本文来自微信公众号：界面新闻，作者：梁宝欣、张熹珑 ，题图来自：界面新闻记者张熹珑摄
从江门站一路向北穿过蓬江城区，“摩托车靠右行”的蓝底白字路牌偶尔出现。城乡交界线在车轮下不断后移，连片的钢结构厂房渐渐取代了临街商铺，印着“发动机总成、精密压铸、灯具线束、整车装配”等字样。
凯利标工厂里，大批气缸体在这里进行铸造与初加工，这是发动机燃烧室核心载体，成品将交至朝扬精密进行加工处理。相邻凯利标工厂不到一公里的位置，广东首个公共型摩托车试车场里驰骋着正在测试的摩托车，引擎轰鸣窜出。在不远处的城郊马路上，一队大排量机车疾驰而过，两辆车上还插着“XX越野”的黄色三角旗。
从生产、组装、测试到消费，广东江门已经形成了完备的摩托车产业链。过去一周，这个一度低调的侨乡尽收来自全球的炙热目光。一辆夺冠的张雪机车，呈现了江门摩托车产业四十余年的沉淀与突围。夺冠赛车的“一头一尾一心脏”几项关键零部件——头盔、排气管、发动机气缸，都烙印着“江门制造”的底色。
全国每出口5辆摩托车，就有1辆来自江门。2025年，中国燃油摩托车销量十强中，江门就占据三席，包括大长江集团、大冶摩托和珠峰摩托。
改写中国摩托工业历史的冠军战车，背后藏着怎样的江门供应链？
一、江门是如何被供应链“选中”的？
纵观全国摩托车产业，形成了重庆、江浙、广东江门三大板块。
与重庆的摩托车产业起源于军工企业的转型不同，以“中国侨都”闻名的江门，摩托车产业最早起源于20世纪80年代的华侨贸易。当时市场上一半的进口摩托车，都从江门出发流向各地。到90年代初，江门已逐渐成为全国最大的进口摩托车交易基地。
来自美国、日本、中国台湾等地的摩托车整车作为高档“舶来品”，让贸易商们看到了商机，他们逐步探索从贸易向制造的升级转型，从最初的生产加工普通零配件到与外资合作研发零部件。
大长江集团便是其中的典型例子。1992年，河南籍创业者王大威在江门成立的大长江集团，后与日本摩托车品牌铃木达成合资合作，其核心路径是“引进—消化—再创新”：通过导入AX100、GN125等成熟车型，快速建立整车制造能力，并针对国内油品与路况进行本土化改造，打开乡镇市场。
此后，公司进入快速放量阶段：1997年产能达80万台，1999年销量跻身全国前十，2003年突破100万辆，登顶全国第一。
作为区域龙头，大长江带动江门完成从零部件加工向整车制造的跃迁，开启“整车崛起的黄金十年”。受访的整车从业人士及零部件供应商在回顾发展历程时表示，“江门很多小作坊，这些配套小厂想要形成规模效应，需要大公司的量。”
江门街头摩托车。 界面新闻记者梁宝欣摄
“大长江集团的供应链基本上来自本地。业务不断扩大，主厂区不够用了，集团陆续在外面找了一些配套厂。”曾在大长江集团任职的罗海洋（化名）告诉界面新闻，一方面，核心零部件会自研自产，包括发动机、变速箱、车架等，上游有很多配套厂，分布在蓬江、新会、鹤山等地；相对普遍的零件会选择外购，带来了显著的外溢作用。“到了90年代，江门摩托车产业链齐全度放在国内已经很高了，不管是整车，还是各种配套零件，像避震、弹簧、车架，工厂都不少。”
罗海洋了解到，甚至还有不少从大长江集团离职的员工进行创业，自己建立摩托车零部件工厂，供应给大长江或其他品牌。
徐亮同样是以小作坊起家。他告诉界面新闻，在1993年到江门打工，做五金小配件加工。2013年，徐亮成立了凯利标公司转型做摩配，早期主要供向广州改装市场，后来逐渐给重庆客户供货。
