港口跌出TOP50,伦敦为何仍是海洋金融中心?
2024-04-12 16:55

港口跌出TOP50,伦敦为何仍是海洋金融中心?

本文来自微信公众号:丈量城市(ID:Measure-the-World),节选自华高莱斯丈量城市专题系列丛书《世界著名海洋城市》,图文作者:1/6图片工作室,题图来自:视觉中国(圣凯瑟琳码头)

文章摘要
伦敦作为海洋金融中心的成功,离不开英国在海洋贸易中的经验和资源积淀。尽管伦敦港已经跌出了全球集装箱大港TOP50,但伦敦仍然通过构建海洋经济共同体和重视海洋人才教育,成功转型为全球海洋金融中心。

• 💼 伦敦是全球海洋金融的领头羊,拥有世界最早的船舶认证和保险机构。

• 🌍 伦敦是国际海事组织和国际海运联合会等海洋领域国际组织的总部所在地。

• 💡 伦敦通过构建海洋经济共同体和重视海洋人才教育,成功转型为全球海洋金融中心。

今年《政府工作报告》提出,“大力发展海洋经济*,建设海洋强国”。


纵观全球,海洋经济已进入高速发展期——全球海洋经济产值从2010年的1.5万亿美元,增加到2022年的2.3万亿美元;经合组织预计,到2030年,全球海洋经济产值达到3万亿美元以上,与2010年相比,世界范围内的全职就业岗位将会增加900万,总数将会超过4000万。


其中,我国海洋经济增长格外耀眼,2021年首次突破9万亿人民币,对国民经济增长的贡献率为8.0%。


*海洋经济:海洋产业经济活动以及海洋生态系统提供的资产、商品、服务总和。


在稳步增长的海洋经济中,石油、天然气、水产品等海洋资源,以及船舶、海上风电、海洋工程等“大国重器”往往被大众所熟知,而为这些门类提供资金和服务的海洋金融*却鲜为人知。


要知道,海洋经济中多数门类属于资本密集型产业,所需投资额大、风险大、回收期长,可以说没有发达的海洋金融作为“后盾”,海洋经济很难做大做强。


当然,这不是说发展海洋金融能“撒钱”就行,还需要海事相关的仲裁、法律等服务作为支撑,甚至要具备制定行业规则的能力。


*海洋金融:围绕海洋产业、涉海企业从事海洋开发、利用、保护的金融服务。


毫无疑问,伦敦是全球海洋金融的领头羊,制定相关规则的代表——世界最早的船舶认证、保险机构劳埃德船级社,以及被誉为全球航运业晴雨表的波罗的海交易所均位于伦敦;


伦敦还是国际海事组织(IMO)、国际海运联合会(ISF)、国际航运公会(ICS)等海洋领域国际组织总部所在地;每年全球80%以上的国际海事仲裁在伦敦进行;伦敦海洋服务业工作岗位已超过35400个(2015年)


▼ 图注:位于伦敦金融城内的劳埃德船级社总部


众所周知,伦敦早已不是全球造船业中心,伦敦港(由泰晤士河沿岸70多个独立码头组成)也早已跌出全球集装箱大港TOP50(2022年,排名第64吞吐量为3211万吨),那么伦敦为何依然还是全球海洋金融中心?又为何在世界海洋城市排行中长期名列前茅?


伦敦的成功,离不开英国300多年来在全球海洋贸易中的经验积累和资源积淀。


如同古罗马政治家西塞罗所言“谁控制了海洋,谁就控制了世界”,“日不落帝国”时代的英国,曾凭借对海洋的控制权,一度发展成为面积超过3400万平方公里(涵盖殖民地、自治领),世界历史上面积最大、跨度最广的国家,覆盖了地球上25%的土地和28%的人口。


或许大家会觉得,这些都是“老黄历”了,英国不是又退回成岛国,这也看不出有什么积淀啊?


日不落帝国时代留给英国的是“无形资产”——对海权的认知,对制度的驾驭。


什么意思呢?


