本文来自微信公众号： 金杜研究 ，作者：Damien 柯乐
引言与概述
当前伊朗的冲突，以及随之而来的霍尔木兹海峡关闭，严重扰乱了中东及周边地区的航空运输，压缩了欧洲/亚洲的飞行航道，并导致全球石油和航空燃油价格急剧上涨。因此，航空业的财务困境或其可能性正在增加。
在此类情况下，航空业面临着独特的挑战，特别是如果强制执行和破产程序启动时。飞机并非普通的商业资产。它们具有高度流动性、受严格监管、技术复杂，且经常涉及受多个法律体系管辖的跨境租赁和融资安排。
了解如何应对这些挑战，对于保护资产价值和实现回收价值的最大化至关重要。
本文分三部分，探讨了债权人（无论是出租人、担保权人还是其他融资方）在债务人财务困境或破产背景下寻求对飞机进行强制执行和处置时应考虑的十五个关键问题。我们将探讨《开普敦公约》下的国际条约义务、当地破产框架、监管要求之间的相互作用，以及实际操作中的现实情况和经验。
第一部分中，我们将概述利益相关方所面临的关键问题，并探讨债权人应如何制定策略。我们将讨论为何在破产程序中处置飞机与其他资产的强制执行存在实质性差异；债权人应在何时开始规划处置事宜；债务人的破产状态如何影响债权人的处置策略；债权人在初期阶段面临哪些战略选择；以及为何在尝试任何处置之前，资产的“可见性”至关重要。
在第二部分中，我们将在此基础上进一步探讨维护状态、留置权及优先权风险、合同执行步骤、收回机制以及监管和登记问题所产生的影响。
在第三部分，我们将探讨跨境破产情境下产生的额外挑战、破产程序中谁应掌控销售流程、债权人在强制执行及收回资产后处置飞机时最常犯的错误、对债权人的实用经验教训，以及我们在实践中观察到的该流程的核心要点。此外，我们还将对香港与中国内地的相关法律地位进行简要的比较分析。
执行摘要：各利益相关方的关键优先事项
针对飞机租赁方：
在收回飞机前制定处置计划。收回飞机仅是一个步骤，而非终点。
密切关注预警信号。逾期付款、延期请求、经营指标下滑以及母公司陷入困境等。
了解《开普敦公约》的保护范围与限制。不可撤销的注销登记和出口请求许可书（IDERA）及等待期虽有帮助，但当地留置权仍可能优先。
持续追踪资产位置。翼外发动机及零部件池化安排会引发所有权和追回风险。
预留留置权解除预算。MRO（维修、大修及检修）和机场留置权通常具有优先权；支付这些费用可能不可避免。
尽早聘请专业顾问。技术、法律和商业工作流必须并行推进。
针对有担保债权人：
核实担保权益的有效性和优先级。确认国际登记处的登记情况；当地留置权可能具有更高优先级。
与出租人协调。强制执行通常需要各层级债权人达成一致。
评估暂停令风险。明确当地暂停令是否适用，以及《开普敦公约》规定的救济措施是否优先于当地暂停令。
保护存款和储备金。破产程序中可能对这些资金的支配权产生争议；确保文件表述清晰。
警惕追索风险。破产管理人可能对破产前支付的款项提出异议。
计入再销售成本。仓储、保险及维护费用将持续累积直至资产售出。
针对航空公司及飞机运营方：
尽早聘请顾问。及早采取行动可为所有利益相关方创造更多选择。
保持完整的技术记录。记录缺失会降低飞机价值并增加归还难度。
了解《开普敦公约》义务。等待期结束后，债权人将获得占有权；合作往往优于争议性强制执行。
考虑协商归还。通过协商归还既能保留资产价值，又能维护与租赁方的关系。
为机队优化做好准备。重组通常意味着需归还大量机队。
主动与债权人沟通。积极参与重组将对结果产生重大影响。
问题1：为何破产清算中的飞机处置与其他资产的强制执行存在实质性差异？
1.飞机作为受监管、可移动且技术复杂的资产
飞机在三个关键方面与大多数商业资产存在根本性差异：
首先，飞机属于受监管资产，需在登记国向民航当局进行登记，并须遵守持续适航要求、持有运营证书及提供详细的技术文件。
其次，飞机具有天然的流动性，可能在任何时间位于世界任何角落，可能远离债务人的所在地管辖区和债权人的运营基地。
第三，飞机是技术复杂的资产，其价值在很大程度上取决于维护状况、技术记录的完整性和准确性，以及发动机和零部件的配置。
2.为何价值极易受时机、记录及合作程度的影响
处于困境中的飞机价值可能急剧贬值。延迟维护、记录不完整以及存放条件不适宜都会侵蚀其价值。即使收回飞机的过程稍有延迟，也可能造成重大的财务后果，因为停飞的飞机在无法产生收入的同时，仍需持续进行保养、投保和机库存放。
此外，飞机的发动机和零部件往往与航空公司机队中的其他飞机互换过，这意味着债权人在对“其所拥有”飞机采取强制执行措施时，可能会发现关键部件缺失或归属于第三方。
3.破产法对强制执行与资产处置的额外限制
破产程序通常会实施暂停令或中止令，限制或阻止债权人在未经法院或破产管理人同意的情况下行使担保权或收回资产。在航空领域，这与《开普敦公约》确立的债权人保护措施形成直接冲突——该公约设想在短暂的等待期届满后，应迅速将飞机归还给债权人。债权人面临的挑战在于，在遵守这些限制的同时，既要保全资产价值，又要为成功出售做好准备。