与制造业一同发展的还有自发文化现象。罗海洋回忆道，80年代以来，江门的摩托“发烧友”不断增加，并逐步形成车队。到了周末或节假日时，发烧友组成车队长途骑行并不是新鲜事，少则十几辆车，多则三十辆车。这些车队很多都购置进口车型，比如杜嘉迪和川崎。这种氛围也是江门摩托产业发展的因素之一。
张洪铭也在江门感受到更强烈的摩托车文化。他来自重庆，目前在江门珠峰担任企划部部长。他向界面新闻举例，“如果我是张雪，我要造一台车，在江门一天之内就能找齐所有配件。”
侨乡的基因让江门摩托车呈现出口导向的特征。2025年，江门市摩托车及零配件出口超210亿元，增长超四成。
基于出口导向，同其他区域相比，江门整车更强调以质为先。张洪铭分析道，出口产品需要经过漫长的运送，海外售后体系也没有国内健全，为了提高客户粘性、占据市场，一开始对产品的要求就不一样，“品质、品控变得很重要”。
二、纵向做深，横向外溢
江门摩托车产业链的形成，不只是在时间的延续，更是能力结构的不断叠加。
江门摩托车的产业能力对行业的影响已经渗入产业链的每一个环节。界面新闻记者在走访江门摩托车产业链时，对于张雪机车的夺冠，有从业者这样总结：“这是中国产业链的托举，也是江门在关键环节的补位。”
从界面新闻的调研来看，江门的核心竞争力，本质上来自两点：纵向的产业深度，以及横向的协同能力。
首先，是纵向深度——对核心技术部件的本地化掌控及研发支撑。张雪机车中来自江门“一头一尾一心脏”，正是这一能力的缩影。
“头”是源自江门鹤山的鹏程头盔（LS2）。这家在国内长期被低估的品牌，实际上早已进入全球顶级赛事体系，其产品通过了被认为是目前最严苛的FIM（国际摩托车联合会）认证。
“尾”，是瑞跃实业提供的排气管（消音器）。这类部件直接关系到整车的动力释放与重量控制，本质上属于性能调校的关键节点。
“心脏”，则来自朝扬精密。其技术路径更具代表性。其在铝合金气缸内壁电镀陶瓷涂层，使原本易磨损的金属表面，具备更高的耐磨性与散热性能。
江门凯利标是朝扬精密的供应商之一，创始人徐亮告诉界面新闻，公司主要完成三缸发动机的气缸体（发动机燃烧室核心载体）的基础铸造与初加工，随后将其转交至朝扬精密进行加工处理。
凯利标完成三缸发动机的气缸体（发动机燃烧室核心载体）的基础铸造与初加工。
这类工艺，原本更多应用于汽车发动机领域，如今被引入摩托车体系，直接提升了发动机的稳定性与性能上限。
“大排量机车的制造，本质上接近高精密工业，门槛是很高的。”张洪铭提到，电子油门、自动换挡等系统的复杂度，并不低于汽车，甚至在部分工况下更难控制。
这是江门摩托车产业链共同投入的结果。
张洪铭告诉记者，江门的摩托车产业特点还是扎实。江门的发展历史、以及整个摩托车产业的进化史，所有的本土企业都愿意把重要的研发资金投入在整体的生产设备、生产技术。这也是江门、整个大广东板块的特质。广东板块所有企业一直都是以整体的性价比、品质、品控出名。
在整车厂层面的研发投入上。大冶摩托每年将80%的利润投向产品迭代，建雅摩托自建风洞（即用于模拟摩托车在高速行驶时周围气流环境的实验装置 ）、实验室和测试室。珠峰摩托也在海外市场完成规模积累后，将大部分产值再次投入到研发中。
在此基础上，江门逐步形成了“研发—测试—验证”的一体化能力结构：不仅拥有大长江、大冶、珠峰等头部整车厂，还建成了广东省首个公共型摩托车试车场，与研发中心、风洞实验室形成配套，使其从“制造节点”升级为“验证节点”。