一、海洋对英国的塑造


英国虽是岛国,但在历史上很长一段时期内,英国人对大海并不感兴趣,这是因为英国凭陆地可以丰衣足食,对海洋心生恐惧。


丰衣足食来自于北大西洋暖流的赠予。暖流使处于高纬度地区的英国,比同纬度其他区域更温和、降雨更多,草木在四季均能够生长,农作物、家畜自然更容易种植饲养。


对海洋的恐惧,始于公元8世纪起,“维京海盗”沿着英国海岸线的长期掠夺,甚至英国大部分沿海地区一度被维京人接管。(参见《挪威海洋城市:从维京传奇到科技中心》一文)


自足+恐惧,导致大航海时代未开启之前,英国一直算是西方世界的边缘地带。直到15世纪海权时代的来临,英国才正式“向海”发展。


1. 掌握海权,借助制度


海权时代的开局阶段,葡萄牙找到了东方的香料,控制了海上香料贸易;西班牙更是直接找到金银矿,建立了大量的殖民地;英国主要收获是发现了纽芬兰渔场,这对于还处于“恐海”期的大众来说,无足轻重。


随着对海洋探索的加深,英国对海洋有了新的理解——不应该用陆地国家的视角把海洋视为阻隔陆地的障碍,而是要用海洋视角看陆地,即海洋是把一块块陆地联系在一起的纽带,这也意味着英国海权意识的崛起。


▼ 图注:大航海时代初期,欧洲主要国家对全球航路探索示意,蓝色框内为英国的纽芬兰渔场路线


显然,当时的英国既无经济实力,也无军事实力,更无“向海发展”的国民共识。于是,英国借助制度的力量,推动海权发展。


比如1548年,都铎王朝时期通过了“全民食鱼日”法案,规定每周2天全体国民只能吃鱼,不许吃其他肉类。1563年,伊丽莎白一世又将食鱼日增加到每周3天,违者轻的罚款,重的判处监禁。


食鱼日制度逐渐改变了大众的饮食习惯,当时人口只有10多万的伦敦,平均每天鱼类的供应量超过10万公斤,渔业的需求大大促进了航海业、造船业的发展,为英国培养出大量的水手。


再比如,英国通过私掠船制度,也就是“奉旨”抢劫敌国船只的武装民船,让英国海军短时间内形成规模化的战斗力。


这支“杂牌军”,帮助英国海军在1588年击败西班牙无敌舰队,在当时的海战指挥官中,有不少是私掠船长出身,像英国舰队的副司令弗朗西斯·德雷克。


到了克伦威尔时期,英国海军通过首部战斗条例和首部严苛的纪律条令(共39条,25条有死刑规定),真正塑造出英国海军的军威和战斗力。


逐渐,借助制度的力量成为习惯,对英国工业革命产生了深远的影响:到工业革命前夕,英国成为欧洲最完善、执行最严格的专利制度国家,吸引欧洲大量工匠来到英国“创业”。


像被“烧水壶”点醒的瓦特,就是通过对专利权未来收益的转让,不仅还清了当时1000英镑的巨债,还完成了蒸汽机的改良。


2. 海洋经济造就伦敦


在英国击败西班牙无敌舰队后,英国的格拉斯哥、朴次茅斯等城市成为造船业中心,伦敦也成为当时全球最繁忙的港口城市,泰晤士河沿线挤满了私有港、信托港、市政港。


那时的远洋贸易还属于“靠天吃饭”,遇上大风大浪基本血本无归,属于高风险行业,于是在伦敦出现了“股份制公司”,这种全新的商业制度,通过分散风险,对抗航海贸易的不确定性。


像世界上第一家股份制公司莫斯科公司,以及后来垄断与东方国家贸易的东印度公司,均是在伦敦成立并发展成为巨头。


同时,远洋贸易相关的金融服务体系,在伦敦逐渐发展成型。


开篇提到的劳埃德船级社,始于伦敦海运保险商、商人、船东聚集在一起,交流信息的爱德华·劳埃德咖啡馆。1764年,劳埃德咖啡馆开始印制船舶登记资料,提供保险及船舶租用信息,后来制定并出版了第一份行业标准。


类似的,波罗的海交易所也是由贸易商与船长碰面的“维吉尼亚-波罗的海咖啡屋”发展起来。


1823年,为了抗衡航运市场上的投机和欺骗行为,波罗的海委员会(会员制)在咖啡屋成立,出台了相应的规章制度,咖啡馆内还设立了交易室,方便会员间进行航运交易,奠定了此后交易所功能的雏形。


