新能源汽车的“夏天”
2019-08-19 08:55

新能源汽车的“夏天”

本文转自微信公众号:汽车产经( ID: autoreport),作者:董楠、于杰,封面:视觉中国


乐队的夏天火了,中国新能源的这个夏天却有点难熬。趋势终将成为趋势,但过程中的坎坷也终将作为过程,被承受。


“政策影响特别明显,现在店里都没人。”北京一家比亚迪4S店店长告诉汽车产经网,7月份应该是今年受影响最大的一个月。


离6月25日新能源补贴退坡正式执行过去了50天。这一个多月时间里,中国新能源市场可能经历了几年来最大的一次市场冷遇。


7月31日,汽车产经网走访了北京的比亚迪4S店。北京,是目前国内电动车推广效果最好的城市,而比亚迪则是其中销量占比最大的新能源汽车品牌。


管中窥豹,退坡前后的比亚迪,或许能为我们描绘一幅新能源补贴退坡政策,对市场造成直接而粗暴的影响图景。


1. 补贴退坡前后


今年1月~4月,比亚迪新能源车在北京新能源市场的占比为33%左右,5月~6月则达到了42%。


这与新能源补贴退坡不无关系。


由于补贴退坡在即,在6月25日前的退坡过渡期,新能源车企就开始了各种降价促销活动。竞争之激烈,经销商赚钱几乎不可能,所以此时厂家的支持力度成了决胜的关键。


“像比亚迪店与店之间都有竞争,更不用说其他品牌了。其他品牌就跟密探似的,一看别人动了,原来可能正常优惠5000元,突然之间优惠8000元,可能厂家给终端政策了,他们紧跟着就上了,都是这样的。因为这些指标资源是有限的,就这5.4万个个人指标,他抢走一个你就少一个。”


不过“市场状况越不好,比亚迪的占比反而越高”,因为比亚迪“扛得住”。


补贴退坡过渡期,比亚迪旗下的纯电车型加大了优惠力度,例如平时优惠五六千的车型,在5月~6月的优惠力度最高达到一万,是新能源车企中优惠幅度最大的。这也帮助比亚迪在4月~5月抢占了更多的市场份额。


6月25日补贴退坡后,比亚迪也是不多的车价保持不变(没有涨价)的企业之一。但即便厂家自己贴钱硬扛,补贴退坡后的消费者购买热情却仿佛一下被抽光了。


6月25号,成了冰火两重天的明确界限。


7月,比亚迪4S店进客量明显减少


“政策影响特别明显,现在店里也没人。”一家4S店店长说,7月份应该是被影响最大的一个月。


一般来说,7月~8月是传统销售淡季,而由于北京市的新能源指标在2月份发放,因此北京市场的电动车销售热潮都在上半年。而今年在补贴退坡的提前透支下,7月份的销售情况比往年差了不少。甚至也一并透支了下半年的销量。


除了北京,上海、广州、深圳,天津、杭州也因为政府支持成为新能源车的重要销售区域。这些地方在补贴退坡前后上演的故事,与北京市场十分相似,只有纯电与混动的区别(在纯电和混动同时支持的地区,混动通常会成为新能源车销售主流)


根据乘联会数据,刚刚过去的7月份,新能源乘用车销售6.88万台,同比下降4.2%,环比6月下降48%。其中,纯电动乘用车虽然同比增长9%,但环比下滑48%;插混车型同比下降27%,环比也下降16%。


而单个车企的表现也佐证了终端的冷清:


7月,比亚迪的新能源车同比下滑11.8%,环比下滑37.65%;北汽新能源、吉利新能源、长城欧拉的销量分别环比下滑50%、71.99%、44.94%;江淮和长安新能源除了环比下滑超过80%,同比下滑也都超过60%……


2. 新能源补贴十年


2009年,新能源汽车推广从公共领域开始了第一次试探。


这一年,科技部等四部委共同启动了“十城千辆工程”——通过提供财政补贴,用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。


2009年~2012年,可是称为我国政策推广新能源汽车的第一阶段,这一阶段的推广范围主要集中在公交、出租、公务、市政等领域,私人消费市场则收效甚微。充电基础设施落后、用户对电动车缺乏认知、燃油车限购政策从2011年才开始实施等诸多因素,都让新能源汽车没有打开私人消费市场大门。


