造飞机的令狐冲
2019-12-24 18:00

造飞机的令狐冲

本文来自微信公众号:AIPharos月光社(AI-Pharos),作者:杨健楷,Photo by Marcus Zymmer on Unsplash


1917年,24岁的王助设计出了他人生的第一架飞机。


当时,飞机刚发明,还是一个时髦物件。研究飞机怎么造的学问还远未成熟。麻省理工学院在1915年开设了第一期航空工程硕士,中国留学生立马涌了上来,成为这个领域的主力军。当时一个技术杂志打趣:中国人够胆,但也挺蠢的,真以为能学到什么。


威廉·波音可不这么想。


这个卖木材的商人要造飞机,他从美国海军那里嗅到了商机。彼时,美国正准备参与一战,波音想吃下一笔战争大单。


但波音公司研发的B&W型水上飞机,在起降稳定性上始终无法通过军方的检测。他必须得招一个优秀工程师。波音的好友、麻省理工学院教授亨萨克,给他推荐了一位得意门生:来自中国的留学生王助。


事后证明,这是一桩双赢的合作。王助设计出的C型飞机通过了军方的检测,这给波音公司赚了第一笔大钱。


成名后,王助并没有留在美国。当年底,他就和同学们一起返回了中国。这些MIT的高材生,造出了中国第一架水上飞机,并先后成为了当时中国航空工业界最权威的技术官僚。


但民国政府并不重视飞机,航空研发经费总是被克扣,钢产能也有限,很多飞机部件材料都只能由竹子代替。王助等人空有一身本事,却无用武之地。


1949年11月9日,国民党败退台湾后,“中航公司”总经理刘敬宜,领导职员起义,将12架停留在香港的飞机,飞回了大陆。王助也迎来了“职业顶峰”:他作为总经理,接替刘敬宜代管“中航公司”。


面对一个穷途末路的职位,王助心灰意冷。不久后,他辞官返回台南隐居,后来又去了成功大学,当了一名教书匠。


路线之争


有人隐退江湖,有人初出茅庐。


新中国成立后,苏联人取代美国人,成了中国人造飞机的老师。


苏联造飞机的办法,可谓简单粗暴,那就是抄图纸。其好处是,时间短、见效快,只要有可供模仿的“原准机”,就可以造出仿制品。二战时,苏联靠“原准”设计法仿制了美国的战斗机,然后又把这套方法教给了中国。


新中国的第一飞机设计室(以下简称“一飞”),就是在这种方法基础上建立的 。


“一飞”的负责人徐舜寿,曾经受教于王助,两人在成都的航空研究院共事了四年之久。徐舜寿主张“要熟读唐诗三百首”,熟悉各种样式飞机并为我所用。只有这样,中国人才能走上“总体集成”、“工程综合”的独立设计路线。


在“一飞”时,徐舜寿收了一个年轻的徒弟:程不时。


程不时是广西桂林人。十二三岁时,他家附近就是“飞虎队”的空军驻地。从小对战斗机耳濡目染的程不时,立下了设计飞机的志愿。21岁时,程不时从清华大学航空工程专业毕业,成了班里唯一一个搞飞机设计的。


进入“一飞”,程不时26岁,任总体设计组长。一开始,他每天跟着徐舜寿出门调研、收集和分析需求。一年后,他开始自己设计飞机。他一个人跑到航校和部队,找来教官和军官聊天,向他们询问,想要什么样的飞机。


收集完需求后,程不时回到沈阳的办公室,仅用一天时间,就写完了一篇强击机的设计报告。“一飞”的领导惊为天人。程不时“出师”了。


等到飞机设计图纸派到工厂,人们才发现,制造过程之艰难,远超想象。


“以某种机为原准”的工程文化在当时根深蒂固。在航空工业体系里面,飞机自主设计派是少数,照着图纸抄的“原准”派,占据了技术官僚的大多数。


不过两年的时间,统揽各式飞机设计的“一飞”,被降格成了附属于沈阳飞机制造厂的设计部门。在当时管理部门的眼中,设计“为生产服务”,仅是为飞机生产提供图纸的一道工序而已。程不时设计的“强5”、“初教6”等飞机,更是被转到了南昌飞机厂。


一次,南昌的飞机设计师带着几个助手,在一个隔间里面给“强5”打铆钉。航空工业管理局的领导下来视察工作,听工人说起“强5”还在研制,视察的领导心里不爽,掉头就走。更夸张的例子是,“初教6”都试飞成功了,管理部门依然主张仿制生产苏式飞机。


对于是否生产国产飞机,“原准派”与“自主设计派”产生了争执。最终,来自空军的诘问终结了争论:为什么就不能用中国人自己设计的飞机?