▼ 图注:金融城内聚集了大量的与海事相关的服务类企业


二、海洋经济沉浮中的伦敦


时间来到工业革命鼎盛时期,英国成为19世纪的“世界工厂”,世界煤产量的2/3、钢产量的5/7、机器产量的2/5,以及近一半的棉布都由英国生产。工业革命中心利物浦一度取代伦敦,成为英国的经济中心。


▼ 图注:16世纪开始的大西洋三角贸易让英国发家,作为枢纽的利物浦从小渔村一跃成为港口城市


幸好在航运优势、金融服务网络的护航下,并未动摇伦敦在全球海洋经济的中心地位,其货运吞吐量稳居全球第一。


具有讽刺意味的是,随着英国自己开启的工业革命在全球的扩散,特别是美国、德国、俄国进入了工业革命竞赛,英国与这些国家之间的优势差距很快消失。尤其是铁路技术在这些国家广泛应用,极大地激发了大陆国家在资源、人口、效率上的潜力,可以说,海权相对于陆权的优势,很大程度上被铁路抵消了。


正如《历史的地理枢纽》作者、英国地缘政治学家哈尔福德·麦金德所言“工业化、铁路在俄国、美国等洲级规模的大国出现时,陆权可以重申对海权的支配。” 


▼ 图注:麦金德认为欧亚非三大洲合起来称之为“世界岛”,欧亚大陆中部就是世界岛的心脏地带,技术与铁路将使海权让位于心脏地带


1. 往日不再的伦敦


进入20世纪,随着英国对全球贸易控制力的下滑,航运、造船随之衰落。英国船队吨位在世界船队中的占比,从19世纪的近50%,下滑到不足20%(2005年跌至2%以下),这也让伦敦丧失了此前从未被动摇过的金融优势。


二战后,伦敦港经历了长达30年的重建期,1964年,随着港区的重建工作接近完成,伦敦港吞吐量在达到历史最高纪录的6100万吨后,便一路下滑。


归其原因,一方面是全球贸易中心,特别是制造业加速向亚洲转移。


以英国最强的造船业为例,其单艘船舶的制造时间已经比日本多出一倍,因此,世界各地的造船订单都流向了更有效率、劳动力更便宜的日本。


而此时,随着“邻居”挪威在北海开发油气资源,带动了相关海工设备的国产化,新兴的国际海工船市场被“挪威制造”占据。


▼ 图注:挪威逐渐占据全球特种船市场


另一方面,大吨位集装箱货轮+深水港已成为全球航运业的标配,而作为河口型港口的伦敦港,河道的先天限制条件,决定了它将无法承载越来越庞大的集装箱货轮。


伦敦港不得不向远离市区的入海口区域迁移,造成伦敦市内大量重建完的港区,建成即巅峰,开业即关闭。


这还不算完,奉行自由竞争理念的保守党连续执政,逐渐废除航运业的补贴政策,给了其他不断加码航运利好政策的国家发展机遇,从而引发了英国大规模的船队移籍别国事件。到1976年,伦敦失去与航运业相关的15万个工作岗位。


▼ 图注:伦敦港不得不向远离市区的入海口区域迁移,造成大失业


2. 港区更新失败的伦敦


面对市区内大量衰败的港口和愤怒的失业工人,伦敦港试图通过“再更新”开展自救。只是,那时伦敦的主要精力在大建卫星城,疏解内城人口上,城市发展重心在郊区而非内城,港区再更新大多也只是纸上谈兵。


▼ 图注:伦敦港再次更新的第一个对手是伦敦绿环外的卫星城们


进入1970年代,随着《内城地区法》的颁布,伦敦城市发展重心回归内城,伦敦港进入大更新时代。随即政府、港区、商业机构联合的道克兰港联合委员会成立,负责伦敦港整体更新。


1974年,以道格斯岛(又称狗岛,金丝雀码头所在地)为核心的第一轮港区再更新动工,大批利好民生的廉租房拔地而起。


更新后“意外发生了”,廉租房建设越多,人口流失越多,到1981年,第一轮港区再更新以失败告终,即便获得实际开发权的土地不足0.5平方公里,区域内居民还是跌至更新前的近一半(至1981年,家庭租房比例从85%下降到48%)


1981年,伦敦码头区开发公司(LDDC)成立,接替道克兰港联合委员会负责港区的再更新。LDDC总结了此前更新失败的原因,如下:


