戴姆勒为什么终止氢燃料计划?
2020-05-06 13:12

戴姆勒为什么终止氢燃料计划?

本文来自微信公众号:汽车预言家(ID: qcyyj123),作者:李响,题图来自:视觉中国


4月28日,受疫情影响,德国斯图加特戴姆勒总部一改往日忙碌景象,过往的人流经过一座建筑前议论纷纷,这座建筑就是戴姆勒氢燃料电池实验室。就在一周前,戴姆勒宣布终止氢燃料电池车计划,奔驰GLC F-Cell在完成订单交付后将停产。


似乎谁也不会想到,戴姆勒钻研近30年的氢燃料电池车宣告“终止”。从1994年推出第一台氢燃料原型车NeCar 1,到2008年独立燃料电池板块,再到2010年~2012年制造了250辆氢燃料电池车。在外界看来,戴姆勒早已做好规模量产氢燃料电池车的准备,但对技术一向持保守态度的戴姆勒,还是将时间节点挪后至2017年底。


在此期间,纯电动、插电式混动、氢燃料电池技术并线发展,随着纯电动的成本优势愈发突出,市场、政策向纯电动倾斜,受于成本、基建配套等原因,戴姆勒宣布终止氢燃料电池车的计划。


德国氢燃料汽车工业配套处在什么水平?戴姆勒为什么会提出终止计划?戴姆勒此后如何对待氢燃料技术?针对这些问题,4月29日汽车预言家独家连线德国汽车工业华人,尝试还原戴姆勒终止氢燃料乘用车始末。


戴姆勒真的放弃氢燃料电池了吗?


对于此次戴姆勒宣布终止氢燃料电池乘用车的原因,戴姆勒归结为氢燃料电池汽车制造成本太高所致。这意味着,戴姆勒与福特和日产合作开发的奔驰GLC F-Cell即将停产。


尽管现在还不明确戴姆勒集团氢燃料业务后续如何进展,但德国当地接触过戴姆勒的人士向汽车预言家表示:“戴姆勒氢燃料电池技术已经做了三十多年,技术储备没有问题。抛开高制造成本的问题,还可能与德国基础设施、大环境有关。”按照他的理解,此次宣布终止氢燃料计划只是停止量产氢燃料车型,而在技术层面,戴姆勒还将继续投入。


资料显示,戴姆勒集团从20世纪80年代开始氢燃料电池领域的技术开发,在1994年的时候就已经推出首款氢燃料电池车NeCar 1,在2010年至2012的两年间,戴姆勒就已制造250辆氢燃料电池车,2017年底推出GLC F-Cell。根据戴姆勒相关负责人透露的消息,截止目前,GLC F-Cell累计生产约3000辆。


GLC F-Cell


公开资料显示,奔驰计划推出超130款电动化汽车,其中包括EQ Boost 48V轻混、EQ Power插电式混合动力、EQ纯电动以及燃料电池车型。对于戴姆勒而言,在电气化领域是多元同步进行的。


不过,在发展电气化过程中,由于各地区向纯电动倾斜,电池成本逐步下降,而氢燃料电池制造成本高居不下。按照戴姆勒说法,制造氢燃料电池汽车的成本大约是同等规格的纯电动汽车的两倍


而戴姆勒也从2016年将电气化重心转移至纯电动车,虽不曾停止氢燃料电池车的开发工作,但可以肯定的是,戴姆勒逐渐弱化氢燃料电池在集团战略中的地位。时任戴姆勒CEO的蔡澈曾多次提出,“电动车可能更领先”“氢燃料电池汽车不再是戴姆勒公司的核心”。


戴姆勒为什么终止氢燃料计划?


