本文来自微信公众号： Vogue Business ，作者：编辑团队，编辑：YilingPan
2月28日，美国和以色列对伊朗发动打击后，市场的关注迅速转向霍尔木兹海峡。数小时内，伊朗伊斯兰革命卫队即宣布该水域对商业航运构成风险；至当晚，船舶通行量已骤降约70%。
伊朗威胁要关闭霍尔木兹海峡。
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霍尔木兹海峡的受阻，进一步放大了时尚产业本已累积的多重压力：在尚未消化的关税成本之上，海运价格再度上行；贸易政策环境持续波动；红海航运通道过去两年的扰动余波仍未消散。而这一轮升级，恰逢美印新贸易框架提出、供应链重构预期升温之际，再次凸显地缘政治冲击如何在短时间内重塑行业的战略假设。
每日约有2000万桶原油经由霍尔木兹海峡运输，占全球液态石油供应的约20%。与此同时，这一通道也是孟加拉国、印度、巴基斯坦与斯里兰卡等核心服装制造国的重要出海路径——当下，这些地区首次同时处于两条受损航运通道的交汇点。
霍尔木兹海峡是一条狭窄的航道，全球五分之一的石油产量都经由它运输。
对于时尚品牌而言，这意味着一场“多重冲击”的同步发生：供应链、能源成本、消费信心与奢侈品需求同时承压。问题随之浮现——在过去五年已接连经历五次重大冲击之后，这一行业是否真正建立起了更具韧性的风险管理机制。
谁受冲击最深？
Sheng Lu（特拉华大学时尚与服装研究主任）的研究显示，全球主要服装制造国对欧洲市场的出口依赖度高度集中。
通常情况下，欧洲自亚洲进口的服装中，超过75%需经由红海航运通道完成运输。在当前通道受阻的背景下，土耳其、孟加拉国与巴基斯坦成为受冲击最为直接、最为集中的三大供应来源国家。
进口数据服务Import Genius的航运级数据提供了更细致的洞察。通常经以色列海法港出口的约旦服装品牌，现在正尝试改道至已超负荷运作的亚喀巴港（Port of Aqaba）。阿曼萨拉拉港（Port of Salalah）——JCPenney、Banana Republic、Gap、Old Navy和Levi’s等品牌服装的重要中转枢纽——也卷入冲突，导致当地保险费和燃油成本上升。
3月11日，该港的油料储存设施遭无人机袭击，继前一周的攻击后，燃料储罐受损，部分船公司因此暂停了当地运营。虽未有商船受损报告，此次袭击仍凸显了海湾地区物流基础设施正在迅速成为冲突“作战范围”的一部分。
对于依赖该港作为南亚、欧洲与美国间货物流通中转点的时尚供应链而言，其影响立刻显现。
记录显示，Old Navy和Gap是通过巴基斯坦-萨拉拉航线的主要美国进口商——仅Old Navy就有超过2,300次已登记的货运记录——Levi’s、Walmart与Banana Republic也同样面临显著暴露风险。
该地区航运量已明显下降。Everstream Analytics的数据显示，自三月初以来，包括伊朗班达尔阿巴斯（Bandar Abbas）、阿联酋杰贝阿里（Jebel Ali）及阿曼萨拉拉在内的关键海湾港口，每日船舶靠港次数已下降逾50%，船公司多采取观望策略或改道至其他港口。
风险暴露更多取决于采购地理位置而非公司规模，其叠加效应尤为明显，美国服装与鞋类协会（AAFA）CEO Steve Lamar指出：“服装、鞋类和旅行用品属于低利润产品，因此运输成本的增加会显著影响企业利润表现，尤其在行业仍需应对新的第122条关税，同时等待非法征收的IEEPA关税退款之际。”
缅甸局势为供应链增加了新的不确定性：军政府实施的燃料限制正在扰乱仍高度依赖当地服装生产区的品牌上游生产。根据Import Genius数据，Adidas是来自缅甸港口的最大美国进口商，领先于H&M、L.L.Bean和Cutter&Buck——这些品牌在三月初均有货物经仰光（缅甸最大城市）运输。H&M表示，虽然仍有少量服装来自缅甸，但正逐步退出当地生产，正在密切关注局势发展，目前尚无法评估对供应链的潜在影响。Adidas则称其采购运营暂未受影响，缅甸仅占其全球采购总量不到1%，当地制造合作伙伴仍在正常运作。
Import Genius首席分析师Lynn Hughes指出：“如果霍尔木兹海峡持续关闭，那里的生产也很可能面临削减。”