在空军将领的多次支持下,“强5”样机最终于1965年试飞成功。在十几年后的中越边境冲突中,“强5”获空军高度赞扬,之后开始大批量生产。


“初教6”自1961年投产,共生产了2600多架,在美国卖了约200架。2001年,程不时出席美国EAA举办的飞行大会,许多美国飞行员向他表示:“初教6”最棒、没有缺点。会后,美国媒体像形容凯撒一样形容程不时的出席:他来了,他看见了,他征服了。


“凯撒”诞生了,但是“原准派”与“自主设计派”之争,并未结束。


摸到了“老虎屁股”


1971年的夏天,东北的白昼显得格外长。


程不时已过不惑之年,它远遁于江湖之外。


他在“一飞”的导师徐舜寿,已在三年前的冬夜死去。作为高级技术人员,他被“流放”到了车间,当起了钣金工。在车间的一年半,程不时熟练地在车间挥舞榔头敲制零件,用铆枪在合金钢零件上钻孔、焊接,也不在话下。


厂房空旷而凄凉。程不时破例,在饭堂窗口用饭票买了三两白酒,一人独饮,以此庆祝“歼教6”飞机首次试飞。三杯酒下肚,对技术人员地位下降的不平、对管理部门“原准”教条设计的不满,一齐涌上心头。


在为航校设计“勤工号”飞机时,程不时主张设计成素净的乳白色。航校叫来一个喷漆工,推翻了程的主张 ,提出了一个“五彩斑斓”的设计方案。这位工人的主张是:机身深绿色,机头黄色,发动机散热罩红色,机翼红色,尾翼则是黄蓝相间。


程不时和喷漆工争执不下。最终,航校校长让喷漆工拿着一个喷好的飞机模型来做决定。大家一看,这个模型分明是一个变异的“花甲虫”。


程不时赢得了一场憋屈的胜利,与此同时,“自主设计派”也正在迎来转机。


此前一年7月,最高领袖视察上海,并发出指示:上海的工业基础这么好,可以搞飞机嘛。


主管航空工业的三机部,因此和上海市产生了争执。三机部准备将“歼12”交上海生产,上海则是想着生产更具突破性的大型客机,这样领导人出国都可以坐。空军此时出来调停,把上海方案报到了中央。大型客机项目由此成立,代号“708工程”,飞机代号“运10”。


正当程不时在沈阳对机独饮时,他收到了赴上海的调令。主管飞机设计部门的老干部熊焰,看中了具备自主设计经验的程不时,点名要他来上海,参与“708工程”。熊焰资历深厚,懂技术,又会领导,且是航空工业部门中少有的“自主设计派”。


抵达上海后,程不时发现,他进入了一个“围城”。


“运10”的设计组研究了三种样式:英国的尾吊式、美国的翼吊式和苏联的翼根式。三种翼型经过风洞试验后,设计组选择了表现最为优异的“美式”。在其他环节,英美的设计规范也远超苏联。


这种选择,摸到了老虎屁股。


熟悉苏联飞机技术体制的人太多了,在经历过“原准”设计法的教育后,大部分人都成了“仿制”派。虽然英美技术布局的优越性是显而易见的,但全面采用更胜一筹的英美技术规范,要夺了很多人的饭碗。


关键时刻,熊焰坚定地支持了英美技术规范,这一决定也得到了空军高层的支持。最终,英美技术规范在“运10”设计中占据主导地位。


十年后,“自主设计派”终于在“708工程”中占据了上风。但程不时万万没想到,他们赢得了荣誉,“运10”却要下马了。


崩溃与重建


程不时一家三代六口人,住在一间11平米的小房间里。


这个屋子实在太小。程家做饭只能用煤油炉在室内烧饭。有一次,他儿子一不小心,一屁股坐到了烧旺的炉子上。到晚上,程不时只能把木箱当成书桌,好伏在上面手写计算机程序。


计算机辅助飞机设计,只是现代航空工业飞速发展的一个缩影。在波音跃入“大飞机”时代后,半导体、计算机等技术的发展一日千里。波音、空客两大巨头将附加值较低的部门逐渐转移,高附加值的创新业务部门,则牢牢把控在自己手里。


在这样的背景下,全球航空产业的垂直分工趋势越发明显。如果不能掌握整机的知识产权,或无法掌握核心部件的技术能力,就只能沦为飞机巨头的零件工厂,赚取一点微薄的加工利润。


