高铁,为何突然涨价?
2024-05-08 16:04

高铁,为何突然涨价?

本文来自微信公众号:国民经略 (ID:guominjinglve),作者:凯风,原文标题:《高铁涨价,背后是一盘大棋》,题图来自:视觉中国

文章摘要
本文讨论了高铁涨价背后的原因,以及大基建时代转折点的到来。

• 💰 高铁涨价背后的经济因素和债务问题

• 🚄 高铁建设的超前性和转移支付支撑

• 🏗️ 大基建时代的转折点和公用事业价格上涨的可能性

大基建,迎来转折点。


近日,武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁票价将于6月开启涨价窗口,其中武广高铁全程票价涨幅在20%左右。


按照最新方案,武汉站至广州南站,二等座从463.5元最高涨到553元;上海虹桥到杭州东站,二等座则从73元涨到最高87元。


对此,官方回应称为“灵活定价”和“差异化调节”,高峰时期价格更高,但平时有折扣,属于 “正常市场行为”。


无论如何,这都让人联想到此前部分城市煤气价格上涨。


不少人惊呼,公用事业涨价潮来临?



高铁,为何要调价?


其实早在2016年,有关方面就放开了高铁的差异化定价,广深、京沪高铁早已先行一步,一些新线路平均票价都不低。


但大规模调价,似乎才刚刚开始。


宏观大环境的变化可谓众所周知,而经过多年集中建设,铁路债务累积到了一定程度,亟需破局。


作为铁路投资运营的主体,中国国家铁路集团虽然已经扭亏为盈,但还有数万亿的债务背在身上。


根据最新报告,2023年,国铁集团实现营业收入12454亿元,净利润33亿,而总负债高达6.13万亿元。


这已经是业绩最好的一年了。过去15年,铁路部门只有3年赚了钱。


与此同时,在大规模建设之下,我国高铁路网日益成形,但在每年七八千亿的投资之下,铁路负债也越滚越大。


不说还本,如此庞大的负债,每年的利息支出都有2000多亿元。


据不完全统计,全国上百条高铁线路中,具有持续盈利能力的只有6条:京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港。


这些高铁连通的都是超大特大城市,经济发达,人口众多,商务交流频繁,涨价带来的收益效果可谓立竿见影。


与之对比,还有90%以上的高铁路线,尤其是在欠发达地区,在未来恐怕都没有盈利的可能。


然而,受制于经济发展、收入水平、客流规模,即使高铁线路仍旧大幅亏损,想涨价也不容易。


所以,发达地区和人口密集地区只能首当其冲。



作为大基建时代的产物,高铁属于典型的超前建设,领先于世界。


中国目前高铁里程占了全球7成左右,9省率先实现“市市通高铁”,就连欠发达地区也是高铁无处不在。



一众省份在实现“市市通高铁”后,又纷纷祭出了“市市通350高铁”的宏大目标,而众多跨国高铁也已在路上。


高铁第一大国,市市通高铁,这些桂冠背后,并非纯粹的市场原则在支撑,而是靠转移支付和负债支撑起来的。


高铁造价高昂,投资回报周期漫长,没有足够多的客流作为支撑,许多线路本身是没有经济性的。


高铁只有连线成网,才会形成规模,带来网络效应,从而降低单位公里的运营成本,这也是铁路大幅超前建设的原因之一。


同时,随着高铁路网形成,大规模建设即将到了尾声。高铁将从大投资步入大维护时代。


投资要钱,维护也要钱,钱从何处来?


好在大国一盘棋,东部地区的转移支付、各种地方债的发行解决了初始资金的问题,让欠发达地区也能迅速跻身高铁网络。


但是,任何大规模的超前建设,需要国力作为支撑,更需要以经济、财政、人口的强增长为前提。


行情走高之时,一切都不成问题。如果逻辑反转,高铁调价,只会是必然事件。



高铁涨价,标志着狂飙突进的大基建时代迎来转折点。


在投资成本不断攀升、债务积累越来越大、维护成本开始凸显的当下,大基建从大投资模式,步入新的阶段。


要知道,在高铁调价的同时,全国铁路建设也在逐步收紧。


早在2021年,四部门发布新规,严格控制建设既有高铁的平行线路,不是所有城市都能继续建设设计时速350公里级别的高铁。



在这种背景下,部分高铁项目被叫停,部分被纳入规划的高铁一直停留在纸面之上。


不过,这两年,在稳经济、稳增长之下,一些高铁路线再次放开。


作为备受瞩目的超级工程,京沪第二高铁、沿江高铁、沿海高铁等重点项目仍在持续推进。


早在8年前,我国就规划了“八纵八横”高铁路网,目前主通道已完成80%,再加上开工建设的,几乎都已上马。


等到高铁主干道完成,大规模的铁路建设或将放缓,大基建时代有可能告一段落,高铁出海将成为新的方向。


与高铁一样,地铁建设收紧的速度更快一些。


且不说地铁的建设门槛早已提高,大城市的地铁规划线路纷纷被砍,官方也不再审批新晋城市的首轮地铁规划。


地铁建设几乎都靠地方政府,而地铁票价更是靠补贴维持,财政补贴是个无底洞。


就连人口众多的超大特大城市,地铁都难以自负盈亏,遑论一般地市?



据统计,扣除政府补贴,2/3以上城市的地铁运营都陷入亏损;若再扣除地产开发及物业收益,只有个别城市能实现盈亏平衡。


这是否意味着大基建时代就此转向,我们拭目以待。



公用事业会否迎来涨价潮?


长期以来,我们的公用事业价格与国际相比似乎并不算高。


水电气价格多年来未有变动,而除了个别省份外,高铁票价多数都是成本定价,这背后是庞大的财政补贴。


在经济高增长时代,有着财政高增长的预期,更有卖地收入的强势回补,公用事业借助补贴尚能维持相对较低的价格。


但这一逻辑在当下已不适用,地方政府开始过紧日子,债务压力与日俱增,公用事业涨价是再简单不过的选择。


毕竟,水电煤气和铁路,都属于垄断或准垄断行业,作为公共基础设施,几乎没有竞争者,谁都离不开。


高铁也是如此。高铁在800公里以内的客运优势独一无二。无论是普铁、民航还是公路客运,都无法与之相提并论。


一句话,房价不涨,什么都要开始涨了。


当然,在许多人看来,公用事业涨价还有一重考量,带动通胀预期回暖。


前不久,官方曾表示“促进物价温和回升,保持物价在合理水平”。


公共事业和基础服务价格上涨,具有较强的传导效应,能带动CPI的上行。


一盘大棋,刚刚开始。


本文来自微信公众号:国民经略 (ID:guominjinglve),作者:凯风

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