我们开着车，去赴一次和久违的朋友一起的聚餐；
我们开着车，与恋人往一处与城市无关的地方，享受一场晚星；
我们开着车，满载一年的收获，回家吃一顿团圆的饭……
在这些充满爱的时刻里，总有它（汽车）陪在身边，或许它不会讲话，但这种默默的相伴，却无数次地带着我们安全地抵达那个心中的目的地。
在这个小小的空间内，我们享受着它带来的安全感，但却很少有人会知道，每当我们进入这个钢铁之躯时，其实已经被它无数的技术保护着了。
拿一条简简单单的安全带来说，自从1959年世界上第一条三点式安全带被放置在沃尔沃PV554上，这个安全技术到今天已经挽救了超过100万人的生命。
当然，科技走到今天，汽车中的安全技术已经不仅仅是安全带了，九十年代ABS（防抱死系统）的推广、2000年ESP（电子稳定系统）的问世、2010年ACC（自适应巡航系统）的普及……
每个年代都会有革命性的技术到来，以保卫我们“从A点到B点”这个看似简单的事情。
但很不幸的是，纵然越来越多的汽车安全技术被运用，交通事故还是不可避免的发生。
拿中国举例：我们中国是全世界交通事故最多发的国家之一，每年有大约10万人死于交通事故。这就等于约5分钟便有一个人死于车轮之下，每1分钟便有人因交通受伤。
还是用最简单的安全技术（安全带）来说，据统计，中国驾驶员使用安全带的概率不足45%、副驾驶不足17%、后排不足3%，与发达国家的使用率相比相距甚远。要知道，如果后排乘客不系安全带的话，那么后排受到致命伤害的概率便增高了35%，轻伤率更是会上升75%。不仅如此，后排人员不系安全带还会提高前排人员80%的死亡率。
因此，除了中国极其复杂的路况外，人们交通安全意识的淡薄也是中国交通事故死亡人数居高不下的重要原因。
所以，行车安全这件事绝不仅仅是靠几家车企研发几个安全技术就能万事大吉的。如果想推进更加安全的出行环境，那么从政府部门到每个公民，都要充分关注和重视才行。
那么问题来了：汽车安全是根据什么来推进的呢？
国有国法、家有家规，一切事物的基础都源于国家法规，所以“国家强制性安全法规”构成了汽车安全设计最基础的一环。
有强制性的，就有非强制性的，国家把一部分责任分担给各个企业，然后各个车企便制定了自己的道德标准和规章法规。这个层面我们一般称之为 “非国家强制／企业内部法规层次”。
再上一个层次，就是我们熟知的NCAP（消费者资讯评价），简单的说就是“把车拉出来撞几下看看”的碰撞测试。
最后的“平台安全项”层次，其实就是看看你这家车企主打的是不是安全，你的品牌调性是什么……诸如此类的事情。
有很多人说，在国家难以把控企业发展路线的条件下，可以把安全法规订得严苛一些，以此来提高汽车安全的标准。但现实是，一旦法规变得严苛，那么势必会增加汽车制造的成本，这也就意味着普通民众会因为汽车高昂的落地价而享受不到科技的成果。
所以，美国在1978年设立了NCAP组织，来引导厂商发展相关的汽车科技。
NCAP的初衷很简单——调和法规和制造成本之间的间隙，一般老百姓可以享受到科技的成果，和引导汽车安全科技的开发与进展。
当然，这个方法在今天看来是非常成功的，所以当年美国在开设NCAP以后，各国纷纷效仿，后来又出现了IIHS（美国）、RCAR（英国）、ADAC（欧洲）等其它类似的评测机构，不过最为普遍的还是NCAP。
直到今天，这种通过NCAP检测汽车安全性的评测方式已经普遍成为了国家设立汽车安全法规的标准，一辆车想要推广到市场中去，那就必须通过这些测试。
（宝沃汽车集团工程研究院副院长兼整车安全部总监董家袤）
汽车安全技术已经发展到了什么地步？
虽然我们都不想实际检验那些碰撞测试的真实程度，但是车企还是会为“可能性不足万分之一的灾难”不断研发技术。
中国在2006年有了自己的NCAP测试（C-NCAP）。C-NCAP的评测规则发展到今天已经大改了四次（每三年更改一次）。最新的2018版变动较大，主要是因为增加了“行人保护项”和“主动安全项”。而今年的这几项优化措施，也让中国的C-NCAP成为了国际上最完美、最具有预见性的碰撞测试之一。我们这个拥有9500万机动车的“车轮大国”，正在走向“车轮强国”。
