2021年的吉利，尤为“不平静”：
1月11日，百度宣布与吉利合作造车，吉利将会为百度代工；
1月13日，吉利宣布和富士康合作，将一起建立汽车代工工厂；
1月19日，吉利与腾讯签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销等领域展开全方位战略合作；
1月29日，吉利与FF官宣合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性；
2月19日，有消息人士对路透社称，吉利汽车计划成立一个新实体公司，探索电动汽车产品规划、营销和销售的新方式；
2月24日，沃尔沃汽车有限公司和吉利汽车控股有限公司联合宣布：双方达成最佳合并方案。保持独立公司架构的前提下，在汽车电气化、智能化、网联化、共享化“新四化”方面深化合作；
3月2日，吉利正式宣布与百度成立全新的合资公司，命名为“集度汽车有限公司”，注册资金为20亿元人民币。
这些“大新闻”都有可能对吉利未来的发展产生深远影响，无论是百度、富士康、腾讯、FF这样的外部合作；还是电动车实体子公司和沃尔沃这样的吉利内部“革新”。为什么在短短的3个月内，围绕吉利和吉利自身会有如此多的动作？
唯一说得通的理由，是吉利和李书福都有点“着急”了。更准确地说，是吉利当下的成绩和发展，仍不足以保证其未来的兴盛。
尽管在2020年受到了疫情的冲击，吉利仍旧在2020年通过132.02万辆的汽车销量，连续第4年拿下自主品牌的销量冠军头衔。
因为吉利的一系列外部合作“姿态”，其股价也从去年10月底一路走高，在短短的40天内实现了翻番，成为了以燃油车为主的传统车企中另类的存在。
为何吉利和李书福会做出这样的判断？吉利因为诸多“大动作”的市值增长是否会成为回调空间？从长远来看，吉利能否保持高速增长？要解答这些问题，首先需要拥有对吉利当前状态的理解。
粗浅来看，吉利的确应该“着急”，虽然没能第一个成为“着急”的，但或许恰好“着急”对了时间点。
“着急”的原因：新能源“大缺口”
吉利汽车下属新能源汽车品牌“几何”（图：VCG）
2015年底，吉利曾发布了一个“蓝色吉利行动”战略，大意是要全力专注研发新能源汽车，革新整个产品组合体系，具体目标数字——2020年实现新能源车占整体销量90%以上。
5年过去了，时间证明吉利当年还是想的“太简单”了。
在2020年吉利整体的132万的销量中，新能源车仅有6.8万辆，占比满打满算不过5%。哪怕回望2016年至今吉利的新能源销售历史，占比也从来没有高过。显而易见，燃油车仍是目前吉利汽车的最核心业务和支撑。
庞大的吉利帝国虽然在燃油车时代站住了脚跟，但在新能源这个新时代仍未找到立足点，大概率是目前吉利和李书福着急的最重要原因。
问题来了，吉利的新能源汽车业务不行，是不是因为它不努力呢？还真不是。
目前整体吉利的架构中，其实分为5个集团，在港股上市的，实际上是最左侧的吉利汽车集团。其中就包括了“吉利”、“领克”、“几何”三个主要销量来源。“沃尔沃”和其下属的新能源品牌“Polestar”为另外一个独立集团，虽然注定合并，但是不在我们这次需要分析的范畴。
在吉利汽车集团中，除了“专注”新能源的几何汽车，“吉利”、“领克”体系中也布置了很多的新能源车型，并且与新能源款对应的燃油款销量都不低。
（图：易车研究院）
吉利的想法很直接，就是“复刻”，想将燃油车的成功直接带入新能源时代。以目前吉利最畅销的“帝豪”系列为例，就拥有4个对应的新能源车型。
但是很遗憾，实际销售效果却说明，消费者不买这些新能源车的帐。以目前燃油、新能源车型同时在售的“帝豪”（对应纯电和混动款）、“帝豪GS”（对应帝豪GSe）车型为例，燃油和新能源车型的销量比分别高达23和36。这一小群人是有多想不开，才会把钱掏出来。