“运10”,正是这样有意或无意地闯入了全球大飞机巨头的禁地。


在研制过程中,“运10”团队首次按照国际适航标准,翻译了数百万字的民用飞机设计规范。程不时专业英语水平极高,几乎成了技术人员的“高精度人肉翻译机”。后来,翻译室特别发给他一本厚厚的英语词典,以资“奖励”。


研发十年后,整个项目以仅投入3.2亿元的代价,宣告完成。试飞时,“运10”飞跃了青藏高原的“死亡航线”,这也是中国飞机首次完成这一壮举。


曾经批判程不时“技术反动路线”的人,烟消云散。


1978年,程不时和他的同事胸前戴着大红花,站在上海万人体育馆的主席台上,接受中央对他们贡献的表彰。在海外媒体看来,这意味着中国终于掌握了大飞机技术。


人们高兴得太早了。


改革开放后,中美航空业交流重启。技术外交一时间被提上重要日程,其中关键的一环就是,与国外合作,引进技术。


1984年,中航工业开始与美国麦道公司合作,联合生产大飞机。合资项目的上马,意味着自己搞的项目就要下马。“运10”首当其冲。


变幻时刻,谣言纷起。针对“运10”的流言也开始出现。有人说,“运10”是“四人帮”搞的;有人说,“708”前面就是波音707,分明是抄波音的。这种捕风捉影式的中伤,拨弄着人们敏感的神经。


科技工作者感到不安。1984年5月,173位航空研究员和高级工程师,联名写了一个保护“运10”飞机的意见,通过科技工作者协会,转给了中央。


这个建议没有被采纳。


结果就是,在已投入3个多亿的情况下,“运10”接下来要申请的3000万经费,没了下文。


“没米下锅”,只好停飞。没有任何红头文件指示,研发了十五年的“运10”,就这样自动消失了,只剩下一堆留作展览和保密资料的“遗产”。


接下来,航空工业经历了一连串连续性的失败。这是一段长达二十年的技术大溃败。


与麦道公司合作的项目,在此后的十六年间,只交付了37架飞机,其中只有5架出口到美国。相比于二十多年前的“初教6”,这个成绩连零头的零头都不到。更有甚至,1998年,中航工业曾向空客提出合作计划,但因无力支付巨额技术转让费,最终不了了之。


从传统西方经济学的角度来看,改革开放后,中国从事低附加值的工业,这是符合“比较优势”的。按照理论的推演,随着资本积累,经济结构自然会得到升级。


但在大飞机领域,这一设想被现实无情打脸。


上世纪90年代末,当国际局势紧张时,中国人一搜罗武器库,终于发现了一个道理:搞了二十年经济建设,技术转移却根本没有发生。


2004年,科技部开始组织讨论重新上马大飞机。但是该怎么操作,航空工业管理部门与科学家们各执一词。


一位名叫路风的学者,注意到了两方的激烈辩论。


路风是北大的教授,专注于研究创新经济学与本土的产业政策。彼时,他刚从哥伦比亚大学进修归来。此前,他曾参与了汽车产业政策的讨论,其主张自主创新的立场广为称道,后来有人建议他关注大飞机产业。于是在2005年,他写就了一份报告,提出了自己的建言。


这篇七万字的报告中,路风引经据典,痛批“仿制”派。他认为,“运10”下马,标志着一代人辛苦建立起来的大飞机研制平台被抛弃,技术学习的路径无端被中断,整个产业从此沦为外国公司的代工厂和加工商,只能仰人鼻息。


路风的报告,一度流传朝野,影响深远。在此后的政策大论辩中,“自主设计派”重新赢得了局面。时隔二十年,中国的大飞机重新走上了自主创新之路。


2017年5月5日,中国自主生产的大飞机C919首航。早已退休的程不时,站在围观的人群中。他后来在回忆录里,用四个字记录下了那一刻的心绪:百感交集。


“自主设计派”却依旧感到愤怒。


到今天,“仿制派”并未被追溯。出于“为官者讳”的传统,在每一篇反映中国航空事业困局的文章里,我们都无法找到哪怕一个“仿制派”的名字。


这些不能说出名字的幽灵背后,是一个金庸式的隐喻:你可以成为令狐冲,你可以笑傲江湖,但江湖,是其他一些人构成的。


参考资料:

1. 《走向自主创新:寻求中国力量的源泉》,2019,路风,中国人民大学出版社

2. 《飞翔的思绪》,2017,程不时,机械工业出版社


本文来自微信公众号:AIPharos月光社(AI-Pharos),作者:杨健楷

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