因此,当2013年国家新能源补贴政策进入第二阶段时,在补贴上也加大了向私人消费市场倾斜的力度。


另外,适逢2011年北京市开始实施购车摇号政策,此后天津、海南、杭州、上海等城市都陆续跟进,汽车限购政策一定程度上推动了新能源汽车向私人消费市场发展。


在限购与限行政策的双重推力下,2013年~2015年三年里,一度无需摇号、不限行的新能源汽车,成为燃油车限购城市汽车消费市场满足代步需求的新选择。


这一阶段的补贴力度也是最大的——一辆续航250公里以上的纯电动车可享受高达12万元的补贴(国家补贴+地方补贴)。但是,当时一辆续航里程在250公里、补贴后的价格在20万元左右的比亚迪E6,在私人用户看来依然定价过高,远不如A0级小车受欢迎。这个阶段满足简单代步需求的A0级及以下小车,北汽E150EV、奇瑞QQ3EV、众泰、知豆等都曾一度热销。


尽管补贴和限购政策在积极推进私人消费市场,但是由于更多用户对新能源汽车还处于观望甚至不了解阶段,同时新能源汽车产品也不够丰富,使得2011年到2015年这几年里,我国新能源汽车累计销量接近45万辆,仍然没有完成原定的50万辆阶段性目标。


进入2016年,许多新能源汽车经销商才第一次感受到这个细分市场的火爆。


在充电设施不断完善、消费者对新能源车有了更多了解,以及北京等城市新能源牌照发放指标开始设置限制的几重因素推动下,我国新能源汽车市场突然迎来爆发:


2016年到2018年,我国新能源汽车累积销量从50.7万辆增长到125万辆。有专家推断,按照这一趋势,加上2019年、2020年都将突破百万辆销量计算,我国新能源汽车市场在2020年累计产销量达到500万辆已无悬念。


中国新能源汽车小(2011-2018)数据来源:中汽协


在这个爆发期,众多自主品牌在几年的摸索中,在对补贴标准和用户需求的权衡中已经能够精准寻找“最有利可图”的细分市场机会:


以北京市场为例。很多品牌已经通过终端需求发现,北京市场对电动车的需求主要集中在10万~15万。2016年,比亚迪推出的续航里程300公里的E5补贴后价格区间为11.98万~13.98万,正是瞄准了在北京市场对10万~15万电动车的强大需求,这一年在北京市场一炮而红。


“那一年几乎是没有让价,经销商过得很舒服。”一位比亚迪经销商在回忆起E5带来的第一次销量高峰时说。


但也是在这个爆发期背后,一个行业“丑闻”被揭开:


在大量财政资金的推动下,新能源汽车领域一度出现“大跃进”。2016年,70余家骗补企业被曝光,涉及资金超过90亿元。骗补企业以客车生产企业居多,但也不乏一些乘用车生产企业涉及其中。很难想象,在销量爆发的两年里,其中隐藏着多少虚假的销量数据。


骗补的形式主要是自产自购,很多生产出来的低端电动车不上牌、不上路,而之所以骗补漏洞如此之大,则在于新能源补贴细则对产品参数、质量检验等技术标准没有严格监管、补贴申请和发放管理宽松等诸多监管环节的漏洞。同时也暴露出新能源汽车在政策大力推动之下,很多车企的投机心理。


此外,执行了一年就戛然而止的新能源牌照发放规定,又暴露了大批的新能源政策投机者——利用新能源资质骗投资、骗补贴,这样的企业不下十家。


2016年开始,新的补贴政策将推动电池技术升级作为标准之一——除了续航里程,我国新能源补贴政策中,首次提出以电池能量密度作为参考指标进行补贴。


与此同时,这一阶段的新能源补贴政策明确了逐年大幅退坡的方向:2017年~2018年补贴标准在2016年基础上下降20%,2019年~2020年补助标准在2016年基础上下降40%


但与原计划不同的是,2019年,靠政策支持10年的新能源补贴政策迎来最大幅度补贴退坡——退坡幅度高达60%,并取消地补。


从2009年补贴执行直到2019年补贴的大幅退坡,十年里,中国新能源汽车推广从销量上获得了不错的成绩,但在推动新能源汽车企业及其技术发展上,还一直处在不断试错的粗放阶段。


去年,一位科技部官员表示:“我们国家新能源汽车从产业来看比较分散,产品技术水平参差不齐,缺少明星车型和国际高端品牌。虽然我国新能源汽车产销量已经在世界领先,但新能源汽车却分散在200多家汽车企业。”


真正的淘汰赛,十年后的今天才刚刚拉开帷幕。


3. 真正的市场需求出现了吗?