城市规划仍将伦敦港区定义为工业区,更新方向受限;港口方虽然喊着支持更新,但内心坚信航运业衰败只是行业波动,不但没释放港口土地,反而进行扩建;而开发企业拿到为数不多的土地后,实行“大拆大填”的建设策略获得回报;


最为重要的是,更新只重视“外观”的建设,缺乏“内容”也就是产业的支撑,失业率持续攀升,导致居民无力支付房租,发展自然难以为继。


▼ 图注:伦敦码头区开发公司主要负责的伦敦港更新分布示意


三、更新港区,实现港城一体化


在得知了失败的根源后,LDDC准备在兵败之地道格斯岛“打个翻身仗”,通过税收减免、投资抵扣税率等机制吸引制造业到此建厂,为区域内大量产业工人提供工作岗位。英国制造业衰落的大势已定,通过发展传统制造业提升区域活力,效果可想而知。


▼ 图注:道格斯岛北侧的工业区


LDDC一时难以找到合适产业内容填充港区,于是换了一种思路,采用老城区的综合开发模式,把港区变为城区,让港区成为特色吸引“城里人”。


1. 海洋风情展示区


圣凯瑟琳码头是最早启用、最早关闭的码头,在1970年代第一轮更新时便成为缺人气的住宅区。再更新中,LDDC将其升级为海洋风情示范区:建设建筑与水面之间的步行走廊,底层设置商业增加走廊活力;引入办公、百货业态,形成功能完善的滨水社区。


圣凯瑟琳码头“混合式”的改造大获成功,不仅成为伦敦的旅游目的地,成为利物浦、加的夫等港口城市更新借鉴的范本。


▼ 图注:圣凯瑟琳码头的混合更新,一时间成为各城市效仿的对象


在此后的萨里码头区更新中,在延续海洋风情特色基础上,还引入新闻、出版、印刷业实现职住平衡。


▼ 图注:再更新后的萨里码头区生态


重获信心的LDDC,再一次将目光聚焦到道格斯岛。通过提升公共空间占比,升级滨水岸线的艺术性、舒适性,沿线保留了116座历史建筑地标,形成了2.5公里长的滨水景观休闲廊道(后扩展为28公里),吸引大量城区市民到访,扭转了区域的口碑。


LDDC还尝试在道格斯岛荒废的金丝雀码头区,建设小规模的“企业岛”,希望发展总部经济。到1985年,虽说只有几家金融企业的电话客服类后台部门入驻,但至少金丝雀码头算是有点形象,有点产业了。


▼ 图注:道格斯岛的滨水景观休闲廊道吸引大量市民



▼ 图注:道格斯岛早期建设的企业岛


然而,就伦敦的总体发展而言,这种效果只能算是“社区重建”,对整个城市的经济发展并没有太大的帮助。


2. 港区更新,变身海事金融中心


1986年,伦敦实施减少金融监管,允许国外财团购买英国上市企业的政策,各国公司涌向伦敦金融城,伦敦的全球金融地位再次提升,也就是俗称的“金融大爆炸”。其中,回升最快的是海洋经济服务公司类企业,规模已超过5000家。


位于老城的金融城,早已无地可用,这就让拥有海洋风情、“土地储备”的道格斯岛瞬间成为香饽饽,金融企业、服务企业向金丝雀码头聚集。金丝雀码头通过高密度建设、为企业量身定制、优先引入金融企业等策略,迅速成为伦敦第二商务区。


▼ 图注:金丝雀码头将高密度空间与站点结合,形成垂直化的TOD


▼ 图注:成为伦敦第二商务区的金丝雀码头


位于道格斯岛东侧,曾经由于空间狭长,开发价值有限的皇家阿尔伯特码头,也借机改造成为伦敦城市机场。围绕金丝雀码头金融商务需求,发展成为以会展、总部为主的商务航空区。


▼ 图注:皇家阿尔伯特码头内的伦敦城市机场


进入新千年,伦敦为了进一步夯实全球金融地位,整合城市资源,提出围绕金融城打造中央活动区(CAZ)的计划,也就是促进金融、零售、旅游和文化功能的复合发展。


伦敦港位于伦敦南岸的海耶斯码头区,承担起金融城跨河发展的责任,伦敦“第三商务区”伦敦塔桥城开始建设。


伦敦塔桥城的建设已是轻车熟路,像建筑要有地标性,空间要有舒适性,职住要有平衡性等等一样不少。


其中,与以往CBD建设强调商务属性不同的是,塔桥城建设之初,就明确要成为打通伦敦南岸文化休闲带的最后一公里,更为突出文旅、休闲功能的建设,落成之后便成为伦敦CAZ文化宜游属性的承载区。