风险的地理结构
除对船只的物理威胁外，电子干扰正成为新的扰动变量。Everstream Analytics供应链风险管理产品负责人Mirko Woitzik指出，在阿拉伯湾及霍尔木兹海峡范围内，已监测到大范围的GPS与船舶自动识别系统（AIS）干扰，直接影响船舶导航与航运调度。
自2023年底以来，红海因胡塞武装袭击持续受阻，迫使船只改道绕行好望角。但这一轮冲击对时尚行业的影响并不均衡，而这种“非对称性”本身至关重要。
一架胡塞军用直升机飞越红海的货船“银河领袖”号。
图片来源：Houthi Military Media/Via Reuters
跨太平洋航线——即亚洲至北美——除燃油附加费外基本未受波及。真正的压力集中在两个维度：一是亚洲至欧洲的空运通道，二是所有进入海湾国家的货物流动。
事实上，自2023年红海通往苏伊士运河的关键航段受阻以来，欧洲方向的海运早已被迫绕行好望角。因此，从路径长度来看，霍尔木兹海峡的关闭并未进一步拉长这些航程。Flexport总裁Sanne Manders指出，目前船公司只是延续绕行好望角的路径，同时选择避开海湾区域，而非在既有航线上叠加新的绕行成本。
这一轮扰动已不再局限于海运通道。Emirates与Qatar Airways合计位列全球前五大航空货运承运商之列，并因航权高度集中于海湾枢纽，长期承担着亚洲—欧洲航线中相当比例的“腹舱货运”（belly cargo）。
但在2月28日打击发生后，两家航司均已暂停或大幅削减相关航线运营。正如Flexport总裁Sanne Manders所言：“当前运力已极为有限。”
Emirates SkyCargo已在部分空域重开后启动分阶段恢复：在运力允许的前提下重新接受客机与货机订舱，并在航班恢复的情况下确认经迪拜的后续联运。但Qatar Airways Cargo情况更为严峻——在卡塔尔空域正式重启前，其定期航班仍全面停运，仅有少量货机在多哈以外运行。
直接结果是运价体系的快速重定价。亚洲—欧洲航线的即期运价（spot pricing，即非长期合约、按市场即时成交的价格）已在约3.5至4美元/公斤的基准上，再上涨约1至4美元/公斤。尽管Sanne Manders指出，区间低端更具参考意义，但更大的不确定性来自航空燃油——其按周重新定价，使得即便在货物起飞前，成本结构也可能发生变化。“如果价格持续上涨，可以预见会有越来越多货主放弃空运，”他表示。
来自货运市场数据平台Xeneta的早期数据进一步量化了海运端的冲击：中国至萨拉拉航线即期运价较冲突前上涨28%，中国至英国上涨9%。对于此前锁定运价的品牌而言，短期冲击尚可缓冲；但随着合约到期，真正的价格基准将由即期市场重新定义。
更关键的是，Peter Sand并不预期红海航线在今年内恢复正常，最新判断是要到2027年年中才可能实现“常态化”。这意味着，时尚品牌当前面对的并非一个有明确终点的短期扰动，而是一个结构性改道的新常态——叠加霍尔木兹海峡关闭这一持续时间高度不确定的变量，供应链的不确定性正被系统性放大。
印度的“反转时刻”
在霍尔木兹海峡关闭所引发的一系列连锁反应中，对印度的冲击，几乎可以说是“最不合时宜”。
短短不到一个月，这个国家从庆祝本土服装业口中的“世代级贸易协议”，迅速转入面对可能削弱其优势的现实物流困境。
1月27日，印度与欧盟签署自由贸易协定；2月3日，又与美国达成阶段性贸易框架，使印度服装在关税层面相较孟加拉国、越南等区域竞争对手获得实质性优势。对于在关税波动中重新评估供应链布局的品牌而言，这一系列政策一度预示印度在全球供应链中的地位有望快速上升——但随之而来的冲突，迅速改写了这一预期。
1月27日，印度与欧盟签署自由贸易协定。
图片来源：Manish Swarup/AP
印度的标准出口路径需穿越阿拉伯海并进入红海，这意味着当前其货运同时受到两条受损通道的叠加冲击。在船公司同时规避霍尔木兹海峡与红海航线的情况下，大量货物被迫绕行好望角，运输周期因此增加约15至20天。对于依赖严格季节性上新节奏的服装供应链而言，这一延误具有实质性影响。更长的航线也意味着更高的运费成本，从而侵蚀印度出口商刚刚获得的关税优势。
