本文来自微信公众号：硬核财经（ID：yinghecaijing），题图来自：视觉中国
去年这个时候，核叔写了一篇《2018金融业，辛苦了》，引发了业内同行的共鸣。转眼间2019年仅剩下最后几天，金融业尚未迎来春天，汽车业却陷入了寒冬，而且越陷越深。
核叔在某合资品牌主机厂做营销总监的好友，最近抱怨说，年初公司计划产量比去年减少了20%，但是到了年底来看，已经缩减许多的计划产量也才完成了八成左右，导致他们员工的工资福利也少了许多。纵观其他主机厂，也同样面临此类问题。
今年汽车行业形势有多严峻？12月24日中国汽车工业协会发布报告称，预计2019年中国市场汽车销量2583万辆，同比下降8%。2018年中国汽车市场出现了自1990年以来的首次负增长，今年这一趋势仍在加剧。
上市整整二十年的一汽夏利正式退出A股舞台，是整个汽车市场的一个缩影。
国民轿车的陨落
1958年，一汽生产出了中国第一辆国产轿车；1986年，天津生产出了中国第一辆国产民用轿车——夏利。只是没有想到2002年一汽和夏利联姻后结出了今日的苦果。
2019年12月22日，已经停产两年的一汽夏利正式宣布“卖壳”中铁物晟，结束自己20年的资本市场生涯。
“黄大发红夏利”，是那个时代独有的印记。1986年，天津汽车工业公司从日本大发工业株式会社引进Charade车型，时任天津市长的李瑞环将这款车命名为“夏利”，再结合此前引入国内的黄大发面包车“华利”，便有了“华夏得利”的寓意。
夏利继承了日系车耗油少的优点，受到国内消费者的追捧。1990年，夏利第一辆三厢轿车下线，在那个猪肉只卖2元一斤的年代，夏利售价高达10万元。
随后，夏利进入全国的出租车市场，到90年代末，夏利在出租车市场的份额高达40%，在北京更是高达70%。可谓“祖国山河一片红”。1999年，营业收入突破60亿元的夏利，在深交所挂牌上市，彼时同为上市公司的一汽轿车只有40亿元。
此外，夏利还创造了国产汽车的诸多记录，比如第一个出口的国产轿车品牌，第一个产量过百万的国产轿车品牌，连续18年销量领先全国，是名副其实的“国民轿车”。
2002年，一汽和夏利终于走到一起，津汽集团将夏利的控股权转让给一汽集团，一汽夏利便由此而来。但在当时传为佳话的强强联手，却让夏利走向了没落。
加入一汽集团后，一汽夏利和一汽轿车自然形成了同业竞争。但一汽夏利作为外来的，地位一直不如一汽轿车，集团在资源、技术上对夏利的支持，远不如一汽轿车。
一汽对夏利调整定位：生产经济型车，走低端路线。在自主品牌中，一汽有奔腾，更高端的还有红旗。这才有了后来那句“少壮不努力，老大开夏利”。
2004年，夏利成为第一个产量过百万的国产轿车品牌后，竟在整整五年时间里没有新产品问世，对于夏利的伤害可想而知。很快，夏利的美好时代过去了。
从2012年开始到2018年，夏利连续7年扣非净利润亏损，年均亏损11.80亿元，营业收入也从75亿元缩减至11亿元。
2017年，夏利只卖出了2.71万辆汽车，销售收入11.1亿元，销售成本却高达18.2亿元。这意味着夏利平均每多卖出一辆车，就会亏损2.6万元。2018年，一汽夏利表示，将夏利品牌暂时雪藏停产。2019年，一汽夏利不再公布产销数据。
随着夏利退出A股，一代“国民轿车”，就此陨落。
2019年，在刀尖上行走的不只是夏利，还有曾经名噪一时的海马汽车。2017年开始，海马汽车销量遭遇三连跌，2016年其销量约20万辆，今年1-11月却只卖出了25610辆。
上半年，海马汽车更是上演一出“卖房保壳”的戏码，一口气卖出了位于上海和海口的401套房产，账面原值6476万元，盈利数以亿计。即便如此，今年前三季度海马汽车仍然亏损逾2亿元。
不过据海马2018年报显示，其投资性房地产大约有2.59亿元，仍可继续卖房变现。但汽车公司炒起了房地产，不得不说是整个行业的悲哀。
重庆首富的危机
“八旬不退，力帆衰颓；后继有人，力帆腾飞……”2017年3月28日，79岁的尹明善在力帆汽车新品发布会上，朗诵了一首小诗，宣布退休。
但是力帆的现状或许让他无法实现真正的退休。今年国庆后，平安银行一封内部邮件被网络曝光，要求对包括力帆乘用车在内的4家车企上下游产业链情况展开内部风险排查。理由是上述4家企业年底将进入破产程序，预计涉及约500亿元坏账。
力帆股份很快发布公告否认“破产传言”，但10月底重庆市政府帮助力帆成立债委会的消息传出后，证明了力帆已经无法通过自救来走出危机。
