出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
40万元，是比亚迪从未达到过的售价高度。
9月8日，比亚迪集团董事长兼总裁王传福，在发布会上表示，e平台3.0是比亚迪在新能源汽车变革中，从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局，也是下一代电动汽车的摇篮。
更重的是，新平台下的产品，会覆盖更广的价格和车型区间。“可以造出10-40万元车型，实现从小型车到大型车的全覆盖”，王传福说道。
比亚迪，向来是国产平价车的代表。近几年来，比亚迪在尝试品牌向上，推出了唐、汉，这两款售价在20-30万元区间的高端车型。在发布会最后，基于e平台3.0打造的概念车ocean-X首次亮相，定位中型高性能运动轿车。
是的，如今的比亚迪，再要突破至40万元，这意味着与传统豪华车企的中坚车型有更直接的竞争。甚至，在此前还有媒体报道， 比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞透露，比亚迪正在打造的高端品牌，预计车价区间在50-80万。
没有德系豪华品牌的历史熏陶，没有日系豪华品牌的工匠底蕴。曾从低端市场里“杀出一条血路”，如今靠新能源汽车站上山巅的比亚迪，凭什么高端？
答案，要从新的e平台3.0纯电平台开始说起。
一、新的平台，意味着什么？
这场原本在8月初举行的e平台3.0发布会，因为上一轮国内疫情，延期了长达1个月的时间，比亚迪内部人士向虎嗅透露，公司内部曾评估是否在线上发布e平台3.0，但据传最后是王传福坚持要在线下举办，才延期到疫情结束后。
对王传福和比亚迪而言，新一代纯电平台的重要性是不言而喻的。
2009年，在那个智能手机还未普及的年代，比亚迪推出了一款电动车e6的量产版，在2011年正式上市。当时，这款车用的就是比亚迪e平台1.0，其实现了三电技术平台化，突破了大功率电动机、双向逆变电机控制器、动力电池等领域的关键技术。
2018年，比亚迪发布e平台2.0，被称之为“33111”——前两个3代表的是驱动3合1和高压3合1，后面3个1指的是一块板、一块屏、一块电池。多系统协同设计、提升零部件集成度是e平台 2.0的重要特点。
上至售价近30万元的汉、唐，下至10万元不到的e1、e2，都是e平台 2.0的产物。同时在这个平台下，比亚迪实现了100万辆纯电动车的销量成绩。但这，对于比亚迪来说，还远远不到停下来庆祝的时候。
e平台 2.0下的产品，依旧是分布式电子电气架构。随着车辆功能越来越复杂，分散在整车各处的电子控制单元ECU也随之增多。比如，一辆普通汽车的ECU多达七八十个，代码约一亿行，复杂度已经远远超过安卓手机系统。
尤其是，智能座舱和智能驾驶功能的需求日益提升，对于算力和传感器的硬件要求会越来越高。而原有分布式电子电气架构，面临诸多挑战。
首先，分布式ECU的算力不能协同，造成大量浪费；其次，ECU中包含嵌入式OS，由不同的供应商提供，功能无法统一维护和OTA升级；再则，分布式的架构需要大量的内部通信，导致线束成本增加、装配难度加大；最后，第三方应用开发者无法对这些硬件进行编程，成为制约软件定义的瓶颈。
比亚迪的新能源车型，虽说款款热卖，但很多老平台的车型难以完成FOTA升级。相反，蔚来、小鹏却在FOTA上大做文章，在智能化上与比亚迪形成了差异化竞争。像最近蔚来就为车机更新到了Aspen3.0，甚至喊出可以为用户更换最新的高通8155芯片的口号，而搭载激光雷达的小鹏P5也将于年内交付。
在架构上吃了亏的比亚迪，终于也补上了课。
比亚迪此次正式发布的e平台3.0，是由四个集成域控制器来实现对整车层面的集中控制，包括智能车控域、智能动力域、智能驾驶域、智能座舱域。