▼ 图注:重视文旅属性的伦敦塔桥城



总体而言,再更新后的伦敦港,使港口融入都市,实现了产城融合,再一次成为城市的经济引擎。另外,再次驾驭海洋经济的构想,伦敦也一直未放弃。


四、用软实力,驾驭海洋经济


在1982年的马岛战争*中,暴露出英国航运业严重衰败的事实。如在征调英籍船舶的过程中,英国发现本土船队所剩无几,且船队运力从1975年的5000万吨,下滑到1982年的2800万吨,近乎腰斩。


马岛战后,英国颁布了《商船航运法案》,即通过船舶注册政策、海员储备补贴政策、船员培训补贴提升英籍船队数量重振航运产业,但效果有限。


怎么办?是不计成本地再次发展造船业?还是再次成为制造业中心,重回全球航运枢纽?显然,这些不现实,更不可能。


*马岛战争:英国和阿根廷为争夺马岛主权爆发的战争。


英国发现,随着全球贸易网络发展趋向一体化,以及制造产业链的全球化,海洋经济的高附加值环节,已从航运相关的制造、运输本身,转移到航运的前端技术创新和后端服务保障环节。


而自身有着数百年海洋贸易经验积累,以及最为完善的配套服务,如船舶设计、海洋金融、海事法律、港口管理、海事支援、海员培训等等。


其中,很多服务环节还是全球标准,如伦敦是全球海事仲裁的中心,每年给英国带来300亿英镑的收入,其海事仲裁规则被全球海事仲裁案件广泛引用。


若能将这些海洋经济服务业整合到一起,形成服务网络,将会成为伦敦在全球化背景下独一无二的竞争力。由此,伦敦开始发展海事商业服务集群(MPBS),作为英国向国际市场提供出口服务的枢纽。


▼ 图注:众多围绕海上贸易的服务业,成为伦敦发展海事商业服务集群的基础


概括来说,伦敦海事商业服务集群从行业协会、人才教育、技术创新3个环节入手,促进集群的形成。


1. 行业协会:专业的人指导专业的事


通常,英国各类海洋经济发展政策颁布后,因专业性过强,很多城市政府并不知道如何有效推进,这时,伦敦拥有众多海洋领域行业协会的优势显现。


例如,英国推出的吨位税制度,希望通过降低航运企业税率,吸引相关企业来到英国,但其他国家同样可以更优惠的吨位税制度吸引企业,从而陷入恶性循环。


因此,伦敦与英国航运商会合作,根据行业实际需求,提出更有效、更精准的实施细则方案,比如向更多类型的船舶开放该制度(如被排除在外的离岸船舶),对参与该制度的企业提供技术研发税减免,允许悬挂英国国旗的船舶自动获得参加税制资格等等。


再比如,英国历来重视海事领域的宣传,但以往主要面向企业宣传。伦敦政府与伦敦海事服务协会合作,通过组织活动、出版等方式,让市民了解海事领域,培养海权意识,尤其是面向年轻人的海事职业宣传,能吸引他们更有兴趣进入相关领域。


可以说,伦敦各类海洋行业协会,起到集群发展的催化剂作用。


▼ 图注:英国面向儿童的海事体验活动



2. 人才教育:海洋经济可持续的根基


对于海洋行业发展来说,年轻一代有兴趣进入和有能力进入是两回事,行业更需要城市提供足够多的专业人才储备。


英国于1998年时,推出了海事培训支持(SMarT)计划,由海岸警卫队、商船培训委员会牵头,通过5个等级的海员培训,确保英国可以保持航海人才优势。


伦敦则借助大学众多优势,发展海洋服务业人才教育。像伦敦城市大学贝叶斯商学院,已成为全球最领先的航运商学院。作为“配套”,英国皇家特许船舶经纪协会、劳式海事学院等机构,还能为从业者提供国际认可的海事服务资格认证。


