得印尼者，得东南亚：聊聊中国电车扎堆的新战场

印度尼西亚正在成为出海汽车的新战场。

上周，继上汽通用五菱、奇瑞、哪吒、比亚迪之后，广汽埃安也宣布了在印尼建厂的计划。北汽宣布正式进军印尼，将推出BJ40和X55两款SUV车型。哪吒趁着开斋节前客流增大，给雅加达机场做起了环保出租车……类似的消息，从2024年开年就没断过。

出海圈子里流传着一句话，“得印尼者，得东南亚”。对于汽车出海来说，印尼到底是怎样的一块市场？是否值得车企扎堆争夺？潜藏着哪些危机与对手？这篇文章我们一起来聊一聊。

消费主义沃土：遍地年轻人，消费观惊人

人口红利是消费市场的规模底气，年轻人口是消费市场的未来潜力。印尼恰巧就是那个既有底气又有实力的稀缺型选手。

从可查的联合国公开数据来看，截至2022年，印尼总人口为2.75亿，仅次于印度、中国和美国。印尼人口结构年轻化显著，平均年龄只有29.6岁（2022）。同样是东南亚市场重镇，泰国人口平均年龄39.7岁，越南平均32.4岁，马来西亚平均30.3岁。

超前的消费观念和增长的消费能力，让印尼成为当之无愧的消费主义沃土。

“遍地年轻人，观念很超前”，投身印尼市场5年的创业者特蕾莎（化名）总结，“印尼年轻人非常及时行乐，他们基本都是月光族，甚至还有月欠族”。“他们喜欢提前预支薪水，哪怕是要降低一部分月薪，都要预支”，特蕾莎补充，“原因很简单，工资一发立即消费，每月中旬不到就没钱生活了，所以要再借支下个月的工资”。也因此，印尼消费者在购买大件商品时会着重考虑是否能按揭。

这么适合消费的市场，其经济态势和消费能力还在不断增长。2023年11月，印尼央行年会上称其经济增长率已回到疫前水平（5％左右），东南亚其他国家的经济可没这么乐观，泰国2023年增长为1.9%，马来西亚3.7％，只有越南为5.05%。但是，印尼可是除了疫情期间，过去十年的经济都保持着5%的稳定增长。

稳定增长的经济，带来的就是持续扩大的消费中坚力量。根据印尼全国家庭收入调查（SUSENAS）显示，2022年印尼拥有7，200万中产阶级和1.28亿新中产阶级，分别占总人口的26%和47%。自2002年以来，中产阶级群体以10%的年复合增长率增长，其消费更每年增长12%，几乎占据了全国总消费的半壁江山。

世界前排的人口红利，乐观超前的消费观念，持续增长的经济态势和消费能力，“得印尼者，得东南亚”确实不虚。

天选电车市场：家里汽车少，岛上好矿多

印尼是东南亚最大的汽车消费国，2023年汽车销量100.58万辆，远高于东南亚其他汽车消费重镇，几乎是泰国和越南销量之和——泰国775，780辆，越南301，989辆，马来西亚创历史新高，为799，731辆。

更重要的是，印尼当地汽车保有量并不高，每一千人的机动车保有量仅83辆，未来可提升的空间仍大。空间参照系可以看泰国和大马，2022年泰国汽车保有量为269辆/千人，马来西亚为461辆/千人。

而之所以说是“天选”，原因还在于这个世界上最大的岛屿，盛产电池原料。印尼拥有世界上最大的镍矿床之一，其镍储量全球第一（占全球22%以上），镍产量超过全球产量的37%；去年印尼还跃升为第二大钴生产国，占全球钴产量的近5%。

其他零部件原料的金属矿方面，印尼也有着充足的储量，锡储量全球第二，钴储量全球第三，铜储量全球第七。在电动汽车还不流行的年代，印尼一直作为矿产出口国，从事比较初级的原材料矿产品出口。这些都为印尼推动电池与电动汽车产业发展提供了绝佳的资源优势。