这实质上反映了当下中国新能源车市场中的一个关键性趋势——燃油车和新能源车的需求是迥异的，在畅销燃油车的基础上“改造”新能源车，结果往往不会尽如人意。
真正的问题，出在对于消费者需求的理解上。
根据易车研究院的相关调查，与2014年相比，2020年中国乘用车的购买原因占比，实际上出现了明显的变化。这个购买原因占比的改变由多种原因造成，最核心的因素是中国整体的汽车保有量，以及中国人的平均收入变化。
跟2014年对比中国的汽车保有量从1.54亿辆上涨到2.81亿辆，累计上涨82%。在人均可支配收入上，累计增幅也达到了60%，这还是农村居民人均可支配收入发展较慢影响下的数字。就城镇而言，2020年的人均可支配收入已经来到4.4万元，上海、北京更是已经突破了7万元。
简单点来理解，汽车保有量的增速显然比人口增速来的快，那么“首购”客群人数必然随时间减少；而人均可支配收入的提升，则为这些已经完成了“首购”的客群，提供了“换购”、“增购”的可能性。
吉利创始人李书福其实也早就看到了中国汽车进入“存量之争”的趋势，在其2018年接受媒体采访时，就曾提到了中国汽车行业即将进入存量市场的看法。
回到新能源车上，对应的客群，绝大部分实质上都是“换购”、“新购”。
原因其实也很明显，一是目前新能源车整体的技术水平仍难言“消除”里程焦虑，对于绝大部分“从0到1”的“首购”用户，燃油车近似“无限”的续航能力是汽车作为交通工具的基本要求。
第二是价格，凭借国家的补贴，目前各种新能源车基本能够在售价上接近、略高于对应的燃油车型号，但因为新能源车的电池损耗会对车辆的残值造成较大幅度的影响，依旧会对顾客的经济实力产生较高的“要求”。相比之下，“换购”、“增购”人群的购买力显然更高。
面对这样的市场需求，吉利是怎么来应对的呢？在收购了沃尔沃之后，吉利内部持续消化前者深厚的燃油车积累，在更新迭代原有畅销燃油车型的同时，尝试推出定位更高、做工更好、价格更高的新燃油车型系列。并且同期结合这些燃油车，持续“改造”出新能源车型，也就是俗称的“油改电”。
“顺带手”做新能源，是很多传统车厂都在犯的错误。
作为典型的传统车企，吉利一路走来都与“入门”、“性价比”定位有很深的联系。在一系列吉利品牌的新车型中，其价位仍主要位于18万以下的入门区间。当然也包括了其多种新能源车型。
但客群的转变，实际会体现为客群核心诉求的转变。根据易车研究院的调研，“价格”因素在“换购”、“增购”人群中，核心诉求只名列第3、第5。与之对应的，是“换购”、“增购”客群对“品牌”、“品质”要求的全面提升。
但从实际的购车人群来分析，“吉利”品牌显然没有成功捕捉“换购”、“增购”人群。吉利在自身主打“入门”的燃油车基础上，通过“油改电”来实现对于新能源的布局，可惜燃油车本身也未能完成足够的“上升”，在燃油车基础上改造而成的新能源车，自然无法满足新能源更高、更挑剔的客群。
以吉利2019年新成立的新能源车品牌“几何”为例，目前拥有“几何A”、“几何C”两款产品，但2019年上市至今的销售成绩表现都很“惨淡”。尤其是几何A，发布之后在2019年还展现出了一定的销量成长趋势，但在2020年疫情冲击之后，几何A的销量就变得持续“惨淡”。至于几何品牌新能源车在吉利整体新能源车销量中的占比，那更是主要看“猪队友”吉利品牌新能源车的表现。
究其根本，第一个问题是品牌，虽然几何看起来是个全新的品牌，但“几何A”这款主打车型最早期亮相一度被称为“吉利GE11”；包括几何品牌现如今的Logo，也是从吉利Logo直接变化而来；在车型的布局上也同样是吉利整体主攻的主流A级轿车市场。你甚至可以完全将“几何”看作吉利品牌新能源车的延伸。
其次是我们前一阵子分析比亚迪时已经提到过的问题，几何和比亚迪一样，其产品都被大量用于网约车市场，虽然网约车市场能够提供一定的销售空间，但对于整体乘用车市场销售而言，网约车市场销售业绩好很可能会成为“毒药”。