今年前三季度，力帆亏损达26.33亿元，同比暴跌2064.56%，下滑之大让人瞠目结舌。截至三季度末，力帆负债率更高达78.4%，已经连续5年高于70%。
四季度则更加惨不忍睹，11月力帆汽车传统乘用车销量为73辆，同比暴跌98.59%，新能源汽车销量为441辆，同比暴跌67.67%。
1938年出生于重庆的尹明善，青年时期因为历史原因坐牢18年，出狱之时已是41岁。但他并未向命运低头，尹明善47岁才下海创业，用了3年就成为重庆最大民营书商。
1992年，54岁的尹明善创办力帆摩托，他在一个不到40平方米的车间里向仅有的9名员工宣布：“我要造出全中国、全世界没有的摩托车发动机。”
仅3年后，尹明善就兑现了自己的宣言。那一年，力帆开发的100毫升电启动发动机，畅销国内。到2001年，力帆售出184万台摩托车发动机，销售收入超过38亿元，位居全球第一。
大器晚成的尹明善迎来人生的高光时刻。2003年，他以5.2亿元的个人净资产，被福布斯列为中国的50名富豪之一。
但突如其来的拐点让人猝不及防，国内多地“禁摩”，重庆摩托车产业急转直下，越南市场也开始关闭，这一年，重庆摩托车出现全行业亏损。
逆流之中，65岁的尹明善选择了汽车产业。2003年8月，力帆收购了重庆专用汽车制造厂80%的股份，改为重庆力帆汽车有限公司，后增持到95%。
从两轮到四轮，尹明善似乎从一开始就没有装正方向盘。“我们的研发队伍不像大厂商那么齐全，在开发新车型过程中，技术问题让我们寝食难安……甚至因为设计误差导致方向盘和驾驶座椅都没对齐，需要驾驶员斜着身子开车。”
摆在力帆面前最大的阻碍就是质量问题，力帆最开始做汽车时，想要完全自主知识产权，但后来改变思路，还是从模仿开始。
2006年，力帆首辆轿车面市，但没多久就遭遇了金融危机。2008年，国家的消费刺激政策让力帆汽车销量短期提升后便开始下降。直到2009年力帆汽车才算步入正轨，第二年力帆股份上市，市值过100亿元，72岁的尹明善荣登重庆首富。
不过国外已经发展了百年的汽车工业，岂是力帆一朝就能追赶上，但古稀之年的尹明善似乎等不及了。2015年国家支持新能源汽车，力帆便投资新能源汽车，后来的共享概念，力帆又投资了共享汽车，但这些年对公司业绩的贡献几乎为零。
力帆在传统汽车领域尚未站稳脚跟，销量下滑的情况下还大量投资新能源汽车，这让力帆在2016年净利润暴跌，8260万元利润中有一半是新能源汽车的补贴。
力帆陷入恶性循环之中，大肆举债。2016年后力帆主营业务持续亏损，去年扣非净利润为-21.50亿元，年底将其两个汽车基地之一以33.15亿元的价格卖给政府，才得以保证净利润为正。
除此之外，尹明善家族的力帆控股（即力帆股份控股股东）几乎质押了所有股份。截至今年6月底，力帆系主体力帆控股总资产为415亿元，总负债为312亿元，其中流动负债294.78亿元。
截至三季度末，力帆股份资产负债率高达78％，总负债为179亿元，其中121亿元是带息负债，还有90亿元是短期借款，需要一年内还清。
2019年，胡润百富榜仍给尹明善家族标上40亿元的身家，但面对强大的财务压力，几乎已无力回天。
造车新势力的尴尬
蔚来又上热搜了，网传“蔚来发不出工资”，造车新势力的2019年，只能用尴尬来形容。
早在去年，传统汽车销量就开始下滑，但是中国新能源汽车依然保持两位数的增长，并连续四年位居全球新能源汽车产销量第一。但谁都知道，这几乎是完全由国家补贴政策催生出来的市场。
今年6月26日补贴再退坡后，新能源汽车市场持续萎靡，截至11月已经连续五个月负增长了。三季度，新能源汽车领头羊比亚迪和北汽新能源净利双双暴跌，其中，比亚迪净利同比暴跌89%，北汽新能源净利同比跌幅更是达到180%
造车新势力们更加惨不忍睹。蔚来11月交付新车合计2528辆，创2019年新高，但今年前11个月，蔚来完成的销量只有年初目标的43.48%。
2018年，被外界质疑了多年“PPT造车”的蔚来，终于迎来高光时刻，当年蔚来销量突破一万辆，成功在纽交所上市。但随后的一系列打击，让蔚来陷入了尴尬境地。
威马、理想汽车相继获得生产资质，让李斌很是动心了，于是开启与上海市的谈判，希望在上海建设自己的工厂，起初蔚来公司上下都认为这事是铁板钉钉的，早早开启宣传，但最后特斯拉的横插一脚，让蔚来上海工厂变成泡影。
2019年3月，蔚来财报的公布引起投资人的不满，市场普遍看空蔚来，股价暴跌。之后的那段日子里，蔚来屡遭打击，上海、西安各地接连发生自燃，甚至有内部员工曝光蔚来自产自销。