当然，相比蔚来小鹏这样的新势力，同样采用集成式架构后，比亚迪在电子零部件产业链上的积累让其更快实现自研可控。
比如说，在智能车控域上，比亚迪将整车的驱动、制动、转向等功能融合，充分利用电机快速响应的特性，开发出行业首个动力域控制器，并且在e平台 3.0下首款产品海豚上进行搭载。此外，智能座舱方面的智能车控域也已经量产，是中国首个将域控制器量产的车企。
软件上，比亚迪自主研发了软硬件解耦的车用操作系统BYD OS，为高级别的智能驾驶，提供高标准的协作体系。此外，基于BYD OS终于让比亚迪的车型，能够支持全生命周期的FOTA和硬件升级。
但是话又说回来，e平台 3.0目前只是支持FOTA升级，能否像特斯拉、蔚来们一样，让智能汽车真正实现常用常新，还得看比亚迪的软件团队的造化，亦或是靠外部合作伙伴。
二、高端化，从何而来？
一辆车卖多少钱？无外乎两个方面，一是产品本身，二是产品之外的附加值。
燃油车，常是发动机气缸数、马力值、扭矩值等等机械参数决定了其价格基础，再往上才是用料、设计等因素左右车辆总价。最后才是品牌的附加值和服务所带来的极致用户体验。
在电动车时代，也有所谓的豪华品牌先做附加值，再做产品。前者无外乎是专属充电体系、专属的体验中心等用钱砸出来的服务体系。至于产品本身，大家都还在堆料的阶段。本质上，纯电动的产品价值，还是要回归车辆的续航里程、加速时间、充电这些硬性指标，再谈座舱和智能驾驶。
这次发布会，比亚迪抛出了三大新概念参数：1000公里续航里程、2.9秒百公里加速、充电5分钟最大续航150公里。
众所周知，刀片电池是比亚迪的独门绝技，以安全著称。但这次宣称做到1000公里续航，并没有像蔚来那样搬出固态电池的概念，也不是理想ONE的增程式，靠用油来实现超长的续航。
刀片电池所采用的磷酸铁锂电池，以成本杀手著称，主要是因为原材料价格比三元锂电池更便宜，但能量密度也更低。在相同体积下或者重量下，三元锂电池的比能量、比功率更大。
如果用磷酸铁锂要实现更长的续航，就必须释放更多的底盘空间给到动力电池包，而比亚迪e平台3.0更像是为刀片电池“定制”的架构。
首先，比亚迪将刀片电池融入整车结构，成为车身传力结构的一部分，整车传力结构更完整。这个概念其实不新，大众汽车之前提出过CTC(Cell to Car)的概念，通过标准化和集成化的思路，把更多空间留给动力电池，包括特斯拉、奔驰也都在推进类似的技术。
虽然，能够留出更多的空间给到电池，但在安全性上需要做更多的努力。比如，在e平台 3.0上，车身地板横梁左右贯通，且闭口辊轧件设计，从而提升侧碰能量传递和车身结构的稳定性。此外，比亚迪还对安全传力路径进行重新设计，通过专属传力路径实现力的分流，快速分散碰撞能量。
装多少电是一方面，耗多少电又是另一方面。
耗电大户必然是动力总成——八合一电动力总成是比亚迪独立自主开发，集成了包括电机和变速器在内的驱动总成、电机控制器、电源分配单元PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS。通过功能模块的系统集成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的，功率密度可提升20%，综合工况效率达89%。
此外，比亚迪将采用永磁同步组合异步电机的动力组合架构：加速工况，双电机同时发力；稳定行驶工况，异步电机断开，仅永磁同步电机工作，既能实现四驱的动力，又能实现近于两驱的能耗。
基于该动力总成，比亚迪喊出了“零百加速快至2.9秒”的口号。而2.9秒加速的成绩，算作是一台跑车上，也起码要迈凯伦675LT、帕加尼Huayra这种百万级、千万级超跑才能拥有的数据。当然，比亚迪的“2.9秒”目前还只是理论上可实现的数据。
跑得快，也得充得快。
高电压是未来大功率充电的主流技术路线，但目前行业普遍都是低压充电桩，性能受限。比亚迪的思路，是在现有充电基建的水平上将充电速度最大化。
