一桥难架海南
2020-07-27 17:56

一桥难架海南

当时跨海工程建设已经呼之欲出,甚至有媒体言之凿凿地断定——琼州海峡跨海工程建设将在 2012 年开工建设,2020 年建成通车。然而在2010年,主导该项工程的院士王梦恕却表示“目前,琼州海峡通道的建设方案仍在争论之中,最终获准立项尚需时日” 。本文来自微信公众号:地缘谷(ID:Geo-Valley),作者:双木山


校/一条人文主义狗 画/脸壳 图/地缘谷


对于海南省来说,春节一直是游人如织,商机盎然的好时节,但是2018年的春节却让来海南的游客终身“难忘”——突如其来的大雾瘫痪了琼州海峡的交通,加上正值春节黄金周返程高峰,港口附近滞留了数万名旅客……一道琼州海峡,困住了南来北往的人们,也束缚了海南省的经济发展。


大量滞留在海港的汽车


大雾,台风,风暴潮等诸多因素都会导致现有出入海南岛的交通被阻断,三十年前就开始讨论的琼州海峡跨海通道又一次被摆上了台面。


进岛难,难于上青天


海南岛在古代一直不属于封建王朝核心区域,是和房县、潮州、宁古塔并称为四大流放地的边陲地带,被称为“南服荒缴”(缴:边界)。古代要去往海南岛,从京城出发至少要两三个月,还要路过岭南、湘西这种当时的蛮夷之地,唐朝宰相杨炎在被贬到海南后发出“一去一万里,千知千不还。崖州何处在,生度鬼门关”的著名感叹。


远在天涯海角


哪怕到了现在,要想进出海南岛也没有直接的陆路交通,要么乘飞机直飞,要么坐轮渡穿过琼州海峡。要运输大宗货物更麻烦,用火车拉上货物,也必须在雷州半岛或者海口上将火车拆成一节节车厢,拖进船仓,捆绑,开船,再出船,拼接,装上轮渡,再通过轮渡运输,一趟花费时间需要四小时,效率奇慢无比。



轮船与铁路对接


2018年海南出入境人员达234.1万人次,2019年进出岛货物总量逾7000万吨,海南省约 90%以上的居民生活物资和瓜果蔬菜,以及30%左右的旅客通过琼州海峡进出海南岛。海南省交通运输厅预计,到 2020 年、2030 年,琼州海峡的吞吐量将分别达到 300 万辆车次、1700 万人次和 480万辆次、3000万人次,运输压力巨大。



客滚轮从海口秀英港轮渡码头驶出,来自新华网


面对如此多的人货运输需求,单靠飞机和渡轮运输就力不从心了,因此不少人都在迫切地希望建设联通两岸的交通线。



直升机H135,空中“摆渡”飞跃琼州海峡,只需10分钟,票价898元,来自海南日报


难产的方案


事实上,关于连通琼州海峡的交通建设方案一直是各路人士的殷切期望。


早在清朝,著名的洋务大臣张之洞就提出“筑铁路至海南腹地”的设想。其后,孙中山先生在《建国方略》中提出,该有一条铁路“于化州须引一支线,至遂溪、雷州,达于琼州海峡之海安……于海安再以渡船与琼州岛联络”。


《建国方略》书影


在上世纪七十年代,面对复杂的国际环境,有人提出“过黄河、过长江、过海峡”,这是最早的关于修建跨越琼州海峡通道的提议。


1994年,广东省为了开发粤西地区,开始对建设跨海通道的可行性进行研讨;1998年人大会议上,著名桥隧院士王梦恕正式向国家提交了《加速琼州海峡隧道工程前期研究》的议案;1999年,王梦恕等院士提交了可行性报告,并在北京举办了工程研讨会,向交通部有关领导论证了方案。


跨海方案


中国工程院院士王梦恕考察新蜀河隧道施工并参加,技术研讨会时也提出了琼州海峡隧道的设想,来自海南日报


交通部、铁道部,海南和广东两省都对海南与大陆的交通问题给予足够的关注。1988年,海南从广东析出并成为海南省,1992年粤海铁路通道建设项目立项获批,并于2003年正式通车,大陆的火车通过轮渡开上了海南岛。不过火车的运力还是难以满足海南省的物资和人员的运输。


来自海南日报


2009年底,发改委牵头的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》出炉,基本敲定了建设方案和项目规划。此时的跨海工程建设已经呼之欲出,甚至有媒体言之凿凿地断定——琼州海峡跨海工程建设将在 2012 年开工建设,2020 年建成通车。


然而在2010年,主导该项工程的院士王梦恕却表示“目前,琼州海峡通道的建设方案仍在争论之中,最终获准立项尚需时日。”自此,关于修建琼州跨海通道时修桥还是修隧道的争论一直不休,以至于到讨论时一律以“琼州海峡跨海通道”称呼。


反观国内其他地方,历时4年多建设的厦门翔安海底隧道已经建成通车;花费7年,工程项目总投资额高达1269亿元的港珠澳大桥连同其海底隧道也已经交付;1992年才提出的渤海海峡跨海通道基本已经敲定成型并上报国家,有望2025年前开工。



国内已建成具有代表性的跨海通道



港珠澳大桥西人工岛隧道口,来自新华网


至于跨琼州海峡工程,虽说后来在《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》中提及,但由于技术原因,搁置了下去。


何以为天堑


琼州海峡位于雷州半岛和海南岛之间,西接北部湾,东邻南海北部是全国3大海峡之一,南北最大宽度39.5公里,最窄19.4公里,平均宽度29.5公里,平均水深44米,最大深度120米。


从地理区位上看,琼州海峡是中国南海地区重要的交通要道——位于海南、广西以及越南三者交汇处,沟通北部湾和南海;其战略价值也十分明显,是广州湛江至海南岛海口、广西北海和越南海防等重要港口的海上捷径。



如果说在十几年前因为技术问题限制了修建琼州海峡跨海通道,那么到现在这么多年,经过青岛胶州湾海底隧道、港珠澳大桥、厦门翔安海底隧道等重大工程磨砺,无论是基建经验还是人员素质还是机器设备都已经走在了国际前列。经过几十年的论证都没有修建成功,到底是什么原因呢?