既然提到了网约车，我们也必须好好分析下吉利新能源车发展中一个关键的“业务”，就是隶属于吉利科技集团的网约车平台“曹操专车”。虽然并非吉利独资，但是91.4%的绝对股权占比，无时无刻不在说明其“吉利子公司”的真实身份。
对于“曹操专车”而言，除了自身的盈利之外，扮演吉利新能源车业务“避风港”也是它的重任。
作为一家典型的B2C网约车公司，且由吉利掌握绝对多数股份，让曹操专车的车辆均来自吉利。又因为网约车对于运营成本的敏感性，先天让新能源车更受欢迎。
以交通运输部去年公布的数据为参考，去年10月曹操专车的当月订单量为1660万单，若以每个司机每天平均8-10单进行估算（正常情况应该不止这个数，考虑疫情期间的冲击下调），1660万单大概对应5.5-6.9万台运力。而根据曹操专车官方2019年5月公布的数字，当时的投放车辆为3.9万台。将近一年半的时间里，曹操专车就可能容纳了1.6-3万台吉利新能源车。
在这个对应期间（2019年6月到2020年9月），吉利新能源车的整体产量为2.79万台。曹操专车对于吉利整体的新能源车销量支撑重要性可见一斑。
下一个问题在于，曹操专车这个“大池子”未来还能扩大多少。
根据极光大数据发布的Q3、Q4《移动互联网行业数据研究报告》，虽然曹操专车在一众B2C网约车平台中，在疫情的冲击下实现了2020Q1-Q3的持续增长。但从2020年12月网约车平台的MAU数据来看，滴滴对于整个网约车市场的主导权依旧十分明显。
尤其是在2020年里，滴滴还通过自身的带量，“孵化”出了全新的“花小猪”平台，仅仅半年时间MAU就已经超过了曹操出行。退一步说，即便我们假设整个网约车行业，包括曹操出行在未来几年能够保持20%的增长速度，从现在到2025年，曹操出行预估能容纳的新增新能源汽车数量也不过8.25-10.35万辆。这个“小”数字显然不能作为“销量王”吉利的目标。
吉利新能源汽车的未来，还是需要通过打开乘用车市场来实现。
吉利的“新能源”，接下来应该怎走？
不管如何，吉利都不可能放弃新能源赛道，全球没有一个车企会做抛弃新能源发展的决定。
在之前对于比亚迪的分析中，我们已经完整地解析了当下中国新能源车市场的发展状况。其中有两条条结论对于吉利来说尤为重要：
从中国整体汽车市场的动向来看，新能源车还没有获得全面的认同，远谈不上普及；
当前少数型号新能源车的热销，是建立在产品真正“打动”用户的基础上，而不仅仅是突出新能源的使用成本低。
既然“为时尚早”，吉利需要纠结的，实际上还是如何调整自己的新能源车策略，并且最终实现更高的销量。进入2021年，吉利可以“借鉴”的对象一下子多了起来。
（图：VCG）
以五菱宏光的MiniEV为例，其大卖的背景是大城市内的政策空挡，以及庞大的下沉市场。哪怕这辆车在硬件上使用了很多五菱宏光在微型面包车上使用的配件、甚至没有配备安全气囊，市场需求依旧会自主地转化为销量。
（图：VCG）
其次是蔚来，截至目前上市的一共3款SUV车型，分别是大型SUV ES8、中型SUV ES6，还有由ES6延伸而来的Coupe SUV EC6。这些产品均瞄准了“豪华SUV”这个细分市场，重点是利用新能源车本身电气化程度高、智能化基础好的特点，进一步提升了车辆的使用、乘坐体验。
当然，蔚来通过NIO App构建起整个销售、社交链路的方式也很重要，通过纯线上的订车，蔚来实现了对于自身生产、库存的全面控制，同时还保持了与用户的粘性联系，为后续的服务以及对应的付费创造了条件。
这两个案例也可以总结为：要在市场需求的指导下，坚定地对各个环节进行创新。
结合吉利2021年初的一系列合作消息，其实也是在布局蔚来的创新。例如和百度合资成立新公司，虽然估计一段时间内都不会有成果，但是全新的组织架构显然更可能激发更底层的创新。就是不知道这是否是今年2月份路透社曝光的吉利要新建立的新能源公司。
