本文来自微信公众号： 科技四少 ，作者：四少的小宇宙
2026年2月26日，百度发布了2025年第四季度及全年财报。
这一次，它悄悄改了一个名字。
搜索广告——这门养活百度二十年的生意——在新版财报框架里，有了一个新头衔：Legacy Business——传统业务。当一家公司开始用“传统”来称呼自己赖以为生的主业，这份财报里最诚实的信息，不在数字里，而在这两个英文单词里。
数字本身也不好看。
2025年全年总收入1291亿元，同比下滑3%；全年经营亏损58亿元（含162亿长期资产减值）；全年归属百度净利润56亿元，同比大幅下滑76%。财报电话会上，李彦宏花了大量时间讲萝卜快跑。
这一幕有些意味深长。
二十年前，这家公司靠一个搜索框征服了中国互联网。那是百度最意气风发的时代——超过80%的搜索市场份额，任何一个想在网上被人找到的商家都必须经过这道门，李彦宏曾被称为“打败谷歌的人”。
而现在，他在财报会上最卖力推销的，是一辆没有司机的出租车。
帝国的裂缝
事实上，从2024年第二季度开始，百度的广告收入已经连跌六个季度，从彼时的192亿一路走低至153亿。与此同时，百度搜索的市场份额，已从2021年的86.82%跌至2024年的55.85%。
这个数字背后，是抖音、小红书和各类垂直平台对用户注意力的持续蚕食——2024年，字节跳动广告收入突破千亿，抖音日均搜索量逼近百度的一半，而小红书的日均搜索量也达到6亿次。
用户正在用脚投票。百度APP的月活用户，从2024年第三季度的7.04亿跌至第四季度的6.79亿，单季流失超过2000万人——相当于一个中等省份的网民，集体转身离开。
问题不只出在外部竞争。百度还给自己挖了一个坑，一个足够讽刺的坑。
过去两年，百度不遗余力地推进AI搜索，声称用户搜索体验大幅提升，20%的搜索结果已由AI直接生成，70%的用户活跃行为涉及AI内容。这听起来像是一个成功故事——但在商业逻辑上，它恰恰是一把双刃剑。
传统搜索的商业模式，依赖的是用户点击链接、广告商为曝光付费的漫长链条。但AI搜索直接给出答案，用户不需要再点进任何一个广告页面。AI越好用，广告越没人看。有投行建模测算，AI搜索每替代1%的传统搜索，百度广告收入就要减少约2.6亿元。
百度正在亲手侵蚀自己的现金牛。
这是一条咬住自己尾巴的蛇。
裂缝就在那里，越来越宽。这家公司需要一个新故事，一个能够说服投资者、也说服自己的故事。
于是，萝卜快跑登场了。
那个黑箱
每次财报电话会，李彦宏都会亲自讲萝卜快跑。
他讲订单增长——2025年第四季度，萝卜快跑提供的全自动驾驶订单达到340万次，同比增长超过200%，单周峰值突破30万单；截至2026年2月，累计订单已超过2000万次。他讲技术突破——萝卜快跑已在全球26个城市落地运营，在已开放城市实现了100%全无人驾驶，武汉单城部署超过1000辆，是全球最大的单城市Robotaxi车队。他讲里程碑——累计自动驾驶总里程超过3亿公里，其中全无人驾驶里程超过1.9亿公里。
每一个数字，都是一个向上的箭头。
但有一个问题，李彦宏从来不回答：萝卜快跑，亏了多少钱？
翻开百度的财务报表，萝卜快跑的收入和亏损数据，完整地藏进了“智能云及其他”这个板块，与云计算业务混在一起，对外从不单独披露。单车运营成本多少、整体研发投入几何、距离盈亏平衡还差多远——一概不说。
这不是疏忽，这是选择。
李彦宏唯一一次松口，是在2025年第二季度的财报会上。他透露，萝卜快跑在武汉已经实现了“单车UE收益平衡”——即单辆车的运营收入，能够覆盖其直接运营成本。话音刚落，这个消息便被各大科技媒体迅速转发，标题大多是“萝卜快跑武汉盈利了”。
但这句话需要仔细拆解。