就在6月27日下午石家庄的蔚来ES8发生自燃之前，当天上午，蔚来宣布召回了4803辆ES8，占销售总量的三分之一左右。
李斌落难，而力挺他的何小鹏，日子也不好过。今年7月13日，北京、广州等多个城市的小鹏汽车服务中心门口，聚集着大量维权的车主，嘴里大喊着：小鹏汽车欺骗消费者。
不过这次不是因为产品质量，购买了G3 2018款车主在2018年初已提交申请，1年间仍在陆续交付，这时小鹏汽车已经更新换代为G3 2019款，从而引发了一系列维权活动，何小鹏不得不通过“积分换购”、“保值置换回购”等方式补偿车主。
早在两年前，总投资100亿元的小鹏汽车智能网联科技产业园已经开工，大量资金投入园区后，小鹏并未有效提高量产能力。拿了钱却不能交付新车，这才是何小鹏的焦虑。
同样位于第一梯队的威马，交出了一份惨淡的答卷。威马在上半年销量一直遥遥领先，但在补贴“退坡”后一蹶不振。前11个月，威马共计交付15355辆，距离2019年交付10万辆的销量目标相去甚远。
“山雨欲来风满楼”，汽车不好卖，资金又开始周转不开。今年3月8日，威马汽车才宣布完成30亿元人民币的C轮融资，到了7月份，沈晖又表示正向全球投资者寻求10亿美元的融资。只可惜，至今仍未传出威马完成融资的消息。
造车新势力们度过了品牌初创期以及产品亮相期的风光之后，在大环境疲软、国家政策变化的形势下，面前的发展之路变得遍布荆棘。
谁拖累了中国汽车
如果说金融业是国民经济的血液，汽车业就是国民经济的骨架。中国经济从上世纪90年代开始腾飞，汽车市场也蓬勃发展，即使在最困难的2008年也保持了正增长，但从去年开始汽车业陷入了漫长了下跌周期。究竟是谁拖累了中国汽车？
根据中国汽车工业协会，预计2019年全年中国市场销售汽车2583万辆，同比下降8%。而这一趋势还将延续下去，预计2020年汽车销量为2531万辆，同比下降2%。
汽车市场持续萎靡，自然是受到了宏观经济的影响力。通常情况下，经济下行会出现“口红效应”，但在汽车市场并非如此，实际上销量下滑是受到低端市场的影响。
豪车销量却逆市增长。根据乘联会数据，豪华汽车品牌11月销量为20.24万辆，同比增长18.6%。1-11月累计售出200.3万辆，同比增长11.5%。
10万元以下车型市场降幅明显，这一市场主要由中国品牌把持。2019年1-11月，中国品牌乘用车市场份额为38.9%，同比下降三个百分点。
从全球来看，汽车产业正在经历一场动力能源的技术替换，无人驾驶、物联网、5G等概念也层出不穷，但技术上的不成熟让消费者保持观望，汽车销量难以增长。全球最具影响力的三大豪车品牌BBA均宣布了裁员计划，累计削减近3万岗位，以节约成本投入电气化转型。
国内市场则更加复杂。仅实施了不到3年的国五排放标准将在2020年作废。国六标准总体从2020年开始实施，但要求部分重点地区提前到今年7月1日。
去年下半年汽车销量开始下滑，导致国五汽车大量滞销，进而影响到国六汽车的销售，今年车企都在千方百计地清理国五库存。中国人“买涨不买跌”的心理，导致国五汽车降价促销也未有刺激作用。
此外，中国汽车市场还存在严重的结构性问题，一二线城市限购，另一方面汽车下乡政策的作用微乎其微，因为当前农村空心化严重，留下的都是老人和孩子。
当然，重中之重的因素还是缺钱。数据显示，2018年中国千人汽车保有量为173辆，不足美国的1/5，就连墨西哥千人保有量也有240辆。
看起来，中国汽车保有量还比较少，但是与收入相比，这个量一点都不少，甚至略高。目前中国人均GDP在9000美元左右，人均GDP高于中国的沙特、阿根廷、巴西等，其人均汽车销量都要少于中国。
缺钱一方面是因为收入不高，另一方面则是借债较多，受房贷影响，从2008-2018年，中国居民债务增长过快，居民杠杆率水平一路上扬，2018年达到53.2%。前几年房地产火爆的连锁效应，使得居民购买力不足，最终导致车市持续低迷。
现如今买车不再是财富与地位的象征，买豪车才是。十万元以下的汽车销量下降，只能说明买得起车的普通人，更少了。
2019年，中国品牌猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车、海马汽车等车企纷纷陷入破产传闻，杭州青年莲花汽车，更是已经走入了破产实质阶段。
凛冬已至，靠“熬”是过不去的。
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