广东省首个公共型摩托车试车场。 界面新闻记者张熹珑摄
更关键的，是整车厂与中小企业之间的分工关系。
江门的大量中小企业选择在单一核心部件上深度打磨。例如瑞跃实业专注排气管，徐亮所在企业深耕机车零部件。这类“小而专”的企业，与整车厂形成高度耦合：前者提供关键技术突破，后者完成系统集成，最终抬升整车性能上限。
罗海洋向记者总结：这些小厂就是各自专注一个零件，但组合起来，就构成了一条完整且有竞争力的产业链。
这种协同关系，在张雪创业初期体现得尤为明显。
江门本地供应商以极低成本参与研发与试制。瑞跃实业在其尚未成名时，将价值40多万元的模具仅收取2万元“象征性费用”，二次创业时，百万级模具开发费也仅按半价提供。
本质上，这是一种“风险共担”的协同机制。带来的结果，是显著缩短了高端产品的研发与迭代周期。
最下面的底层支撑，则来自国产设备的技术提升。
徐亮提到，国产三轴、五轴联动等高精密设备的普及，显著降低了加工门槛，使大量原本从事通用五金的中小企业，能够进入中大排量机车的精密零部件体系。
叠加高度密集的本地配套，江门已经形成从基础件到核心部件的完整覆盖。
“在江门，只要有能力、有渠道，就可以把一台摩托车的所有环节串起来。”张洪铭提到。
其次，是横向辐射能力。
重庆、浙江和江门，是中国摩托车产业集中的三个核心区域。从区域分工视角来看，重庆，承接的是规模化制造能力，具备整车快速放量与产业集聚的优势；浙江，强化的是资本与品牌能力，在品牌溢价与市场运作上更具主动权。
而江门，则集中在关键技术部件与工程能力，承担跨区域的技术支撑角色。
以徐亮所在企业为例，其业务重心并不在江门本地整车厂，而是为重庆整车企业提供核心零部件，并参与联合研发。
类似的情况也出现在浙江方向。据界面新闻记者了解，江门的一些零部件企业，同样进入了包括浙江春风在内的整车供应链体系。
江门的技术能力，已经嵌入到其他制造基地的生产体系中。这意味着，无论整车总部在哪里，都有江门的基因。
三、升级困局与空间
尽管江门拥有全球领先的供应链，但在未来的升级路径上，国内终端需求的疲软、产业内卷与区域软实力的短板仍是不可忽视的约束变量。
广东中山一机车经销商告诉界面新闻记者，对未来国内摩托车需求并不乐观。过去，摩托车是低成本出行工具，是刚需；现在，它正在被替代。一方面，是交通工具的多元化——电动车、新能源汽车、网约车，把原本属于摩托车的使用场景不断切走；另一方面，是消费属性的转移——从“代步工具”变成“可选消费”。
内卷也是整个摩托车产业链不容忽视的问题。界面新闻从产业链人士处了解到，在更下沉的价格带，一些通勤摩托车整车售价已低至2000—3000元，单台利润被压缩至80—100元，价格竞争不断侵蚀江门整车厂的利润空间。
与此同时，记者从经销端获得的数据也显示，当前机车产品在终端渠道的利润率，已下探至与普通通勤摩托车接近的水平。
在供给结构上，江门的短板同样明显。据记者了解，当地布局机车车型的整车厂数量仍然有限，与重庆存在明显差距，品牌端也尚未跑出类似浙江春风的代表性玩家。
市场和受众的不确定性，是企业顾虑的主要因素。罗海洋坦言，大长江集团十年前就具备了研发机车的资金实力和技术储备，但“这笔生意不划算，所以节奏放得慢”，因此产品仍以民用为主。
整体来看，以大长江集团为代表的江门龙头企业，长期走的是“稳健型路径”，强调可靠性、规模化和成本控制，决策逻辑偏长期。
这种模式在做制造时是优势，但在做品牌和IP时，会变成约束。
