本文来自微信公众号： 江宁知府 ，作者：印闲生
近现代以来，位于南海和印度洋之间的马来半岛都是强国必争之地。
历史上这里曾先后被荷兰、英国殖民，目的是通过掌控马六甲海峡支配欧洲通往东亚地区的海上贸易。
随着二战后殖民地国家一个个独立，亚欧航线开始惠及马六甲周边的新加坡、马来西亚和印尼三国，这让地处中南半岛的泰国十分羡慕。
克拉运河规划位置
泰国南端有一段狭长的领土——克拉地峡。
它是马来半岛北部与泰国南部连接的狭长地带，最窄处仅56公里，最宽处有190公里，海拔最高为75米，全部位于泰国境内。
长期以来，泰国都希望在这里挖掘一条运河来分享“马六甲红利”，根据某些智库报告的预测，一旦克拉运河开通，新加坡可能会损失30%的航运贸易。
如图右下角所示，克拉运河有多个挖掘位置方案，规划中敲定的方案全长102公里，位于泰国南部春蓬府和拉廊府之间（北纬7度至10度），开通后南海至印度洋航程可以缩短约一千公里。
克拉运河项目热闹了很多年，泰国方面评估大概需要300多亿美元预算，可一圈推销下来并没有哪个国家愿意接这项工作，其劣势包括：
1、从距离上来看，通过克拉运河通往印度洋节约路程有限，与苏伊士和巴拿马运河相比性价比不高，叠加运河收费因素后几乎没有任何优势；
2、距离新加坡太近，在国际贸易、金融服务、物流运输等领域很难竞争过前者；
3、最后也是最关键的一点，泰国南部三府居民多为信仰伊斯兰教的马来人，原本已经有分裂倾向，泰方担心运河可能加剧这种风险。
几经讨论之后，泰国方面主动取消了克拉运河项目，改为另一个位置接近、预算也接近的“陆桥”项目，即当下火热的“拉廊陆桥”。
拉廊陆桥项目示意图。
2024年，泰国政府正式推出陆桥项目，计划2025年底获得国会通过（已延期），2026年第三季度开工建设，并在2030年全面投入运营。
项目拟耗资1万亿泰铢，约320亿美元。
不同于运河，陆桥项目计划将在克拉地峡两侧的春蓬府（Chumpon）和拉廊府（Ranong）各建一座深水自动化码头，然后用一条长约90公里的公路、铁路和输油管道连接两座码头，方便集装箱与货物转运。
按照预期，两侧港口的运力可与顶级港口媲美，整个项目将为泰国GDP带来1.5%的增长，并在该地区创造数千个新增就业岗位。
泰国希望外国投资者能提供大部分资金支持，主要意向方是中国、日本和德国；作为回报，泰政府愿意提供陆桥设施50年的特许经营权，涵盖航线、物流、港口管理、房地产开发等。
然而与运河相比，国际航运界对新颖的“陆桥”概念接受程度不高，航运业者认为，陆桥既不省时也不省钱，光卸货再装货的过程就足以抵消绕行马六甲海峡所节省的时间。
马六甲海峡航线（实线）与陆桥航线（虚线）比较。
泰国前总理赛塔·他威信2024年亲自推介“拉廊陆桥”项目。
2026年1月9日，面对质疑及各种反对意见，泰国看守副首相兼交通部长皮帕下令重新审查陆桥项目的可行性。
据当地媒体报道，泰国交通部正在进行的可行性研究大约需要一年时间才能完成，如果决定启动项目，随后还需要两年来完成所有必要的审批流程。
值得注意的是，除作为航运项目本身的可行性堪忧外，拉廊地区本身就是泰国的一块灰色区域。
拉廊府毗邻缅甸，此处有数万名无国籍人士活动——他们有的是出生在泰缅边境地区但被拒绝获得泰国国籍，还有的是缅甸内战爆发后躲避至此的难民。