人才的发展需要保持流动性,从而才能让不同垂直领域的知识、技能形成交叉叠加,从而形成城市无法被替代的人力资源优势。因此,伦敦采用了较为宽松的竞业协议。


例如,伦敦船舶保险行业人员,很多具有在船舶经纪、验船师、海员等领域从业的经历,这些领域的知识和经验,可以让他们具有更综合的理赔服务能力,可以应对复杂的航运问题。行业交叉形成的多样性需求,也使得集群对人才更具吸引力。


3. 技术创新:保持海事技术的领先性


新一代的技术变革,如人工智能、物联网、区块链、数字孪生等技术,不仅改变了很多行业的规则,也正在改变海事行业的格局。


比如,伦敦的竞争对手新加坡,2015年开始实施“2030年下一代港口”计划,借助自动化码头、自动驾驶、智能船舶交通管理系统、数字化贸易等技术手段,要成为未来全球智慧港口的引领者。


还有,随着船舶制造业对于新材料、新技术的广泛应用,船舶使用寿命变得更长,使得围绕老船体的升级改造技术市场成为新蓝海。不想错失良机的英国,于2019年发布了《海事2050战略》,其中技术创新是重中之重。


造船相关的技术创新中心,位于朴次茅斯(海事创新中心所在地)、格拉斯哥(完善的造船产业链)等具有造船优势的城市,海上风能、潮汐能等新能源创新中心在布里斯托尔,伦敦则借助自身创新“软实力”,提升服务业的创新能力。


▼ 图注:依托海军基地,朴次茅斯发展造船技术创新


  • 创新系统即软实力


创新“软实力”,离不开伦敦有庞大的风险投资(2016至2018年英国科技类投资是新加坡的5倍,多数集中在伦敦)也离不开像劳埃德船级社、克拉克森等航海服务企业数字化转型的需求,更离不开伦敦对创新系统的构建能力。


这种系统化构建能力,成就了被誉为“欧洲小硅谷”的伦敦东区科技城,吸引到像国际海事卫星组织(INMARSAT为全球通航提供通讯服务)这类技术导向的海事机构总部。


▼ 图注:伦敦东区科技城区域的代表型科技企业分布示意


▼ 图注:伦敦东区科技城内的国际海事卫星组织总部


伦敦东区科技城的创新系统,也被伦敦其他创新区,特别是促进海事技术发展的创新区所借鉴,如以机器视觉与3D打印著称的利亚山谷,融合创新与海事会展的知识码头,发展数字化设计的格林威治半岛等。


▼ 图注:利亚山谷在2012伦敦奥运会基础设施上改造的创新区


借助伦敦东区科技城案例,我们了解一下该创新系统的搭建。


  • 可复制的创新系统


1990年代末,随着全球新经济的崛起,英国政府提出创意产业理念,出台了《英国创意产业路径》文件,主要是指导创新产业的组织管理、激励措施、人才培养、资金支持等机制的建设。


此时伦敦,提出了“创意之城”的发展定位,位于伦敦西区与伦敦金融城之间,亟待更新的伦敦东区成为创意之城的首选地。


▼ 图注:伦敦东区俯瞰


当时的伦敦东区内,也曾经历过一轮更新,众多老厂房被改造为艺术家工作室、艺术馆、潮牌店等,虽然看起来更新改变了区域风貌,也注入了艺术产业作为内容,但艺术只是减缓了区域的衰败速度,没有能力带动区域经济的复兴。


▼ 图注:东区以创意为指导思想时期的城市更新



2010年,新上任的首相卡梅伦宣布将在未来4年里,创建一系列技术创新中心,促进英国高科技产业的发展。同年11月,伦敦投入4亿英镑打造伦敦东区科技城,形成科技、数字、创意为主的科技产业集群。具体实施,包括5个方面:


一是,成立专属管理机构。


由英国贸易投资总署招募科技领域企业家(如诺基亚全球主管Gerard Grech),成立“技术城投资集团”(TCIO),负责孵化东伦敦科技集群,提供创新技术方向支持,对接对口的投资者、企业等服务。


二是,设立金融城融资平台。


初期的扶持资金由政府出资,起步后的资金主要由科技城投资集团与金融城合作的融资平台提供。融资平台为不同阶段的企业提供不同的融资支持,如针对孵化阶段的企业有创业启动贷款计划、商业企业小微贷款,面向成长期的企业有天使投资、IPO计划等。