但在实际操作层面，行业关注点已从“战略机会”迅速收缩至“执行层面的应对”。正如Peter Sand所指出，对于多数品牌与物流团队而言，当下最紧迫的问题并非长期布局，而是弄清货物当前所在节点，以及是否存在可行的替代路径。
合成纤维的“结构性陷阱”
这场危机的冲击，远不止停留在运费层面，而是向供应链上游持续传导。涤纶与尼龙本质上属于石油衍生品——原油价格的波动，会在任何一批货物出运之前，先一步传导至原料成本端。对以高比例聚酯纤维为特征的快时尚与运动服饰而言，霍尔木兹海峡的关闭，正在同时冲击“成本输入端”与“运输路径”。
Rita McGrath指出，那些高度依赖合成纤维、且其供应链与海湾石化体系深度绑定的品牌，面临的是一种“结构性双重暴露”——而非短期的运费波动。这种风险，即便航运恢复，也不会随之消失。
Sheng Lu的研究则补充了“价格传导”的关键维度：如女装连衣裙等品类，其需求价格弹性显著高于基础款或童装，这意味着品牌在这些品类上更难将成本上涨转嫁至终端售价——而恰恰，这些品类往往也是对合成纤维依赖度最高的部分。
因此，减少对聚酯纤维的依赖，已不再只是ESG语境下的长期议题。正如McGrath所强调，这一逻辑正转化为供应链韧性的核心命题——而当前的冲击，使这一转型变得更紧迫，也更难被继续推迟。
衰退阴影
这场伊朗冲突所引发的最大宏观风险，或许在于其触发全球经济放缓的可能性。
Bob McNally（能源咨询机构Rapidan Energy Group创始人、前白宫能源顾问）在首轮打击后接受CNBC采访时直言：“如果霍尔木兹海峡长期关闭，全球经济陷入衰退几乎是必然。”
冲突发生后的数日内，油价一度突破每桶100美元关口，随后短暂回落，又再度回升至这一水平之上——这种剧烈波动本身，已对企业运营构成直接影响。
对于时尚行业而言，这一冲击呈现出“多层传导”的特征：原油价格上行，会在生产尚未开始前就推高涤纶与尼龙成本；运费上涨叠加既有关税负担；而消费信心走弱，则直接压制可选消费需求。Sheng Lu援引美国经济分析局数据指出，在任何潜在衰退尚未计入之前，服装在美国个人消费支出中的占比，已从2021年的2.23%下降至2025年的2.08%。
不过，Sanne Manders认为，仅凭运费上涨本身，尚不足以构成“临界点”：以鞋类为例，单件海运成本即便从约0.25美元翻倍至0.5美元，其量级仍远低于对20美元物料成本征收30%关税所带来的冲击。“我不认为运费翻倍会让任何企业倒闭，”他指出。
真正的系统性风险，在于三重压力的叠加效应——而非任何单一变量本身。
拐点时刻
过去五年，时尚行业已连续承受五次重大供应链冲击。
但每一次，行业在高喊“韧性”之后，仍大体回归到相同的采购地理结构、相同的运输依赖，以及相同的关键节点暴露。战略承诺与执行现实之间的落差已变得可量化：尽管多年来持续强调供应链多元化，西半球在美国服装进口中的占比却仍在持续下滑。
Sheng Lu的数据显示，2025年，美国自CAFTA-DR国家近岸采购的服装出口同比下降6.7%，来自墨西哥的进口也下降0.8%，即便这些地区享有更优关税条件。与此同时，政策环境并未提供缓冲空间：3月11日，美国贸易代表办公室宣布，对包括孟加拉国、越南、柬埔寨、印尼、印度、中国及墨西哥在内的16个经济体启动“301条款”调查，聚焦结构性产能过剩问题。尽管尚未落地关税措施，但这一信号意味着，当前关税体系很可能并非上限。
在这样的贸易复杂性之下，Rita McGrath指出，行业所需要的已不再是“韧性”，而是“持续重构”（continuous reconfiguration）——即构建能够在长期不稳定条件下运行的组织，而非在偏离“常态”后再试图恢复。
这意味着一整套底层能力的重写：
McGrath提出一个关键判断标准：“需要辨别，这一冲击是暴露了潜在的结构性脆弱，还是仅仅带来了短期成本。”当一个品牌的亚洲—欧洲供应链同时需要绕开关闭的霍尔木兹海峡与高度风险化的红海通道，其所面临的是“叠加式瓶颈暴露”。这不再是一个可以通过吸收运费上涨来解决的问题，而是一个网络结构本身的设计问题。
她对行业的反复循环给出了极为直接的结论：“将其定义为‘韧性’本身就是误判，因为这意味着可以回到某种既有的稳定状态——但这样的状态，已经不存在了。”