中国每一家雄心勃勃的“新造车”企业，在出生之前就被坑了，至少两次。
四年前，一位名叫黄修源的年轻人在北京三里屯，用近一小时介绍了游侠公司及团队，和首款纯电动车游侠X。然而仅数小时后，游侠汽车便被各路神仙扒了个精光：既无资金支持也无专业背景，样车用特斯拉底盘改装，唯有演示所用幻灯片是自己的。“PPT造车”，从此成为每个新创车企的梦魇。
三年前，背靠着全盛的乐视公司，贾跃亭在北京五棵松发布乐视超级汽车LeSEE，很快却被曝出自动驾驶演示是后台遥控；一年后，贾跃亭又带着他创立的法拉第未来走上舞台，电动车FF91却在演示时当场撂挑子。接下来的“下周回国”段子，与连坑孙宏斌与许家印、与乐视险被拖累致死的事实遥相呼应。“割韭菜”，从这时开始，成了所有互联网造车避之不及的帽子。
“用‘PPT造车’来‘割韭菜’的骗子”，仿佛成了新造车企业们怎么也无法彻底摆脱的原罪，自己初来乍到一句话还没说，却已经不得不背着两座大山上路。
然而你可能不会想到，这些刚刚杀入汽车红海不久的愣头青们，即便只计公认的几家头部企业，迄今为止交付的车辆总数也已达3万辆级，其中交付量最大的蔚来已超过1.6万辆。在市场明显下行的今年，1~4月，威马、蔚来、小鹏三家新造车企业，共计交付了超过1.3万辆车，销售总额将近35亿元人民币。
下水早的先上岸？
中国汽车市场十多年来的连续增长，终于在去年宣告结束。这个行业中人人都明白，卖车躺着挣钱的日子一去不复返。而对于扑在纯电动车上的新造车企业，还要面临另一个“潮水褪去看谁裸泳”的挑战：对于新能源车的补贴政策，从今年开始急速退坡。
按照中国汽车工业协会（中汽协）的统计，今年第一季度，中国乘用车销量同比减少了13.7%。只有豪华车、新能源车两个细分市场例外，延续了去年的逆势上扬态势。相比去年同期，新能源车销量增长120%，季度销量规模已经达到了25万辆。
不过在第一季度，新的新能源补贴政策尚未正式出台和实施。3月26日，财政部公布今年新政的调整方案。新政下补贴门槛大幅提高，补贴金额明显减少，补贴标准更加细化，几乎一定会对接下来的新能源车销量造成冲击。
（蔚来汽车电池包）
新的补贴标准下，续航里程小于250km的纯电动车被彻底取消补贴，这意味着绝大多数微型、廉价、低续航的“骗补型”电动车被抛弃了。微型车天生体积小、可搭载电池少，要赶上新的250km及格线，就必须使用更高能量密度的电芯来弥补。这对于传统巨头一般难度不大，而对于那些仅生产廉价微型车的小体量新兴车企，获得最新的高密度电池就并不容易。
所而那些生产主流电动车型，比如中型及以上轿车、SUV的新造车企业，更容易在不寻求最高密度电池的情况下，靠着更大的车型尺寸所带来的电池容量优势，轻松迈入250km补贴门槛。他们更可能在补贴退坡的大背景下，将市场角逐和自我发展继续下去。
在250km及格线以上的竞争会更加激烈。新的补贴细则中，（工况法）续航超400km的电动车相比续航250~400km的车型，可以多获得39%（7000元）的补贴金额。同时，能量密度、能耗水平，成为了左右补贴金额的重要悉数。按照能量密度或能耗是否达标，最终的补贴金额会在0.64倍至1.1倍之间。这些，使得厂商必须尽可能使用高能量密度电池、尽力降低车辆耗电水平。
要实现最高补贴标准（160kWh/kg）的能量密度，厂商们将不得不寻求类似NCM811这样的新型电芯，而目前刚刚投入实用的811电池，正处于难以避免的产能不足状态。这意味着，不论是传统车企还是新造车企业，只有体量更大、实力更强的选手，才能尽早用上新型811电池。目前，确定搭载宁德时代NCM811电芯的，也不过是宝马（插电混动）、蔚来（定档下半年）等头部厂商。