印尼本土目前电动汽车渗透率仍然偏低，其汽车工业协会数据显示，2023年共售出12，000辆电动汽车，约占汽车总销量的1%。泰国电动汽车销量是印尼的7倍，马来西亚目前则是其3倍。资源与市场的双重Buff，让印尼几乎成为东南亚发展电动汽车的不二之选。

举国之力推动：堆政策激励，下血本转型

印尼是铁了心要转型电动化。

为了摆脱原材料供应的低端角色，印尼在2020年实施了镍矿原矿石出口的禁令，旨在推动当地企业和吸引外来资本在印尼建设矿产冶炼厂和电池工厂。

2021年3月，印尼发布《新投资清单》鼓励汽车行业优先发展，相关企业可享受企业所得税减免、进口关税等税收优惠，便捷取得营业执照及配套基础设施、保障能源和原材料供应等非税收优惠。

这一年，印尼同步明确了“2050年在印尼销售的汽车和摩托车均为电动汽车”的普及目标，以及2025年生产40万辆，2030年生产60万辆，2035年生产100万辆的电动汽车计划。

同一时间，四大印尼国营企业带头宣布投资238万亿印尼盾，成立印尼电池公司（IBC）。国营矿业控股公司Mind Id、国营石油公司Pertamina、国有电力公司PLN、大型国营资源公司Antam各持股25%。

紧随其后，现代、LG、宁德时代、国轩高科、富士康等国外企业相继在印尼投建电池厂。现代与LG在西爪哇省加拉旺镇投建锂电池生产厂，今年开始投运，是东南亚最大规模的生产厂；宁德时代斥资60亿美元与当地企业投建覆盖镍矿开采与电池生产的六个子项目；国轩高科成立印尼分公司，从事镍矿开采及电池生产；富士康也宣布将成立合资企业，生产电动汽车和电池……

一头扶植产业，一头鼓励消费，印尼从2022年开始便推出了一系列购买电动汽车的补贴政策。例如，购买新的纯电动汽车将获得8000万印尼盾（约合5388美元）补贴。2023年3月又推出一项涵盖20万辆电动摩托车和3.59万辆电动汽车销售，以及5万辆传统汽油车改装的补贴政策。当年4月再次发布电动汽车采购增值税激励措施，将电动汽车采购增值税从10%降至1%。

印尼的补贴思路也高度服务于本国电动汽车产业，其要求汽车生产商需要在印尼本地生产电动汽车，并且40%的零部件在本地生产或采购才能获取。

一系列推动产业建设、缩小价格差距的激励，的确刺激了印尼消费者对电动汽车的需求。印尼的新能源电动车市场从2021年开始猛增，2022年销量15，437辆，涨幅是2021年3，193辆的近5倍，而其在电动车产业链中的地位也不断提高。

出海印尼战况：成事三板斧，混战犹未起

细看印尼的汽车市场竞争格局，燃油车份额长期被日系品牌霸占，连美系、德系汽车都没有生存空间。在电动汽车还未有起色的2021年，全印尼销量排名前七的汽车品牌，全都来自于日企，占据高达91.7%的市场份额。

日本车企为什么能够霸占印尼市场，一是市场入局早、二是性价比更高，三是供应链出海。由于本文聚焦电动汽车领域，因此不赘述日系燃油车的辉煌脉络，感兴趣的朋友可自行搜索。但重要的是，恰恰正是日系车企这出海“三板斧”，在电动汽车崛起的时代，把日本汽车挤出了印尼的前排位置。

回到电动汽车齿轮转动的节点。2022年，市场格局有了微妙的变化，印尼电动汽车销量中，上汽通用五菱以8，053辆拿下近78%市场份额，韩国现代则以近20%市场份额位居第二。2023年还是它俩，只不过调换位置，现代位居第一（7，609辆），五菱第二（6，141辆），宝马第三（665辆）。