至于其他外部合作，也能找到其与当下新能源趋势对应的点。先看百度，吉利想要的肯定是百度包括自动驾驶在内的综合智能驾驶能力。从2018年开始百度整个智能驾驶已经升级为事业群组，将高精度地图、自动驾驶、车联网等原有分散的业务都囊括了进来。根据IDC去年发布的《中国高精度地图解决方案市场份额报告》，百度的市场份额仍为最高，达到29.3％。
（图：VCG）
另外根据智能车联发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020）》，2020年，百度Apollo在北京路测的车辆达到55台，占北京市总投入自动驾驶测试车辆的75%，测试里程达到112.53万公里。同样也是行业之最。
其次重要的，应该是与沃尔沃的深度合作，后者目前同样拥有自己的新能源子品牌PoleStar，其下车型“Polestar 1”和“Polestar 2”已经在环保意识更高更严的欧洲热卖。2020年一共实现了近万台销量。随着沃尔沃与吉利的进一步合并，沃尔沃在新能源车上的技术能力也有望进一步整合。
其他几个新合作对象也有其在新能源汽车中的价值：腾讯不仅拥有中国目前最大的社交网络，同时也拥有丰富的智能车机开发经验；富士康在整个电子消费品领域都拥有丰富的研发制造生产经验；贾跃亭一手打造的法拉第汽车虽然回不了国，但总归是新能源车领域的先驱。
从目前已经公布的这些合作信息来看，吉利可以说已经再次拉开了阵势，要在新能源车上“大干一场”。
不“稳”但有“进”的燃油车江山
看完新能源的情况，再来看燃油车的情况。从表面上看，在艰难的2020年里，吉利依旧交出了一份不错的答卷，尤其是连续第4年蝉联自主品牌乘用车销量冠军。但如果更进一步分析，就能看出不少问题。
尤其是跟其他主流乘用车厂商（包括合资车厂）来对比时，吉利的表现只能说“略好”：销量的确始终是自主品牌中的老大，但过去两年的销量均为负增长，同为自主品牌的长安汽车在2020年就展现出了巨大的成长性。与合资车企对比，吉利的表现已经“威胁”到了销量更高的的上汽通用，但是的确没有一汽大众那样“稳”，也没有像本田那样持续增长。
问题的根源，与新能源车一样，来自吉利品牌体系。
我们将吉利品牌目前市售的所有燃油车型分为两组，第一组是2018年前已经发布车型的，第二组是2018年之后才面市的，可以明显看出两组不同车型的销售趋势。
在“旧车型”组中，担任“顶梁柱”角色的是B级SUV“博越”，以及吉利早在2005年就发布了第一代的A级轿车“帝豪”。当然，这两款车目前早已经历了多次改款。除了上面两款车之外，包括三款“远景”还有“帝豪GS”的整体销量趋势，都在不断下降。
而在相对的“新车型”组中，可以看到两个比较明显的趋势，第一个是除了最新发布的A级轿车“星瑞”，以及之前发布的A0级轿车“缤瑞”之外，另外4个车型的反响都比较一般。
整体而言，吉利品牌体系下的多型号、多层级产品布局，并没有起到作用，“旧车型”中畅销型号和不畅销型号之间差距明显，“新型号”市场响应一般，暂时说不上对吉利整体销量形成新支撑。
出口销量对于吉利整体销量的贡献持续下降也是一个重要原因，目前吉利在俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、埃及、乌拉圭、印尼、埃塞尔比亚都建立了组装厂，笔者在埃及旅游时也曾目睹过满大街“吉利”车的盛况。
从吉利这些年整体的出口销量情况来看，2015-2018其实进入了一个“低潮期”，原因跟中国一样，随着汽车保有量的不断上涨，吉利整体定位家用入门的车型需求不断下降。2019、2020的销量回升则大概率是因为自主品牌在品质和做工方面的全面提升。
从目前吉利的出口体量和发展情况来看，海外投资建厂的确产生了不错的前期收益，但当下成绩只能说一般。
领克品牌体系的发展，或许才是吉利未来燃油车体系发展的“重中之重”。