这些人被禁止离开拉廊，也不允许寻求合法就业，捕鱼对他们来说是唯一的生计，因此非常反对填海建港。
假如不能妥善处理其诉求，强行修建港口很可能造成当地局势不稳定，陷入跟巴基斯坦瓜达尔港一样的困境。
拉廊港当前的规模非常小。
拉廊陆桥途经区域为热带森林，工程难度较大。
综合来看，拉廊陆桥并不是一个理想项目，但这不意味着它一无是处，比如拉廊港就可以作为中南半岛通往印度洋的重要港口。
在物色通往印度洋的港口时，我们习惯想到的是中巴经济走廊的瓜达尔港和中缅经济走廊的皎漂港，可这两条走廊都存在很大问题。
国内舆论对巴基斯坦瓜达尔港的热度近些年明显下降，一来该地区局势十分动荡，二来巴基斯坦ML-1铁路破败不堪，整体线路升级遥遥无期，且成本惊人。
即便把这些工作都做好，中巴经济走廊连通的新疆、西藏也并没有太大的市场需求，而如果货物经过漫长的ML-1铁路、中巴铁路、新藏铁路、川藏铁路运入内地，光运费就是天价。
中缅铁路从地理上看位置确实不错，可问题是缅甸常年内战，皎漂港周边地区根本不归缅甸军政府掌控。
除此之外，无论巴基斯坦还是缅甸，它们本身的经济活力都十分有限，走廊以通过功能为主，难以形成庞大的沿线需求。
泰国则不同，它自己就是一个人口7000万、GDP总量5000多亿美元的国家，假如从中泰铁路的视角看，还可以把老挝给囊括进去。
简单来说，对于泰国、老挝、中国云南省来说，根本不需要再次装船，直接从拉廊港出发通过铁路运输至目的地即可。
拉廊位置。整个中南半岛的经济重心都在南海沿岸，面向印度洋方向缺乏大港。
以云南为例，假设有一批来自中东、南亚或欧洲方向的货物，方案A是走马六甲海峡、南海，到广东、广西的港口卸货，然后通过铁路运至昆明；方案B是在拉廊港卸货，直接通过中泰铁路运至昆明，后者是有优势的。
昆明到拉廊铁路约2200公里，到珠三角沿岸港口约1300公里，但从拉廊出海可以直接进入印度洋，较珠三角港口节省约3000海里。
对于发往印度洋沿岸港口的时效性货物尤其有竞争力，发往欧洲方向货物则优势不大——欧洲航线已经高度成熟，珠三角港口的班轮密度和规模效应抵消了拉廊海程优势。
拉廊港（Ranong Port）至曼谷的铁路泰方已自行规划，计划2027年完工（目前似乎尚未动工）。
从泛亚铁路中线的视角看，拉廊恰好位于中间位置，向北接曼谷、万象和昆明，向南接马来西亚和新加坡。
泰国的经济中心长期位于曼谷周边，最重要的港口是曼谷东南约110公里处的林查班港，从这里出发的货轮必须向南绕行马六甲海峡。
作为一个同时拥有南海和印度洋海岸线的国家，泰国开辟一座印度洋沿岸港口及配套铁路线，其实是很有必要的。
2024年11月19日，在昆明国际陆港安宁北港，随着一声响亮的汽笛，满载着各类出口货物的中-老-泰铁路“昆明陆港号”列车驶往泰国拉廊。
“昆明陆港号”满载35车化肥、包装材料等工业产品从昆明出发，经中老铁路送达老挝与泰国边境，然后换泰国铁路米轨列车转运至曼谷，再由曼谷通过公路运输到拉廊。
假如能以全标准轨铁路直接连通至拉廊港，需求无疑将大大增加。
拉廊港驶出的船只直面印度安达曼-尼科巴群岛。
“中泰铁路+拉廊港”虽然能够摆脱马六甲困境，但绕不开马六甲之后的难题——安达曼-尼科巴群岛。
届时安达曼-尼科巴群岛作为印度洋“第一岛链”的角色将更加凸显，并成为《印度的一张王牌》。