升压充电装置提升充电功率——是在e平台 3.0上，利用电机电控的电路拓扑泵升充电桩电压思路，拿出了充电和驱动复用的深度集成高电压架构，将驱动模块的大功率元器件用在大功率充电上，解决高电压车型大功率充电的问题。
最终，e平台可实现充电5分钟，最大续航150km的充电性能。
但其实这并非遥不可及数字，特斯拉已经很接近这一参数。目前，使用的特斯拉第三代超级充电桩，最大充电功率可达250千瓦。在峰值条件下，Model 3、Model Y等车型充电5分钟可续航120公里。马斯克此前就透露，充电功率将提升至300千瓦后，可实现“5分钟充电160公里” 。
三、长城、吉利跑在了前面
在比亚迪之前，长城是探索高端化中最积极的一员。
不久前的2021年成都车展上，长城汽车推出坦克500，定位中大型豪华越野SUV，搭载长城自主研发的3.0T V6发动机，纵置9AT变速箱，号称国产版陆地巡洋舰，其售价也会突破30万元大关。
从最早的WEY品牌，到如今的坦克品牌。长城汽车的高端化路径，走得和如今的比亚迪有所类似。与比亚迪唐、汉两款车型相同，都是打的“豪华车的性能和配置，高端车的售价”。但是，自主品牌始终都难以摆脱，平民车品牌的标签。
长城和吉利的做法，都是独立门户。
造品牌比造车更积极的长城汽车，在此前，曾对外透露了全新品牌“SALOON沙龙”的计划——该品牌将双路并走，在发展纯电路线的同时，还将开拓氢能领域，成为氢电双能豪华品牌。根据此前公布的消息称，沙龙首款车型将于2022年上市。
吉利这边动作则更快，马上就要量产了。
今年3月，极氪智能科技有限公司由吉利汽车、吉利控股集团共同投资成立。李书福出任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪汽车CEO。一个月后，极氪品牌正式发布，首款量产车型极氪001开启预定，价格区间为28.1-36万元，预计10月开始交付。
在产品上市前，极氪又完成了一波融资。8月27日，极氪与英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资等五家生态伙伴，正式签署战略投资协议。此次融资由英特尔资本战略领投，五家生态伙伴的投资总额为5亿美元，占极氪股比约5.6%。
而比亚迪的高端品牌，也与之呼出。
今年6月，曾有媒体报道，在比亚迪高层沟通会上，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞表示，公司正在打造高端品牌，将于今年第四季度正式发布。
李云飞透露，预计车价区间在50-80万，这款车将规划在全新的品牌下，该品牌是“独立品牌、独立团地、独立销售网络”。对于这款车，李云飞的描述是“足以让人第一眼看见，眼睛就不想离开”。
如今看来，e平台3.0的发布，正是为比亚迪高端品牌登场做足准备。
写在最后
“我向所有的信任我们的用户，致以最诚挚的歉意。”
比亚迪集团董事长王传福，在9月8日的发布会上表示，关于DM-i车型交付慢的问题，向所有用户致歉。王传福罕见致歉的原因，并不是比亚迪的产品质量问题，而是DM-i混动车型爆单，产能正在爬坡，导致用户等待时间过长。
在8月的新能源销量排行中，比亚迪秦PLUS DM-i以1.26万辆的成绩，超越特斯拉Model Y成为第二名。可以看到，在“国货崛起”的大背景下，比亚迪不仅想坐上销量快车，还想攀上高端化的山峰。
最后，再回过头来看这场发布会。比亚迪确实没有拿出超前的固态电池技术，也没有谈及自动驾驶未来畅想，大部分时间是在聊底层架构、电子零部件的设计和研发。甚至也没有大肆宣扬供应商都来自哪些国外大厂，而只是告诉大家，从材料到零部件到整车，比亚迪既能设计出来，也能制造出来。
正所谓，时代下的比亚迪，这种务实的精神值得学习。