“单车UE平衡”是一个精心选择的表述。它的意思是：一辆车跑一天，挣的钱够付这辆车当天的油钱、折旧和司机——不对，是远程安全员——的工资。但这里面，不含百度每年砸入的数十亿研发经费，不含Apollo自动驾驶平台的技术摊销，不含总部的管理成本。
用餐厅来打比方：某一桌客人点的菜，刚好够付食材成本和厨师工资——但厨房设备的贷款还没还，装修费用还没收回，老板自己的薪水还没算。更何况，这家餐厅开在地租最便宜的城市，客单价比全国平均低了三成。这家餐厅，你能说它“盈利了”吗？
李彦宏没有回答这道题，他只是继续讲订单数字。
李彦宏曾预测，当萝卜快跑的订单迈过5000万大关时，单次服务成本将降低八成，届时价格将低于普通网约车。这是一个充满希望的愿景。但目前，累计订单仅2000万次，距离5000万还差一半多。而高盛的研报则更为冷静：中国Robotaxi行业，要到2032年才能在经营利润层面实现正值——这距离今天，还有整整六年。
六年，对于一家主业正在失血的公司来说，是一段漫长得有些危险的时间。
2025年全年净利润同比大跌76%，主业失血速度并未放缓；这笔钱要同时支撑AI研发、云计算扩张、萝卜快跑烧车，还要应对广告收入的持续下滑。与此同时，百度的员工数量已从2021年的4.55万人压缩到2024年底的3.59万人，部分非核心部门优化比例高达90%。
一面是财务黑箱里看不清的萝卜快跑，一面是造血机器的老化。
没有车的自动驾驶帝国
要理解萝卜快跑真正的处境，得先理解自动驾驶这门生意的底层逻辑。
自动驾驶系统的进化，本质上是一个数据游戏。算法需要喂数据，数据来自路上跑的车，车跑得越多，遭遇的场景越复杂，系统就越聪明。这是一个类似自我强化的滚雪球游戏——规模越大，数据越多，技术越强，规模又进一步扩大。
问题在于，这个雪球的起点，是“路上有多少辆车”。
萝卜快跑的答案，百度从来不说。车队规模这个数字，从未出现在任何一份官方财报里。外界能确认的，只有一点：武汉是目前全球最大的单城市Robotaxi部署。
比亚迪2024年全年卖出了427万辆车，路上行驶的比亚迪累计超过千万辆，其“天神之眼”智驾系统正在这些车辆上同步采集数据。小鹏汽车2024年底的累计销量超过50万辆，每一辆都是移动的数据采集站，XNGP智驾系统已覆盖全国路网。就连刚刚在智驾赛道奋力追赶的理想，也在用数十万辆路上行驶的车辆填喂自己的模型。
百度的支持者会说：萝卜快跑跑的是L4级别的全无人场景，这和车企的L2辅助驾驶数据根本不是一回事，不能简单类比。这个说法在技术上不无道理——全无人驾驶的场景数据，确实比有人监督的辅助驾驶更“纯粹”，更接近真实的无人决策环境。
但这个护城河，正在以肉眼可见的速度收窄。
问题的关键在于时间。L4级别的全无人数据固然更“纯粹”，但它的先发价值，建立在车企尚未进入这个场景的前提上。小鹏的“AI代驾”从辅助驾驶起步，到2024年底宣布全场景无人驾驶，核心技术迭代只用了不到三年。比亚迪、华为的乾崑系统，正在以类似的节奏向L4逼近。当车企用百万辆级别的数据规模完成这一跨越，萝卜快跑靠自营部署的汽车积累的“深度”优势，未必还能守得住。
小鹏在2024年底推出“AI代驾”功能，宣布向全场景无人驾驶迈进；比亚迪与旗下方程豹品牌合作，加速向L3、L4推进；更不必说华为的乾崑系统，已经在问界、享界等多款车型上实现了高速和城区的端到端智驾。车企的数据维度，正在从“广度”向“深度”快速延伸。
萝卜快跑的技术纵深，每过一天都在被稀释。
更深的结构性问题在于：萝卜快跑没有车。
这句话听起来像是废话，但它指向的是一个致命的商业困境。车企做Robotaxi，天然拥有自己的硬件生产线——同款车型在私家车市场卖，在Robotaxi市场也跑，两条腿走路，研发成本和硬件成本被大规模摊薄。特斯拉若有一天大规模推出Robotaxi，每辆车的成本，就是它量产Model 3的成本。