最好的例子是蔚来的新车ES6，原来70kWh电池的能量密度135kWh/kg，而84kWh的811电池提高到了170kWh/kg。811电池在几乎不增加重量的情况下，将电池电量和整车续航分别提高了20%和19%。配备811电池的84kWh版ES6，工况法续航里程已经高达510km。
走在前面的几家新造车企业，按照累计交付量（截至2019年4月的上牌数据）依次是蔚来（约1.6万辆）、威马（约9000辆）、小鹏（约5000辆），交付时间最早的蔚来占得先机；按照1~4月上牌量，是威马（约5300辆）、蔚来（约5100辆）、小鹏（约2800辆）；按照1~4月销售额，单价更高的蔚来以23.2亿元，遥遥领先于之后的威马（7.4亿）和小鹏（4.2亿）。
（2019年1~4月新造车销售额对比图）
在今年一季度销量前8位新造车企业中，蔚来的销售额占比达到了63%。这反映出在新造车势力中，蔚来依然是头部企业的典型代表，也解释了蔚来主打中高端市场的一部分考虑。蔚来瞄准了30~50万元的市场，所面对的是即将但尚未进入中国电动车市场的奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌，相对于后者蔚来还会有税费等优势。而威马、小鹏的产品位于10~20万元价格区间，竞争对手是大众、福特等众多合资品牌，以及已成竞争红海的吉利、上汽、比亚迪等传统自主品牌电动车型。
2018年，中国乘用车市场整体下滑5.8%，但豪华品牌却同比增长超过10%，几乎未受到负面影响；2019年一季度，乘用车市场整体销量缩减13.7%，而前12家豪华品牌的累计销量，依然有4%的增幅。与之相反，主要集中在低价区间的自主汽车品牌，今年1~3月遭受了超过20%的销量下挫。在市场环境转向下行时，高价格高品质的豪华品牌、高端品牌，抵御负面趋势冲击的能力，要明显强过低价车品牌。
2019年3~5月，蔚来ES8分别交付1373、1124、1089辆，今年以来月平均交付1249辆，在完成了初期大批预定订单集中交付后，目前ES8已经进入了新增订单销售阶段，每月销量逐渐稳定在1000辆左右。
这可以解释定位高端的新造车路线，或许更受当前资本市场的青睐。上周，蔚来宣布与北京亦庄国投达成框架协议，后者将出资100亿元人民币与蔚来成立新的“蔚来中国”。蔚来中国将在北京“建设或引进”新的制造基地，为之后的第二代车辆平台做准备。由于ES8、ES6两款第一代平台产品的研发工作收尾，蔚来在今年第一季度首次实现了研发费用减少，相较去年四季度下降28.8%。
汽车产品的前期研发耗资巨大，收回投入并非一年半载之事，像蔚来这样研发开支先增再减的情况，很可能也会在其他新造车企业发生。蔚来在“花钱”方面的真正问题，是营销和行政开支。在高层终于认识到了这一问题后，今年一季度，蔚来的销售管理和行政费用环比缩减了32.2%。蔚来正在对自身“钱多乱花”的问题做出改变，这对其他初期要依靠资本力量的新造车企业是一个启示。
服务才是逆势法宝
寒冬来临自然会带来灭亡，但也会催发新生。市场整体下行，并不意味着这里就再没有机会，并不意味着刚刚杀入市场、家底更单薄的新玩家们就必定死路一条。如果能在坏天气下找准旧势力的弱点，天气反而会成为有利于新势力的助推器。
