本文来自微信公众号：江宁知府，作者：印闲生，题图来自：视觉中国
过去几十年来，中国启动了规模庞大的公路、铁路、航空与港口建设，唯独在运河领域发力很少，直到2022年8月启动平陆运河项目。
广西平陆运河是中国几个世纪以来修建的第一条大型运河，它全长134.2公里，连接广西首府南宁与北部湾。
平陆运河并非完全新建，其中最主要的新建河道约6.5公里，即将两条江的“分水岭”凿开，让西江水与下游的钦江联通；剩余河道基本沿用钦江，但也会对既有河道进行截弯取直，以便于大型货船通过。
根据最新进展，2026年将是平陆运河工程的收官之年，预计于9月份全程通航，比原定时间提前三个月。
平陆运河总投资727亿元人民币，作为对比，京沪高铁二线的建设总价预计在2500亿元左右，深中通道的建设费用则为460亿元上下。
中国沿海拥有若干座繁荣的大型港口城市，如：大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳等。
然而广西的宝贵海岸线并未给该地区带来显著经济利益，三座沿海城市——钦州、防城港和北海——在经济上远不及南宁、柳州、桂林等内陆城市。
更让广西感到压力巨大的是，相邻的云南省近些年已在经济规模上超过广西，自2020年首次实现反超后，2025年云南GDP达到32765.78亿元，广西为29727.45亿元。
从人口上讲，广西常住人口约5000万，云南常住人口约4700万，数量差不多。
从地理位置上讲，广西和云南均毗邻东南亚，也都将对东盟贸易视为重要增长极。
作为内陆省份，云南对外通道主要依赖边境口岸和跨境铁路——昆明南站是按16台30线设计的，规模仅次于西安北站和郑州东站，与上海虹桥站并列全国第三。
待到中泰铁路和中越铁路通车，云南与东南亚的商业关系将进一步巩固加深。
相较于云南，广西的地理位置其实更具优势，之所以三座港口城市没有起到预期效果，缺乏经济腹地是重要原因之一。
北部湾港是我国西南地区内外贸物资转运距离最短的出海口，腹地主要面向广西、云南、贵州、四川、重庆等省（区、市）。
可实际上四川和重庆的货物进出口主要依赖长江水道，以上海港作为枢纽，只有少量发往东南亚的时效性货物会通过铁路运输至北部湾港，从而节省一周左右时间。
云南外贸通道比较分散，有边境口岸、中老铁路、北部临金沙江的水富港，以及通过铁路运输至北部湾港口。
贵州是比较依赖北部湾港口的省份，不过贵州全省2025年货物进出口总额只有848亿元，与四川（1.03万亿）、重庆（8000亿）、广西（8200亿）、云南（2700亿）差了量级。
广西自己最有趣，尽管首府南宁距离北部湾只有100多公里，但流经南宁的西江却是在800多公里外的广东省珠江三角洲入海。
这使得南宁等西江沿岸城市与北部湾港口缺少直接联系，大量广西货物通过西江航道在广州港出海，造成“广西货不走广西港”的局面。
西江航道目前属于高负荷繁忙航道，特别是南宁至广州段，运量位居全国第二，仅次于长江。
这种情况下，平陆运河的概念应运而生。
2022年6月30日，平陆运河集团有限公司注册成立，负责平陆运河项目投资、建设、建成后日常维护、运营以及沿线经济带综合开发等业务。
按照规划，运河通航后可以通行5000吨级货轮，将串联起西江航运干线与北部湾港，彻底改变以往内河与北部湾不连通的格局。
对于北部湾港口来说，从前它的内陆货物来源只能依靠铁路，而铁路运输相较于西江航运没有经济优势，现在除铁路外又多了一条内河，无疑是重大利好。
需要注意的是，与长江、西江等天然河道不同，平陆运河是依赖船闸的，而且有三座。
西江流域的水位明显高于北部湾海平面，全线累计落差约60米左右，运河长度仅134公里，坡降集中，这意味着平陆运河不能像苏伊士运河那样实现无闸通航，只能采用运河里常见的船闸来调节水位高度。
船舶每次通过船闸都需要进闸定位、关闭闸门、注水/排水、开门出闸等工序，耗费约几十分钟，且船闸类似于道路上的“红绿灯”，很容易造成“堵船”。
以巴拿马运河和苏伊士运河做对比，前者每年通行船舶约1万艘，总吨位约4亿吨，后者每年通行船舶约2.5万艘，总吨位约14亿吨。
为了解决船闸耗时、耗水等问题，早在2022年平陆运河开工前，专家团队便将船闸系统定位为首要攻关目标。
一位工程师表示：“人工开凿的运河必须省水，而通行速度对于船闸运行效率至关重要，牵一发而动全身。平陆运河三级省水池可以将船闸用水量降低60%以上，快速液压启闭机则可以将每次过闸时间缩短10多分钟。”
无论铁路还是运河，本身只是一个载体，关键还要看这条路的货源是什么，跟哪些产业建立紧密关系。
长江和西江沿岸城市经过多年发展，已经形成了完善的沿江产业布局，比如奇瑞汽车芜湖总部基地就位于长江边上，生产的汽车很方便装船运出去。
对平陆运河来说，修通河道只是第一步，接下来的关键是去解决产业对接问题，思考建立一套跟西江航运互补的航运物流和配套体系，并尽可能拓展增量。
平陆运河的服务对象除广西外，还有一个是贵州。
广西为“可见需求”，运河开通后很多货物内部就会协调给这条出海新通道；贵州则是待挖掘的“增量需求”，事实上，贵州也是西南地区唯一尚未被锁定物流方向的大型腹地。
另外，运河自身效率是一方面，港口装卸水平同样是很重要的物流因素。
运河开通后，北部湾港口的管理水平需要跟广州港进行正面比拼，否则仅港口效率的波动就足以抵消航道距离带来的优势。
如果要说谁是平陆运河最大的受益方，当然还是广西北部湾的三座城市——钦州、北海和防城港，运河带来的大部分货物最终将在这里装上远洋货轮，再发往海外。
“钦三角”长期以来都是广西向海发展新阵地，也是国家从战略层面希望打造的又一个“三角洲经济圈”，但它最大的问题在于人口和产业不足。
位于平陆运河出海口的钦州有约330万常住人口，是整个“钦三角”的核心城市，目前该市将自己定位为“滨海运河城市”，与天津、杭州对标。
除钦州外，北海和防城港分别只有190万和107万常住人口，换言之，“钦三角”总共只有不到700万人。
在工业化进程初期，产业往往比人更重要，即可以通过产业吸引大量人口前来；然而到了工业化高度发达的今天，人口的重要性逐渐追平甚至超过了产业，许多产业得先有人才能发展起来。
作为对照，粤港澳大湾区总人口超过8600万，越南红河三角洲地区总人口约为2400万；在其他条件大致相同的情况下，粤港澳大湾区、红河三角洲和钦三角的“能量上限”将是天壤之别。
修通平陆运河对于“钦三角”只是万里长征第一步，接下来一方面要尽可能绑定足够大的内陆腹地，另一方面也要加强本地工业建设。
一座成功的港口城市首先得是大型工业城市，像天津、青岛、上海、宁波、深圳、广州等均有形态丰富的产业，而完全依赖外部货源的港口城市是很难长期繁荣下去的。
考虑到珠三角和越南红河三角洲已形成十分完善的制造产业链，涵盖了从高端、中端到低端，因此“钦三角”的破局方向或应集中在某个领域的重工业，对标对象为湛江和唐山曹妃甸。
本文来自微信公众号：江宁知府，作者：印闲生