我国大陆首条海底隧道翔安隧道


首先是复杂的地质条件,琼州海峡海南岛位于我国东南沿海地震带的西南端,附近常有地震活跃,海南岛及近海平均几十年发生一次中强地震;该地区有三个断裂带,同时穿越三个断裂带风险实在太大,一旦发生地质运动对工程就是毁灭性灾难。


琼州海峡处于多震强震地区,属于东南沿海地震带西端,被称为“雷琼地震带”,历史上曾发生过多次中强震


其次是天气条件影响,南部沿海每年都会遭遇台风,琼州海峡和海南省一直是台风“光顾”之地,资料表明,琼州海峡跨海通道区域内平均每年8级大风11.8天,急性龙卷风5次。



2018年的台风“玉兔”,琼州海峡就像个小小的泄压阀


显然,如此恶劣的天气必将严重影响工程的修建,就算真的建成使用,实际使用天数也会打个问号;如果建设跨海隧道,海峡区内海流较强,在修建过程中也会面临海水流速干扰,十分不利于建设。


受台风“杨柳”影响,2019年8月28日,琼州海峡全线停航


最后,随着国家南海油气资源开发力度加大和人工岛礁的修建加速,海南在国家领土安全方面的地位势必会增强。因此对琼州海峡跨海通道要确保能够满足对全天候和全时段前线的战略需求。


相比于地质条件较好、建设难度较低,平均水下深度只有37米的港珠澳大桥,考虑到地质条件、天气变化、通航需求、环境敏感度,在琼州海峡不管建设隧道还是大桥,要克服的困难都远高于港珠澳大桥,其设计、施工难度将会非常大,工程量、造价等都会是天文数字。


岛与大陆经济相连


2020年6月1日,国家印发了《海南自由贸易港建设总体方案》,这标志着海南省正式跃升为国家开放前沿和全面深化改革开放试验区,在这种背景下,建设跨海通道工程的必要性进一步上升。如果琼州海峡真的被连通了,对海南会产生什么样的效益呢?我们可以参考邻国日本连接北海道和本州岛的青函隧道。


在日本本土四个岛中,北海道位于最北端,和本州隔海相望,津轻海峡横亘其中,和我国海南的琼州海峡类似,两者都隔断了两个岛的陆路通道,制约了与其他地区联系和交流。



对岸遥不可及的津轻海峡


长期以来,双方的交流也依赖与飞机和海上轮渡,从本州岛的青森到北海道的函馆,海上航行要四五个小时,大雾、台风等也会造成海运中断,尤其是1954年发生了造成一千余人死亡的“洞爷丸”海难,人们对于沟通这两大岛需要极其迫切,这些都直接地推动了青函隧道的修建。


当时的日本朝日新闻报道了“洞爷丸”海难


津轻海峡一般水深有200米,最浅处131米,最深449米,地质条件也很复杂,从当时来看修建难度甚至超过了琼州海峡工程。1964年青函隧道开始动工兴建,经过24年的施工,1988年3月13日隧道建成通车运营,隧道全长54公里,最深处达240米,花费了相当于现在的567亿元人民币,中途牺牲了33名建筑工人。



如今的青函隧道


60年代日本政府首次向国民提出这一修建计划时,反倒是被人将这一计划与“战舰大和号、伊势湾开拓工程”嘲讽为昭和时代的三大蠢事。然而事实证明,将北海道和其他地区连在了一起,把约4个小时的船程缩短到半小时,效保障了北海道的交通安全,避免了类似“洞爷丸”海难的再次发生。


军事层面上,当时日本面临苏联太平洋舰队的兵锋,青函隧道加强了军队运输能力,一定程度上保障了日本的国防安全,这一点和海南岛也非常相似。


青函隧道最重要的一点是促进了北海道发展。北海道是日本四岛中最北面的一个岛,远离日本主要经济区,离日本的三大都市圈距离均在1000公里以上,这制约了北海道与其他经济区的联系和交流,也影响了北海道的发展。青函隧道的修建促进了北海道地区经济的发展,也推动了日本的国土均衡开发。



沟通的极大方便,促进了北海道首府札幌发展迅速


同样的,如果我国的琼州海峡跨海工程能够修建成功,和华南地区的铁路、公路实现联网,优化南部沿海地区的交通格局,缩短到珠三角地区时间距离和经济距离,进而推动泛珠江三角洲区域向南更深融合发展,海南省也将与之产生联动效应。


海南在泛珠三角中


珠三角的辐射,取决于交通


大型交通设施建设对欠发达地区的带动作用是巨大的。目前,我国具备进行大型跨海桥梁、海底隧道建设的技术和人才,有能力建设琼州海峡跨海工程。虽然还会面临各种客观地理条件的制约,但我们还是期待着这一战略通道能够早日建成。


参考资料

1. 《从日本青函隧道促进北海道开发看渤海海峡跨海通道对振兴东北的作用 》刘良忠

2. 《雾锁琼州海峡堵局何以破解 》 程永华

3. 《海南建设国际旅游岛的挑战及跨海大桥对国际旅游岛建设的重要影响 》戴沁轩、 赵磊


本文来自微信公众号:地缘谷(ID:Geo-Valley),作者:双木山                  

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