这也是江门没有诞生“张雪”，或者说张雪的大本营不在江门的核心原因。即使有了技术储备，但是前期投入和估算回报极其不成正比，即使是张雪的机车每个月也仅数千辆的销量，难以形成正循环，企业并没有动力打造这样的IP。
同时，软环境也影响着江门的摩托车产业链的进一步发展。
界面新闻记者在江门调研时发现，其主城区的道路体系，本质上是为传统交通结构设计的：缺乏专门的摩托车道，机动车和非机动车混行成为常态。
这会直接影响骑行体验，也限制了高性能机车的使用场景。即便部分区域（如开平国道）开始尝试专用道建设，但整体仍停留在局部优化阶段。
对于一个想做“性能文化”的产业来说，这种基础设施是短板。
同时，机车文化也是一种隐性的“发展约束”。江门的摩托车保有量已经超过百万级，圈层也在形成，但整体仍停留在“兴趣群体”层面。
更关键的是社会认知：摩托车在很多城市语境中，仍然被等同于“噪音”“扰民”“危险”。这意味着它很难像欧美那样，被视为一种成熟的生活方式或文化符号。
对江门摩托产业链人士而言，张雪夺冠除了带来喜悦，还有复杂的情绪——这是中国摩托车技术和品牌的突围，但同时摩托市场式微、销量触及天花板也是不争的事实。
长远来看，挖掘市场新增量、在国内培养稳定的受众群体，是产业无法回避的议题。
对于企业而言，附加值更高的大排量车型是接下来的布局重点。罗海洋提到，大长江集团产品偏向民用型，125cc以下产品一度占出货量60%以上。不过近些年来也开始了大排量车型的研发，例如400cc或500cc。
珠峰摩托也在去年启动了大排量车型项目，今年年初首台下线，计划覆盖国内和国外市场。“之前我们是销量前十企业里唯一一个不做国内市场也不做大排量的公司，因此这是我们的一个增长点。”张洪铭认为。
“张雪”们正在撕开摩托车产业的地域歧视，更多欧洲客商正加入中国企业的合作版图。例如意大利百年摩托品牌Mondial（蒙迪艾尔）已经成为珠峰摩托的合作伙伴。
“中国在发动机技术上已经反超了，欧洲客商现在的基本模式就是ODM，在欧洲设计，研发、生产制造，甚至发动机的选择都会放在中国。”张洪铭说。
敢于下场玩乐型产品的一个重要因素在于基建日益完备。2025年，江门在蓬江区建成全省首个公共型摩托车试车场，该试车场由珠峰摩托与蓬江区联合打造，占地200多亩，填补了当地无专业试车场的行业空白。
界面新闻记者张熹珑摄
按照国家标准，摩托车测试里程为6000公里以上。珠峰将内部标准提升至2万公里。测试强度的提升，直接对应产品稳定性的提升。
四期规划中，目前一期已经投入使用，建成1.6公里标准环形主试车道及10条特色试车路段。除了供珠峰产品测试，车厂也开放给很多没有试车条件的厂家进行试车及产品校验。
张洪铭进一步提到，该试车场未来将打造为面向旅客的打卡点，依托叱石风景区、兰石公园等资源，引进摩旅营地等新业态。
根据规划，试车场二期建设将配套研发设计中心、商业休闲区、摩托车主题公园等设施，并计划举办机车赛事。
“年轻群体对摩托车的需求，从‘代步’转向‘炫酷’。”徐亮观察到。市场也印证了这一点，近两年来大排量业务需求明显增加。
官方层面，江门市2026年将“深化融合化发展、打造产业文化新高地”列为年度核心工作，提出推动摩托车文化与侨乡文旅资源深度融合，将“中国侨都（江门）摩托产业文化周”打造为年度文化IP。
一如重庆洪崖洞凭借基础摄影成为游客的打卡点，工业与文旅的融合有望给江门产业链打开新增长曲线，实现从“制造基地”向“文化地标”的转型。