而萝卜快跑的Apollo RT6，对外售价20.46万元，已经是百度历代车型中成本压缩幅度最大的一款，相比第五代下降了整整60%。但它的规模化路径，始终依赖与车企的合作，而非自己的产线。换句话说，萝卜快跑造不了车，它只能买车、改车、运车——每一个环节都是额外的成本，每一个环节都是别人可以绕开的摩擦。
百度当然不是没有意识到这一点，2021年，百度与吉利联手成立集度汽车，后更名为极越，试图打造属于自己的智能电动车。但极越在2024年底以一场令人瞠目的闪崩告终——公司突然宣布停止运营，员工讨薪，车主维权，一地狼藉。这一次造车的尝试，不仅烧掉了大量资金，更留下了一个难以回避的问号：百度究竟能不能做硬件？
没有车的自动驾驶帝国，在数据上被车企碾压，在成本上被车企降维，在整车能力上被自己的失败案例所累。
这是萝卜快跑真正的处境。
第一个坐下来的人
百度有一个令人着迷的历史规律。
它从来不缺先见之明。2013年，百度就开始布局自动驾驶，成立深度学习研究院，比绝大多数中国科技公司早了整整一个时代。2019年，百度上线文心大模型的前身，比ChatGPT的横空出世早了整整三年。在O2O最火热的时候，百度砸下200亿，押注百度糯米，要与美团、大众点评三分天下。每一次，百度都是最早落座的那个人。
结果呢？
百度外卖最终卖身饿了么。百度糯米连水花都没溅起来，悄无声息地退出了历史舞台。AI大模型时代，文心一言月活1077万，而字节跳动的豆包月活已达1.5亿——不是追赶，是代差。先发，但每次都没有吃到肉。
这不是运气问题，这是一个需要认真对待的结构性命题。
百度的基因，是一家搜索公司。它的强项是算法、是索引、是在海量信息里找到最相关的那一条。搜索公司的核心能力是“连接”——连接用户和信息，连接需求和供给，但它不擅长“运营”，不擅长把一件服务从零做到极致、从一个城市复制到全国。但互联网的演进，每隔几年就换一个战场：从PC搜索到移动应用，从内容分发到社交电商，每一次迁移，新的赛道都是在百度最不擅长的地方展开的。它每次都能看到趋势，却每次都无法完成从“看到”到“拿下”的最后一跃。
而Robotaxi，恰恰是一门极重的服务生意。
这一次，战场是出行。
萝卜快跑面对的，是一个比以往更重、更慢、更难的赛道。卖广告，服务器成本是主要变量，规模越大边际成本越低；但跑Robotaxi，每多运营一辆车，就多一辆车的硬件成本、维保成本、保险成本和能耗成本。这是一门重资产、长周期、高监管的生意，而不是一个可以靠算法突然弯道超车的软件游戏。
高盛说2032年，那是六年后的事。
六年后，比亚迪在路上跑的智驾车辆会有多少？小鹏的端到端系统会进化到什么程度？特斯拉的Robotaxi会不会已经在上海街头接单？这些问题，没有人能给出确定的答案。但有一点可以确定：六年时间足够让任何一个有产能、有数据、有资本的玩家，在这个赛道上追上来。
萝卜快跑不是没有价值。3亿公里的全无人驾驶里程，是真实积累的技术资产；领先全球的单城市部署规模，是真实构建的运营能力；已经拿到手的监管许可，是真实存在的先发壁垒。这些都不是虚的。
但价值，和能否变现，是两回事。
百度真正的困境，不是萝卜快跑不够好，而是时间不等人。主业广告收入仍在下滑，AI搜索的商业化模式尚未跑通，文心一言在激烈的大模型竞争中腹背受敌，而萝卜快跑通往盈利的路，高盛说要走到2032年。
账上的400亿美元，看起来很多。但一家员工数从4.55万减到3.59万、非核心业务大幅收缩、全年净利润同比大跌76%的公司，很难说它手里的时间比它手里的钱更充裕。
2011年，李彦宏登上《时代》封面，被称为“打败谷歌的人”。
那一年的百度，意气风发。
十四年后，它把全部的赌注压在了一辆没有司机的出租车上。这辆车能跑多远，能跑多快，市场正在等待答案。只是，等待的耐心，正在和广告收入一起，一季度一季度地流失。