都市圈要加快建设，“一小时通勤圈”怎么干？

“我国城镇化还有很大的发展提升空间。”

推动城乡融合和区域协调发展是今年政府的重点任务之一。2024年政府工作报告提出：“要深入实施新型城镇化战略行动，促进各类要素双向流动，形成城乡融合发展新格局。注重以城市群、都市圈为依托，促进大中小城市协调发展。”

国家发展和改革委员会主任郑栅洁在3月6日的记者会上也表示，都市圈是推动超大特大城市转变发展方式、促进大中小城市协调发展的有效途径。我们将以中心城市辐射带动周边市县共同发展为方向，加快培育一批现代化都市圈。

国家层面在大力推动，从各地2024年的新年目标来看，加快都市圈建设、推动都市圈协同发力也屡屡被提及。而1小时通勤圈，则是都市圈培育发展的基本。

记者注意到，多个都市圈都在近期发布了1小时通勤圈的建设进展。如安徽省发改委表示，合肥连接周边城市的“1小时通勤圈”已基本形成；随着成资S3线、成眉S5线等建设推进，成都都市圈有望成为全国首个中心城市到全部区域中心城市均运营市域铁路的都市圈。

除了基础设施建设的投入，“软联通”正逐渐成为都市圈交通协同的重点。整改“断头路”、解决“最后一公里”问题，成为更多都市圈的发力方向。

一、交通先行，多个城市群加速基础设施建设

“一小时通勤圈”的打造并不容易。北京市交通委员会日前的一篇文章中写到，十年协同，京津冀“1小时交通圈”才初具规模。

通勤圈的达成，主要依赖于铁路和公路线网的建设。以首都经济圈为例，2014年启动建设，交通被视作京津冀协同发展的“动脉”。

十年间，以北京、天津为核心枢纽，贯通河北各地市的全国性高速铁路网已基本建成。开通运营的高铁线路包括京津城际延长线、京雄城际、京唐（京滨）城际、津兴城际等，区域内高铁总里程已经由2013年的1284公里增长到2624公里，长度增加了一倍以上。

与此同时，京津冀三省市高速公路总里程达到10990公里，较十年前增长37.7%，高速公路密度达到5.06公里/百平方公里，为全国平均水平的2.7倍。

在线网高度通达的情况下，继续强化“硬联通”依旧是京津冀2024年的重点任务。记者从北京市交通委了解到，2024年将建成津静市域（郊）铁路首开段，并加快雄商、雄忻、津潍高铁、京滨城际（南段）等建设。

推动环京通勤定制快巴向周边地区延伸覆盖，则被视作“软联通”的主要举措。2024年，辽宁、山西等地有望纳入泛京津冀政务服务合作范围。

对于尚未完全成熟的都市圈来说，基础设施建设更是主轴。

2023年10月，山东省人民政府印发《青岛都市圈发展规划》，成为山东省首个获批的国家级都市圈。为加快青岛都市圈建设，2024年将有总投资5351亿元的85个重点项目加快建设。

《青岛都市圈发展规划》中，轨道交通一小时通勤圈和公交“一小时通勤圈”被重点提及。潍坊—烟台高铁、莱西—荣成高铁、天津—潍坊、潍坊—宿迁等干线铁路项目将开始规划建设。尤其提到“支持以市场化方式，对能力富余的既有铁路通过适当技术改造开行城际和市域（郊）列车”。

除了干线，解决“最后一公里”问题也是通勤圈的要求。规划中提到，促进轨道交通、跨市公交、城市公交有机衔接，构建多种运输方式无缝换乘的公共交通服务体系。

在长三角地区，让更多城市纳入“一小时通勤圈”是都市圈的目标。除了沪杭、沪宁沿线打造的“一小时通勤圈”，更多的通勤圈正随着新高铁建设而不断扩容。

预计2024年底，沪苏湖高铁将建成运营，湖州将因此进入上海的一小时通勤圈。更进一步的是，沪苏湖高铁也将打通安徽前往上海的最近线路，前往宣城、芜湖不必再绕行杭州或南京。

二、建议考虑实际需求，避免资源浪费

为何各地着力打造“1小时通勤圈”？释放交通红利，对于都市圈来说意味着什么？

“火车一响，黄金万两”，一直以来，交通所联通的就是人与经济。而以“通勤”为名，通勤圈自然能够极大改变城市的空间结构和人们的居住分布形态，便利城市周边地区的人群参与中心城市的经济活动。

以珠三角地区为例，随着近年来1小时通勤圈的建设，广州与佛山、东莞等大湾区城市的通勤联系越来越紧密。其中，佛山方向占广州与其他城市通勤总量的60%。深圳与东莞、惠州等毗邻地区的每日跨城通勤往来总人数，也达到了20余万人次。

从通勤关系出发，使中心城市辐射带动周边城市，这正是都市圈建设发展的应有之义。也正因此，在国家发改委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中明确提及，都市圈的基本范围即以“一小时通勤圈”定义。

“一小时通勤圈的概念，使得都市圈在半径上不会特别大。根据不同城市的经济规模和人口规模，有的都市圈可能半径能够达到50甚至80公里。有一些城市，如果城市人口规模没有达到千万级以上，可能其都市圈半径也就30公里左右。”上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭告诉记者。

而加强基础设施建设，则意味着使“1小时通勤圈”触及的范围更广，能够纳入更多区域城市，并与之紧密经济层面的互动。

不过，通勤圈的建设显然也有边界。

国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心主任、研究员高国力认为，当前，我国大部分的都市圈还处在培育发展阶段，发展框架尚未拉开，城市功能外溢和产业布局也难以跟上。部分都市圈与都市圈通勤就业的实际需求脱节，在外围地区超前建设交通基础设施，不仅造成资源浪费，而且容易加重地方政府债务负担。

如连接南京中心城区和高淳区的城际铁路S9宁高线，在2017年助力南京成为全国第一个区县全部开通地铁的城市。然而，由于人口密度不足、服务半径过大等原因，客流效益较差，多次因“空运椅子”被关注。武汉都市圈武汉至咸宁、郑州都市圈郑州至开封等城际、市域（郊）铁路也存在类似的问题。

高国力建议，应加快制定统一的都市圈轨道交通关键领域建设标准。顺应产业、人口和空间演进趋势，明确服务范围、客流强度、服务水平等具体指标，为1小时通勤圈建设提供科学依据，避免过度超前或严重滞后。

“基础设施建设，尤其是轨道交通是当前都市圈建设中比较容易达成共识的。”不过，陆铭认为，都市圈建设未来的难点，更加集中在“软件”领域，如建设用地的供给空间格局、公共服务的均等化、招商引资的政策和地方层面的制度规范等，都需要在都市圈范围内优先推进一体化进程。

本文来自微信公众号：时代周报 （ID：timeweekly），作者：王晨婷，编辑：梁励、满满