一家新的汽车品牌在创业之初，销售渠道的选择是一门重要功课。对于大部分带有互联网基因的新造车企业，遍布全国的4S店网络都是不现实也不必要的。在华打拼多年的特斯拉给了人们参考，它的成功经验表明，即便不去建设复杂密集的4S网络，单靠品牌自己建设直营店，配合网络预订也能够满足需求。新造车企业中，蔚来和小鹏选择了特斯拉式的全直营模式，威马则以直营与社会渠道相配合。
直营门店相比来路不明的4S店网络有什么优势，在4月爆发的奔驰维权事件中得到了充分体现。4S店往往由品牌方授权给区域经销商，再由区域经销商建设与管理门店。品牌方对于门店的控制力良莠不齐，甚至品牌方与经销商之间还会有利益博弈，而消费者其实是在不知情的情况下面对两个和而不同的大公司，维权的难度自然让人望而却步。
（杭州举办汽车维权大会）
4S店可能是最后几个未被互联网所改造的行业之一，在传统的销售模式下，一切信息都是不透明、不对称的。不同的消费者去购车，最终车价可能有高有低；同款车的车主做保养维修，账单价格可能天差地别。更不要说奔驰维权事件所牵出的，“付完定金才告知有金融服务费”这样普遍的4S店潜规则。
在奔驰女车主维权过程中，曾用一句“三包规定代步车”怒怼奔驰方面发言人。而在新造车企业中，介绍产品时便在服务项目中写明代步车的，并不鲜见。蔚来以“用户企业”自居，它将传统购车过程中的各种琐碎环节，打包整合为服务套餐，以类似苹果Apple Care服务的形式供消费者选择。新造车企业也经常被称为“互联网造车”，最大的优点就在于服务思维的互联网化：有可能替用户解决的，绝不让用户亲自动手。其中的“服务无忧”套餐，就包含了车辆保险、维修保养、代步车等各项后续服务。
保险从来就是让消费者头痛的项目，也是4S店重要的隐形收入来源。消费者在购车过程中，经常要面对在4S店上保险，还是自己找保险公司的抉择。要想获得真正的底价，同时和两边讨价还价是难免的。而在蔚来的“服务无忧”套餐中，包含了交强险、三者险及不计免赔以及驾乘人员意外险三项保险，由蔚来选择保险公司并提供服务，一切无需车主自己为保险头疼。
一个典型的例子，很多车主都知道车险在出险后，次年的保费是会增加的，但很少有人能说出，出几次险第二年会涨多少。而在“服务无忧”套餐中，详尽地写明了每次出险后第二年的保费价格，明明白白写在服务套餐的介绍中，一旦需要便有章可循。一切明码标价，也无需讨价还价，这种定价方式是如今互联网文化带来的习惯。
（蔚来汽车应急充电救援车）
同样的例子还有整合了各种充电服务的“能量无忧”套餐。里程焦虑是当前所有纯电动车必须直面的疑虑，为此蔚来在“能量无忧”套餐中，包含了每月15次专人代替车主加/换电服务。如果细算一下停车费、快充桩电费乃至时间成本，对于平时经常驾驶电动车通勤的车主，这种包月式的补电服务是方便而值得的。而这种加电服务，也使蔚来成了目前最容易减轻里程焦虑的新造车企业。
蔚来将每一项以往需要用户亲力亲为、动嘴动脑的事情，要么放进“服务无忧”、“能量无忧”两大服务套餐，要么单独列出来按次收费。这相当于将用户的时间和精力成本量化，只要用户需要并且愿意，蔚来就可以帮他们省下这些时间和精力。这些，都是带有互联网思维的新造车企业的强项和优势。
汽车产业的特点是一个投入巨大、盈利周期漫长，对于一个产品开发周期至少三年、一代产品周期至少五年的行业，像其他互联网化制造业那样，五年八年便可以退出获益并不现实。所以传统意义上的盈利上岸，对于这些新造车企业来说，肯定不会是近在眼前的事。资本市场和汽车市场双双进入调整阶段，对于新造车而言既是压力也不乏机会。好在，这种互联网化、用户化思维下的购车用车新模式，已然收获了第一批为之青睐的消费者。