本文来自微信公众号： IT时报 ，作者：贾天荣，原文标题：《“宁王”日赚2.3亿元 卖车不如卖电池》
一季度狂赚207亿，单日盈利超过2.3亿元，手握超过4123亿元现金，营收、净利润又创新高。4月16日，宁德时代在行业淡季交出了一份炸裂的成绩单。
这是什么概念？2025年全年，国内盈利能力最强的车企中，比亚迪归母净利润为326亿元，排名第二的奇瑞为190亿元。而宁德时代仅用今年一个季度，就赚出了207亿元——这个数字，超过了除比亚迪之外的其他任何一家中国车企2025年一整年的盈利水平。
4月16日，宁德时代盘中涨幅扩大至6%，截至收盘，宁德时代总市值达2.07万亿元，位列A股市值第五（东方财富）。
卖车不如卖电池
2025年，中国汽车行业利润率已降至4.1%，创历史新低；到了2026年前两个月，这一数字进一步下探至2.9%，行业利润同比下滑30%。
价格战持续压缩利润空间，单车盈利被一再摊薄。即便是行业龙头比亚迪，在营收突破8040亿元、同比增长约15%的情况下，净利润却下降至326亿元，同比下滑近19%。
掌握高度垂直一体化供应链体系的比亚迪，在行业利润被压缩时，仍然可以通过内部消化成本、平衡利润结构来缓冲冲击，但问题在于，大多数车企并不具备这样的能力。
在2022年的一次行业活动中，原广汽集团董事长曾庆洪直言：“动力电池占整车成本的40%～60%，而且还在不断涨价，那我现在不是给宁德时代打工吗？”
4年之后，这种局面并未改变。
2025年，广汽卖了172万辆，全国销量排名第九，但它亏了88亿元，每卖出一辆车，按毛利口径计算亏损8300元。
你买的车，可能真的是车厂亏钱卖给你的。
3月17日的一场行业活动上，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树直言，当前整车企业的利润正被电池企业大幅挤压。他引用2025年《财富》世界500强数据指出，上榜中国车企实现了147亿美元利润，其中宁德时代独占71亿美元。
车企正在寻求“去宁德化”
面对利润被持续挤压，车企的“电池自主”运动正在加速。
为摆脱对宁德时代的依赖，目前广汽、东风、吉利、理想等均已投入动力电池自研，并且部分车企已经具备动力电池量产能力。
比亚迪今年3月初亮出了第二代刀片电池；3月底，奇瑞在“电池之夜”将全固态电池推至台前；广汽则宣布建成国内首条大容量全固态电池中试线，跑通从实验室到生产线的“最后一公里”。
崔东树直言：“未来整车企业造电池，或整车企业联合相关企业共同造电池的趋势日益明显。”与此同时，供应链也在悄然松动。日前多家媒体报道，欣旺达动力已进入特斯拉全球供应链，成为特斯拉全球第五家动力电池供应商。
2025年特斯拉汽车业务收入降至695.26亿美元，同比下降10%。特斯拉一直在寻找除宁德时代之外的中国电池供应商，以探索降本空间。
宁德时代的护城河，还稳吗？
不过，短期来看，宁德时代的地位仍然难以撼动。
一季度，其国内动力电池装车量达59.53GWh，市场份额高达47.72%；若以每辆新能源车搭载50kWh电量（50千瓦·时）计算，上述动力电池可配套超100万辆新能源汽车。全球范围内，今年前两个月装车量为56.9GWh，占比42.1%，领先第二名比亚迪28.7个百分点。
从规模、技术到现金储备，这家公司仍然站在行业顶端。与此同时，其业务结构也在发生变化。
在动力电池之外，储能电池正在成为新的增长极。一季度，公司动力与储能电池合计销量超过200GWh，同比增长超过60%，其中储能电池占比已达25%。
一些细微变化也开始在财报中出现。
截至2025年底，宁德时代合同负债达到492亿元，同比增长77%，大量订单以预付款形式锁定。但到了2026年一季度，这一数字回落至455.5亿元，较年初下降7.48%。这在一定程度上，反映出下游订单的确定性波动。
从更长周期来看，变化才刚刚开始。对于宁德时代而言，47.72%的国内市场份额、万亿资产规模、超4000亿元的现金储备，这些都是实打实的壁垒。
但电池行业正在进入新的阶段。当动力电池从“有没有”转向“好不好”，当固态电池从实验室走向产线，当储能业务成为新的增长极，竞争的逻辑正在重构。
过去，是车企定义产品、电池厂提供配套；现在，是电池决定成本结构，甚至反过来影响整车竞争力。
卖电池依然是一门好生意，但好生意的门槛正在被越来越多的玩家跨过。
对于车企而言，与其说“给宁德时代打工”，不如说整个行业都在为转型买单——只是买单的方式，正在被重新分配。而宁德时代，也不会停在原地等待挑战者。