▼ 图注:科技城融资平台的“战绩”(至2017年)


三是,实施税赋优惠政策。


税负优惠对企业很具吸引力,但创新不可能靠一个优惠政策推动,需要针对不同环节单独设计。


伦敦东区科技城针对具有创新性的企业,借助专利盒政策将企业所得税降低10%,并配以研发税务优惠;EIS和SEIS投资计划,可以让投资者享受到高达50%的税收减免,从而促进个人投资参与创新。


四是,孵化创新企业。


为了降低创新企业的成本压力,科技城为企业准备了价格低廉但品质一流的创新空间(包括共享实验空间),以及专业技术支持团队,形成支持机构(50家)+加速器(60个)+共享办公(100处)组成的孵化网络。


进入IPO阶段的企业则会进入“未来五十”计划,即在B轮融资发展最快的50家科创企业,会得到为企业量身定制扶植计划,提供个性化的技术和资金支持。


▼ 图注:科技城内的共享办公


五是,创新人才全球化。


针对科技人才紧缺的问题,科技城与政府联合推出“人才标准界定工作”准则,向全球技术人才敞开大门。


比如,针对数字产业的技术签证——Tier1,允许科技城为境外的科技人才提供担保,从而使他们不需要有雇主的担保,就可以前往伦敦工作。目前,在英国科技公司的非英籍员工比例,已经超过50%。


小结一下,伦敦海事商业服务集群不仅是相关企业在空间上聚集,还有行业间协作上的关联,由行业协会、人才教育、技术创新等环节组成的服务网络。


这种软实力的构建,将伦敦服务集群优势“本地化”,其他城市难以效仿,但其竞争力、吸引力却是“全球化”的。


五、伦敦海洋经济的启示


保罗·肯尼迪在《英国海上主导权的兴衰》一书中说到“英国不仅留下了令人炫目的崛起经验,也留下了如何尽量缓慢而体面地衰落的经验”,伦敦可以说是这一观点的缩影。


然而,经济全球化和技术革命成为新的“变量”,使得全球海洋贸易中心与全球海洋贸易服务中心,在空间上的剥离成为现实。


也就是说,一个全球海洋贸易服务中心可服务多个全球海洋贸易中心,但一个全球海洋贸易中心不一定能成为全球海洋贸易服务中心。


这也是伦敦再次借助自身服务业优势,通过政策革新、市场融合、技术创新、城市更新等举措,再次成为全球领先海洋城市的秘密。


▼ 图注:伦敦再次借助自身服务业优势,成为全球领先的海洋城市


伦敦的发展经验表明,海洋经济已从航运属性拓展到服务属性,从资本密集延伸到知识密集,从货物流导向升级为信息流导向,其打造要点可概括为两个:


  • 构建由企业、部门、非政府组织等共同构成 “海洋经济共同体”,塑造“竞争—创新—合作”的良性循环机制,从而形成某个环节的“垄断”属性优势;


  • 重视海洋领域的全民教育,既包括全民海洋意识的塑造,对海洋知识的了解,更包括对专业人才的培育和吸引,海洋人才是海洋城市持续发展的永动机。


但从另一方面来说,伦敦的经验也只是我国城市的参考,并不能照搬。


毕竟,基于以英美为代表的国家虽然常年以来脱实向虚,但凭借着工业革命时代、乃至大航海时代所塑造下来的海洋服务体系话语权与金融控制权,仍能占据着海洋服务业的优势,而我国并不具备这样的条件。


▼ 图注:2023年全球前十四大国际海运集装箱港口排行榜中,我国占八席


对于我国各城市来说,更要立足于实体产业为主的本国实际与国家要求,来做出海洋城市的发展战略。若能坚持以制造业优势为基础,则更加容易形成海洋产业的突破,从而撬动海洋新质生产力的提升:


  • 基于国际商品贸易,强化工业品海洋运输的海洋金融服务体系;


  • 重视海洋相关制造业的生产性服务业、金融服务业发展;


  • 强化海洋科创实力,形成对海洋新质生产力的科技支撑。


希望本文能为我国众多正在建设中的国际化海洋城市,带来些许启示。


本文来自微信公众号:丈量城市(ID:Measure-the-World),节选自华高莱斯丈量城市专题系列丛书《世界著名海洋城市》,总策划:李忠,图文作者:1/6图片工作室

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