很多人不理解五菱在印尼的成功，其实就是复刻了日系出海的“三板斧”。早在2015年，五菱就在印尼成立子公司，投资7亿美元成为第一个在印尼建厂的中国汽车品牌。2017年五菱印尼工厂投产，燃油车Confero S下线逐步培育知名度；2019年上汽集团在印尼建立了海外第一家金融服务公司，提供印尼消费者偏好的按揭购买方式；2022年Air EV成为G20巴厘岛官方用车，同年摘得电动汽车“销冠”…...入局早，价格低，名气大，加之供应与服务链条完善，为占领市场铺平了道路。

后面入局的中国出海车企，路径都跟五菱如出一辙，甚至连营销套路都很像。比如紧随五菱的东风小康，2017年开始与印尼公司合资生产Super Cab（超级微型卡车）；2021年奇瑞以当地组装生产形式再次进入印尼市场，并宣布投建工厂；2022年比亚迪开始与当地巴士组装厂合作，为雅加达公交运营商提供纯电动大巴，同时也为出租车运营商供给电动车。2023年，哪吒Neta V在印尼市场发售、长城亮相印尼车展宣布正式进军……

扎堆印尼的当然不止中国车企，日韩也在电动汽车领域加码。日产自2020年开始就在印尼推出了e-POWER车型，同年雷克萨斯推出其东南亚首亮相的UX300e，现代发布Ioniq Electric和Kona Electric，并计划启用印尼新工厂生产。丰田宣布2024年将在印尼追加投资28万亿印尼盾，2026年推出10款电动汽车。三菱则计划在2022年-2025年期间在印尼投资6.7亿美元，扩大生产规模，加速发展混合动力和电动汽车……

正如中日车企在泰国开战，随着印尼市场对电动汽车产业的越发重视与不断扶持，中日韩车企在电动汽车领域的不断投入，势必会迎来一场印尼战场的混战。

新蛋糕背后：看上去很美，挑战也很深

看上去美好的事物，隐藏的挑战并不会少。

印尼电动化转型的一大挑战，是老生常谈的充电基础设施缺乏。截至2023年3月，主要负责建设电动汽车基础设施的国营电力公司（PLN）数据显示，全国仅有616个公共电动汽车充电站、1056个公共电动汽车换电站以及6705公共充电站，这些充电设施集中分布在雅加达地区及其周边地区。

由于印尼主要岛屿之间以飞机和轮渡作为交通方式，目前的充电站分布，限制了电动汽车可行驶的范围。根据2023年1.6万辆的电动汽车销量估算，基础设施缺口较大，或将影响电动汽车的使用和推广。

如果要在后续的印尼电动汽车市场发力，笔者认为需要在合资建厂、本地生产基础上， 考虑充电基础设施配套。以印尼政府对电动汽车产业过去的政策扶持与要求来看，很可能会像土耳其一样，未来对车企的充电设施配套有所规约，需要提早打算。

应对未来规约，建议车企要学习日本，紧密留意其动向，因为其中或许会暗含危机。当年在经济腾飞的时代，日本车企通过与印尼政府的合作，将更有利于自身发展的规则，写入当地汽车产业标准和政策中，甚至在政策规划上倾斜日系车，从根本上限制了其他国家车企在当地的发展。这样的常规市场竞争“剧目”，不知道还会不会再次上演。

除了基础设施配套、政策标准引导外，定价策略与贷款政策如何适配，也可能成为车企面临的挑战。“印尼人极度关注折扣，如果一个品牌的折扣中止，他们会立即考虑其他品牌”，特蕾莎在谈到印尼人消费习惯时强调，“按揭方式以及贷款利率也会影响消费决策”。

2023年印尼整体汽车销量不及2022年，曾有媒体报道贷款收紧是影响销量的原因之一。如何找到最契合消费者心理价位与按揭需求的售卖方式，是贯穿整个销售脉络的长期考验。

当然，在电动化转型的过程中，无论是中国出海车企，亦或是日韩、欧美车企，都会不可避免地面临各种各种的挑战。那句鸡汤说得好，“那些打不死你的，终将使你更加强大”。同理，能够将挑战转化为机遇的企业，会在印尼乃至东南亚的电动化市场中抢占更关键的位置。

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