十年的新能源补贴催生了200余家新能源生产企业,在这十年里累计近300万辆的新能源汽车销售的背后,这个市场又究竟发展到了什么程度?


7月份新能源市场的骤然冷清或许是今年的特殊个例,长远来看,在一二线城市限牌限行的政策推动下火起来的新能源市场,又能够在补贴退坡、新能源汽车购车成本仍然高于燃油车的情况下走多远?


从数据上看,经历了10年补贴等政策推动、被动成长的新能源市场,已经一定程度上打开了私人消费市场。


根据国家信息中心信息资源开发部主任徐长明发布的相关数据,2018年中国的新能源乘用车私人购买比例已经超过了70%。而且,非限购城市购买新能源乘用车的比例从2015年的30%,上涨至2018年1月~7月的57.4%,超过了限购城市的销量。


但值得注意的是,在山东、安徽这样的不限购、同时新能源车销量又排名靠前的地区,政策或多或少在其中起着作用。


比如,山东是低速电动车的生产大省,汽车产业则是芜湖、柳州的支柱产业,在这些地区购买电动车同样可以享受国家和地方财政补贴,同时这些地区也在积极推动充电桩建设。政策上助推了这些非限购城市私人购买电动车的意愿。


而在时不时就实施单双号限行的郑州,新能源汽车则成为这里的用户躲避限行的选择。


从数据上看到,在这些非限购城市,A00级纯电动乘用车占据主要市场。


今年上半年,A级、A0级、A00级新能源车型的销量占比87.76%,尤其纯电车型A级以下的小型车销量占比依然高达97%。


不过从数据上可以看到,全国范围内A00级市场已经在萎缩,2017年A00级别电动车在纯电车型销量中的占比还高达69%,到了今年上半年已经降到了26%。 

 

所以,目前国内的新能源车消费特征因区域政策的不同而割裂:


限购城市的消费由于是被牌照推动起来的,刚需的存在使得补贴退坡的影响不会太大;在汽车消费潜力巨大的3线~6线城市,政府支持力度大的地区,新能源私人消费市场虽然启动,但满足代步需求的A00级电动车依旧是销售主流;而更广阔的、充电设施尚不健全的地区,依然需要地方政府通过补贴、加强配套设施建设等才能够推进。


毫无疑问,新能源市场依然是一个“政策市”,但10年补贴支持下的这个市场已经走到了全球销量第一的位置,还需要几个10年才能够实现新能源的完全市场化?尚未可知。


因为,如果说第一个10年政策是将新能源车推向市场的主因,那么接下来,将不仅取决于政策,还取决于车企在技术、产品上的进步和迭代有多快。


4. 自主品牌的3年~5年窗口期


未来自主品牌的份额会从95%退据到多少?是现在燃油车的40%左右,还是有更大的超车可能?补贴完全退坡后这一阶段自主品牌将做些什么,或将很大程度上决定今后的格局。


2018财年,比亚迪计入当期损益的政府补助为6.39亿元,占其净利润62%。而受到补贴逐年退坡影响,更造成比亚迪多次“增收利减”的局面,在营业收入增长的同时,净利润却出现下滑。


在新能源补贴大幅退坡的当下,新能源汽车市场终端价格战猛烈,营收过于倚重政府补贴等,都让很多自主品牌新能源车企需要在补贴大幅退坡后,必须找到可持续的盈利点。


而除了“立竿见影”的利润下滑,还需要注意的一点是,尽管如今自主品牌新能源车销量占比几乎达到95%,但真正的市场化、自主品牌与合资品牌正面竞争的时刻还没有到来,自主品牌在这一领域的绝对优势也很可能只是暂时的。