而在未来，我们很可能拿一些美国汽车市场的前车之鉴做参考，让自己的C-NCAP测试更加完善和缜密。比如在正面碰撞一项上，其实就可以细分为“系安全带情况下”和“不系安全带状况下”，同时用不同体积的假人来模拟现实中身材迥异的驾驶员。至于侧碰、偏置碰、柱碰，也都可以使用诸如此类的测试方法。
如上述，一定会有人问：车企花这么大精力去研发安全技术，真的要“默默”守护我们的安全吗？
当然不是。
其实，汽车安全如今已经完全可以成为车企在营销方面的力推手段了。它可以为车企赢得不少的口碑和利润。
中国人买车一般去垂直网站上看看实拍图，车看着大、漂亮，就去4S店提车。而美国人比较“落后”，买车前还在看杂志，有一本叫《Consumer Report》的杂志在美国人心中算是非常权威的，很多人在购车前都会买几期翻一翻。
而《Consumer Report》在推荐的车型方面也都非常客观，它评价汽车主要在三个方面——性能、性价比、安全，而如果一款车在安全评价中没有达标，那么就算其它两项再好，杂志也都不予推荐。所以美国车企就和这些舆论平台形成了一种自然的“合作关系”，杂志“免费为你推广口碑”，但同时也无时无刻不在鞭策着车企要重视汽车安全。
不过，虽然我们与汽车界的“前辈”美国之间的差距还有一些，但中国车企们在追求汽车安全方面的脚步正在加快。
在今年新版的C-NCAP发布后，中国各大车企对技术做都出了及时的更新。宝沃汽车工程研究院副院长兼整车安全部总监董家袤就表示，在明年上市的BX3上，宝沃就增加了“小腿梁”的技术。BX3在车前部增加了一些约束装置，这大大减少车辆在与行人发生碰撞后，行人头部与发动机盖相撞的力。
虽然BX3还未进行国家级的碰撞测试，但在宝沃的内部测试中，BX3符合90%以上C-NCAP的评分标准，这也就意味着BX3将很有可能获得“5星+安全认证”。
其实，除了宝沃之外的其它车企，也都为提升自身安全指数使尽了浑身解数。只是，宝沃更信任使用CAE电脑模拟和子系统测试。
而在未来，为了顺应时代，宝沃会在更多方面、以更多方式守护更多人的安全。比如自动驾驶技术和智能互联已经成为宝沃汽车集中发力的重要领域。
可以说，正是因为这些越来越完善的汽车安全制度，再加上车企们对于汽车安全技术的不懈研究，才让我们在出行时收获这么多的安全感。
在安全意识方面，不仅有技术的保障，还需要每个人提升安全意识。
宝沃一直觉得，让车变得更安全不仅仅是技术的完善，更是每个人安全意识的增强。追求更高的“安全感”，其实也算是宝沃为这个世界增添更多“爱”的一种方式。要知道，宝沃最想实现的愿望，是看到每一位车主平安到达目的地。所以，作为一个有爱的企业，宝沃也一直在努力传递着“爱”。
这次宝沃大讲堂便请到了中央电视台公益节目《等着我》的主持人舒冬。
（中央电视台公益节目《等着我》主持人舒冬）
2018年年初，一位急需找到匹配血型做血液再生手术的女童，一时间得到了近千位好心人的帮助，并且有人承包了她在治病期间的一切出行需求。而这些好心人，就是宝沃的员工，女童的出行载具，也都是宝沃提供的。
舒冬一开始以为宝沃帮助女童这件事只是个案、不会长久。但宝沃在5月9日的品牌日上宣布，将这项公益事业纳入企业长期计划中去，并且与《等着我》这档栏目建立了合作关系。
而宝沃与《等着我》“联合”后，二者依靠如今强大的网络讯息和社会支持，将拐卖案件控制在10-20起左右，破案率高至95%。
相比网络并不发达的90年代，如今的数据算是给不幸的事情以一丝安慰。
舒冬还曾在他的栏目里说过：“其实《等着我》和舆论最应该重视的问题，是通过这个栏目、通过所有企业的努力，让这些失散的家庭能够知道基因库、知道国家和社会力量一直都在努力寻找着这些失踪的儿童、知道他们并非是一个人在战斗。”
而这也是宝沃之所以能找到《等着我》这个栏目的原因，因为宝沃从始至终希望的是，当你坐进任何一辆宝沃时，除了安全，你还感受到它的温度。这不是一个冰冷的座舱，而是一个有“爱”小窝。
当然，做这样的公益可能会耗费很多人力、财力，但是宝沃深知“市场收益永远要与社会责任共存”这个道理，因为只有懂得回报和感恩这个社会的企业才能真正伫立在市场中。