当地汽车人士向汽车预言家透露,“奔驰GLC燃料电池混动车型技术已经比较完善”。不过,他指出德国大多数氢能基础设置仅针对公共交通开放,私人交通的加氢问题并未得到有效解决。


汽车预言家了解到,截至2019年底,德国加氢站约60个,以斯图加特为例,仅有4个加氢站,其中多数向公交车与出租车提供加氢服务。资料显示,每小时生产100立方米氢燃料汽车加氢站需要耗资近3000万人民币。在氢燃料电池汽车动力系统中,燃料电池系统的造价约占总成本的三分之二,而锂电池仅占总成本35%。


戴姆勒斯图加特总部


日渐走低的锂电池价格与高昂的制氢成本形成鲜明对比,因此许多跨国车企电气化战略开始向纯电动倾斜,就连长期拥护氢能动力汽车的本田也在2019年11月表示搁置燃料电池项目。截止目前,全球前十大车企,放弃氢燃料电池的已有四家。


在能量转换方面,纯电动车从其他能源转换到电能,全程效率比在70%~90%;氢燃料电池车则需要从其他能源经过电解、压缩和液化等多个流程,最终效率比只有25%~35%。在能源的使用中,较小的效率比直接导致汽车使用成本的增加。


此外,该人士表示:“戴姆勒已经拥有成型的氢燃料电池车,在氢燃料技术上完全不输日韩,但是从体量规模来看,戴姆勒氢燃料技术还处在实验室阶段。而丰田、现代的氢燃料电池车体量均已过万,拥有更多市场反馈。相比而言,日韩系代表实用性,戴姆勒代表技术储备。目前,在斯图加特约有200辆奔驰氢燃料出租车运营。”公开资料显示,奔驰氢燃料电池车已经生产约3000辆。


在他看来,戴姆勒已经拥有充足的技术储备,但是高成本、小规模,使戴姆勒很难在短期内获得收益。值得注意的是,戴姆勒为降低成本,在2013年与福特、日产雷诺达成合作协议,共同开发氢燃料电池车,在具体的合作中,日产主导燃料电池堆的开发,而戴姆勒奔驰主要负责将燃料电池堆与发动机等零部件结合起来,组成可行的燃料电池系统。


不过,在2018年6月19日雷诺日产联盟宣布冻结与戴姆勒、福特5年前达成的共同研发燃料电池车的计划,同时称将重心转移到纯电动车的生产上。戴姆勒-福特-日产联盟的氢燃料电池车项目无法继续推行,这似乎成为了让奔驰终止氢燃料电池乘用车的“最后一根稻草”。


氢燃料板块转移至合资公司


戴姆勒2019年财报显示,全年总销量334万辆,与2018年335万辆持平。但是,由于“排放门”巨额罚款,使得戴姆勒各项财务指标过于拮据,2019年息税前利润仅为43亿欧元,下滑约61%;净利润为27亿欧元,下滑幅度达到64%;自由现金流仅14亿欧元,相比2018年数据减少15亿,下滑51%。


可以发现,降本增效已经成为戴姆勒2020年首先要解决的问题。高投入、低收益、配套设施缺位、财务状况等原因使戴姆勒不得不宣布终止氢燃料计划。虽然燃料电池车商业化面临诸多问题,但戴姆勒仍然没有放弃燃料电池的开发。


戴姆勒氢燃料卡车渲染图


戴姆勒卡车负责人马丁·道姆表示:“戴姆勒将集中精力研发和推出纯电动车,戴姆勒未来所有与燃料电池相关的工作都将由戴姆勒-沃尔沃合资公司进行。”可以判断,戴姆勒将把全部现有燃料电池业务整合到合资公司,继续研发,只是在集团氢燃料电池乘用车上不再量产。而对于商用车而言,燃料电池更适合高负载、长续航的工况。


对于此次双方在氢燃料商用车的合作,在业内看来,合作有利于双方降本增效,独立的合资企业氢燃料板块业绩不会直接出现在集团年报中。在当下环境,充足的现金流是各大车企发展中的重要目标,而板块转移同样是戴姆勒氢燃料技术更加精准的体现,形成了乘用车纯电化、商用车氢能化的能源技术布局。


本文来自微信公众号:汽车预言家(ID: qcyyj123),作者:李响

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