘汉元指出,制约我国抽水蓄能发展的最核心问题是电价制度不够完善,缺乏合理的回报机制。此外,制约抽水蓄能发展的因素还包括建设周期长,生态环境及地质条件要求严格,审批困难等。但随着两部制电价落地,阻碍抽水蓄能发展的核心问题有望得到解决,产业预计将迎来爆发式增长。


我国抽水蓄能站点资源丰富,2020年12月启动的新一轮站点普查共筛选出资源站点1500余个,总装机规模达1600GW,且分布较广。


此外,我国常规水电站改造资源也很丰富,总装机规模达到422GW,是已建成抽蓄电站规模的8倍多。通过对梯级水电及不同规模的常规水电进行改造,可形成混合抽水蓄能电站,不仅改造周期短、投资小,还能提高现有电网利用率,是未来抽水蓄能发展的重要方向之一。


随着沿河而建的抽水蓄能电站剩余点位不断减少,开发难度不断增大,离河抽水蓄能电站优势开始显现。离河抽水蓄能电站可以远离河流,不会对径流产生影响。


此外,可开发的潜在站点众多,且完全采用标准技术,与传统抽水蓄能项目相比,避免了兴建防洪措施,降低了建设成本,只需偶尔通过雨水或人工方式弥补水库的蒸发量。


项目建成后,还能起到类似湿地公园的效果,可调节水库周围的大气,具有增湿作用,对改善当地生态环境有积极作用。


针对抽水蓄能领域,刘汉元建议进一步加大政策驱动力度,补齐历史“欠账”,跟上可再生能源发展速度,集中精力在“十四五”“十五五”期间,大规模开工建设抽水蓄能项目,尤其是距离负荷中心近、建设周期短的中小型离河抽水蓄能项目。


用5到10年时间基本全部完成,同步甚至适度超前于电网的改造升级。同时,继续开展抽水蓄能站点勘测工作,强化优势资源储备力度。


二、推动电动车参与电网储能服务


随着电动车发展,未来电动车锂电池将在储能领域发挥更大作用。刘汉元表示锂电池储能具有系统效率高、响应速度快、选址灵活性大、建设难度低、建设周期短、安全性要求较高等特点。


近年来,随着电池价格不断降低,以锂电为主的新型储能获得快速发展,新增装机规模大幅提升,提前两年完成了“十四五”规划的新型储能装机目标。随着锂电池建设成本降低,以及充放电寿命延长,锂电储能的度电成本可以降到0.1元/kWh左右,具备了大规模应用的经济性。


同时,随着电动汽车的爆发式增长,车载动力电池也具备了成为储能终端的巨大潜力,有助于降低购车成本。


如能有效利用电动汽车大量闲置时间和冗余充放电次数,作为分布式储能单元接入系统,除行驶时间以外,大部分时间在线,成为电网储能、微网储能、小区储能、家用储能的一部分,用电高峰时向电网反向售电,用电低谷时存储过剩电量,不但为电网稳定作出贡献,还能以市场化方式通过充放电价差获得相应收益,分摊购买整车或电池包的成本,实现电动汽车和电网的良性互动。


根据测算,一台价值30万元、电池容量100kWh的电车,按每天充放电两次套利计算,大约七年到八年时间即可收回全部购车成本。


刘汉元认为,未来,储能所扮演的角色绝不能与现在进行简单类推类比,今天的配储只是偶尔调用甚至从来没有调用,今后的储能应当成为智慧电网、新型电力系统中一个独立且重要的组成部分,维持发电端与用电端之间的平衡,成为市场机制下的一项重要产业。


针对储能领域,刘汉元建议,进一步加大力度推动新型储能发展,支持新型储能参与调峰调频的投资和建设,引导和鼓励市场主体参与储能业务,用市场化机制解决储能面临的问题。鼓励并推动部分局域网、微网、自备电网率先实现发储用一体化方案解决。


同时,他还建议加快研究制定电动汽车参与电网储能的相关配套政策措施。加快车网互动技术研发,不断提高电动汽车与电网协调运行的可靠性、经济性,引导车主参与智能化有序充放电,推动电动汽车以市场化方式参与电网储能服务。


本文来自微信公众号:时代财经APP (ID:tf-app),作者:郭鹏,编辑:宋然

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