从2017年首款领克车型上市至今，领克销量逐渐上涨，在吉利整体销量中的占比也越来越高。即便是跟同为自主汽车子品牌的WEY对比，领克的销量趋势也表现的更好。
从车型的具体销售数据上来看，领克品牌中的燃油型号销量都非常不错，其中“领克01”、“领克03”、“领克05”是目前销量的主要支撑，基本上所有车型的销量都处于疫情之后的上升趋势中。美中不足的是新能源型号销量依旧稀烂，但这样的表现已经超越了吉利品牌的整体表现。
究其原因，新品牌优势、车型设计、沃尔沃联动，三个因素为领克销量贡献最多。
首先是新品牌，中国主流的自主品牌近年来都需要面对品牌影响力的问题。一来中国汽车起步晚，不像美国、德国车企那样包含历史底蕴。中国自主汽车的起点往往都很低，除了红旗那样自带“高档”属性的除外，自主汽车在早期都不可避免的需要迎合中国汽车市场的起步阶段，贴合“廉价”和“性价比”标签，消费者对于品牌的这种认知往往没有可能快速改变。成立新品牌，就成为了最优的选择。
其次是车型设计，目前领克所有车型中除了领克03是定位比较清晰的A级轿车之外，其他3个型号均为“跨界”车型，所谓的“跨界”就是同时吸收轿车、SUV、MPV的优点，并将它们相结合，以实现 舒适性、运动性、实用性、豪华性和多功能性相结合的整体表现。从销售数字上看，“跨界”标签对于领克销量的支持的确不小。
最后是沃尔沃联动，在设计上，包括在动力装置上，领克都与沃尔沃进行了深度的联动，领克全系车型的动力系统，也使用了与沃尔沃一致的，实现了变相的品牌加分。
领克在最近3年的表现可以用“站稳了脚跟”来形容，目前来看车型种类还是略微单一了些，整体销量也少了些，短期内也无法撑起支撑吉利整体汽车销量的重担，但肯定是个好的开端。
现在的吉利，该买么？
先看吉利的核心财务数字，从2018年以来，营收下降趋势明显，虽然毛利润率和净利润率保持的还可以，但是ROE产生了明显的下降。
结合第三方车辆销售数据，吉利2020年上半年的汽车销量为52.6万辆，下半年汽车整体销量为78.9万辆。根据这个数字比例直接估算2020年全年营收，大约是920亿人民币左右。从目前的情况看，吉利2020营收的进一步下降，是板上钉钉。由此估算出来的ROE期望在15%左右，同样也将继续下跌。
考虑到中国汽车市场未来在燃油车这一块的空间增速还将持续放慢，吉利现有汽车产品体系将会面对越来越大的挑战。这也将令吉利本身和市场都更重视其新能源进展，在吉利取得优秀新能源成绩之前，市场可能就会“闻风而动”，为其成长性买单。
在今年1月6号公布2020年销量数字的同时，吉利官方也给出了2021的销量目标——153万辆，要比2020年上涨16%。结合历史数据看，吉利目前设定的这个目标略高于2018年创下的年销售历史最高数字150万辆。可以说是一个非常高的目标了，所以第一个问题在于如何实现这个销量。
正如我们上文分析的，中国整体汽车市场的需求已经转变，吉利品牌下的燃油车的竞争背景还在不断加剧。这一块体量最大，但也最难实现销量提升。只要能够保持不下滑，就已经是非常好的成绩。其次是新能源，包括吉利品牌和几何品牌，阻碍销售的问题还是出在自己身上。在进一步调整并且推出迎合市场需求的产品之前，也难有上涨空间。
唯一的希望最后落在了领克身上，不同于其他汽车行业新品牌，领克的生产力都是来源于吉利，理论上能够增加的生产能力巨大，也最有可能成为新增销量的来源。
其次是各种合作创造的成长性，我们不妨也按着重要性简单排列一下：
吉利组建全新的新能源业务公司，并且在品牌、产品、销售方式等方面实现全面创新；
百度和吉利合作车型落地，融入百度包括自动驾驶技术在内的智能驾驶技术；
吉利通过与法拉第未来的合作，推出进军高端市场的新能源车型；
吉利在新能源车系统上与腾讯深度合作，引入车载微信在内的完整生态。
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