(在与合资品牌正面交锋之前)现在自主品牌还有3年~5年的窗口期。3年以内我觉得他们(合资品牌)还是会积分购买,但是3年以后会上,是这样一个过程。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华这样对汽车产经网记者表示。


2019年将是车企面临双积分硬性考核的第一年。此前在新能源汽车市场参与甚少的外资品牌,不得不为积分设定自己的新能源计划。


但目前的整体情况看,几个合资“大户”都存在积分严重不足的问题,如南北大众、上海通用、长安福特的积分缺口甚至高达90%……同时对比他们对中国新能源市场还没有all in的态度,购买积分应该是他们短期内应对双积分的权宜之计。


所以许艳华认为,3年之后合资品牌才会大规模上新能源车,而这3年,则是自主品牌新能源车发展的重要窗口期。


而在这个窗口期,“技术降成本”是车企必须要做的,这也可能是自主品牌车企最后的机会。


许艳华说,“要提高整车能效,比如你本来一度电跑7公里和一度电跑9公里它就会不一样。这个工作实际上我们叫技术降成本。提高能效是方方面面的工作,需要全车的设计优化,要轻量化,要低风阻,整个动力系统控制策略等等这些都要提升。这个很重要的。”


这一点上,比亚迪其实投入不菲。2018年比亚迪年度财报中显示,其研发投入占营收比重达到6.56%,几乎与豪华品牌相当。但是还远远不够。


举个比较直观的例子:今年松下电池的能量密度已经可以达到314 Wh/kg,明年能够达到330Wh/kg,而这个数据比比亚迪和宁德时代的电池数据高出了至少30%。


白名单取消之后,比亚迪和宁德时代在电池领域的竞争力能否快速提升,是个问题。而自主品牌的新能源整车也面临着相似的问题。


所以,在合资品牌正面来袭之前的3年~5年,包括比亚迪在内的自主品牌新能源车能否提前通过产品力提升开创一个私人新能源车消费市场的新格局,才是决胜未来的关键。同时,在新能源领域的“新合资”已经成为趋势,未来3年~5年窗口期发展几何也将面临考验。


在中国新能源汽车市场不可逆的发展趋势和双积分压力之下,一系列新合资也陆续诞生。江淮大众、福特众泰、东风与雷诺的易捷特……再到刚刚宣布合作的比亚迪丰田。这些合资看似为自主品牌创造了新的发展机遇,但是这或许也让一些新能源研发生产本不够成熟的企业沦为积分生产机器,丧失了自主发展的机会。


5. 后记


有专家认为,目前的中国市场有全球最激进的推广政策,具备电动车生产的最完善供应链,并且是全球最大的汽车消费市场。中国,无疑将是新能源汽车发展的沃土。


过去十年,我们的确看到了在政策推进下的全球最大新能源汽车市场的成长图景,也看到新能源汽车从限购城市逐步走入非限购城市,开始为更多消费者所接受。但是,从百万量级成长到千万量级,实现完全的市场化,这个过程还需要很多因素的推动。


首先,必须要有足够多的基础充电设施保证电动车的使用便捷性。这一点若要实现,政策仍然是绕不开的因素。“柳州模式”就是一个值得更多中小城市,在推广新能源汽车过程中复制的模式。


其次,电动车的购车成本要达到与燃油车相当的水平,让用户不再有“电动车贵”的意识,私人用户才更能接受电动车。一些生产企业预测,两者购车成本相当,或许将在2025年实现。供应链、新能源汽车生产与研发的推进都将为实现这一天起到至关重要的作用。


当然,新能源车推广过后产生的新能源汽车二手车大幅贬值等问题,也在对这个市场形成考验。此时,还需要等待消费者用车思维的转变和成熟。比如让消费者了解,在使用成本大幅降低的前提下,几年下来节约的用车成本足以覆盖较低的二手车残值。


7月新能源汽车销量下滑让我们看到,补贴政策对这个市场仍然具有重要的影响。待大量的补贴资金从这个市场抽离,而这个市场又必须独立发展时,不知道新能源汽车市场真正的“夏天”还有多远。


本文转自微信公众号:汽车产经( ID: autoreport),作者:董楠、于杰,封面:视觉中国

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