问题2：债权人应在何时开始规划处置事宜？
1.为何处置规划必须在收回资产前启动
债权人最常见的错误之一，是将收回资产视为强制执行的终点，而非处置过程中的一个步骤。有效的处置规划应在实际收回飞机之前很久就启动。那些等到实际占有飞机后才开始规划的债权人，往往会面临仓储成本、保险义务以及市场时机选择等挑战，而这些本可以通过更早的规划来缓解。
2.陷入困境的航空公司及特殊目的实体（SPV）的早期预警信号
航空业通常具有资本密集型、运营脆弱且合同繁多的特点，因此经营困境往往首先体现在经营行为和现金管理方面，而非直接表现为破产等重大事件。
债权人应密切关注财务困境的早期预警信号，包括：
短期流动性恶化，包括延迟或部分支付租赁款项，以及向金融机构和出租方申请延期付款；
与主要债权人和供应商（包括金融机构、租赁方、机场、燃油供应商及员工）进行重组磋商；
航空公司运营指标恶化，包括裁员、减薪、取消飞机订单、在未制定重新部署计划的情况下取消某些边缘或战略航线、载客率高但收益率暴跌、燃油对冲压力、契约压力；
不利的监管措施和/或债权人行动，包括租赁方发出违约通知、收回飞机/发动机、燃油供应商要求交付时支付现金、机场拒绝在未预付的情况下提供服务、监管机构质疑运营资质；以及
有关影响该航空公司母公司或集团的更广泛财务困难的报道。
在香港，新冠疫情生动地说明了航空公司财务状况可能在短时间内恶化，香港航空在寻求法院保护前已累积约490亿港元的负债（详见本文中的案例研究）。
3.“先收回、后出售”思维模式的风险
债权人若只关注强制执行权，而不考虑后续的销售流程，可能会获得一架难以再次销售的飞机——例如，因为发动机已被拆除、记录不完整，或者飞机在重新投入运营前需要进行大量维护。
更有效的方法是在制定强制执行计划的同时制定处置策略，考虑潜在买家、再销售渠道，以及为使飞机以最佳状态出售所需的任何准备工作。
案例研究：香港航空（2022）——早期预警信号
香港航空的财务困境始于2018年，并因新冠疫情及香港社会动荡而显著加剧。早期预警信号包括：
自2019年起，运营指标持续恶化，客运量急剧下滑。客运量从2019年2月至2020年1月的近690万人次，骤降至一年后同期仅21.7万人次，跌幅约达97%。
截至2022年底，该航空公司累计负债约490亿港元（62亿美元），其中225亿港元欠飞机租赁公司。
租赁方Stellar Aircraft Holding 1 Limited提交了清盘呈请书，该呈请书已被多次延期。
母公司自身也面临破产重组，这预示着集团整体陷入困境。
疫情期间裁员超过65%。
关键启示：及早察觉这些预警信号的债权人，有机会采取战略性布局——要么与该航空公司协商双边安排，要么在正式重组程序开始前制定强制执行和再营销策略。
问题3：债务人的破产状况如何影响债权人的处置策略？
1.接管、清算、重组与暂缓偿债
破产程序的性质对债权人的选择具有重大影响：
在香港，主要的破产程序包括清算（解散）以及针对上市公司的协议安排。香港目前缺乏类似于英国、美国或新加坡等司法管辖区所设有的法定重组或接管程序。拟议的《公司（企业拯救）条例草案》涵盖了其他司法管辖区的一些方面，自2020年起草拟，但此后陷入停滞。
在中国内地，《企业破产法》规定了重整、和解和清算程序。亚洲的其他司法管辖区，如印度尼西亚、马来西亚和泰国，也拥有各自的破产框架，其对债权人的保护程度各不相同。
2.何时可能需要法院批准或破产管理人同意
在清算中，清算人接管公司的资产，并将其变现以保障无担保债权人的利益。有担保债权人可以执行担保权益或收回租赁的飞机，但可能需要清算人的配合，如未能取得该等配合，则需向法院申请。
在重组情形下，暂停令可能在程序进行期间完全阻止有担保债权人和无担保债权人行使强制执行权。
3.破产中止令与《开普敦公约》救济措施之间的相互作用
《开普敦公约》及其《飞机议定书》为债权人在破产情况下提供了关键保护，包括：
根据第十一条方案A，在“等待期”（通常为60天）后强制返还飞机；
通过IDERA获取注销登记及出口的权利；以及
已登记的国际权益享有优先权，但须受已声明的非合意权利的限制。
亚洲大多数缔约国（包括中国和马来西亚）采纳A方案。然而，这些保护措施的效力取决于国内法的正确实施，债权人应核实各缔约国如何落实其《开普敦公约》义务。
问题4：债权人在初期阶段面临哪些战略选择？
1.收回资产vs协商归还vs临时停付
面对陷入困境的航空公司，债权人必须决定是否：
立即采取强制执行措施；
协商达成自愿归还飞机；或
在探索重组方案期间同意暂时停付。
每种方案各有优劣：
立即采取强制执行措施虽可能必要以防止资产价值进一步贬损，但也可能遭到债务人或破产管理人的抗辩；
协商归还虽能更快且更少争议地收回飞机，但需获得航空公司的配合；以及
暂停执行虽能保留选择权，但会使债权人面临飞机持续被无偿使用及价值可能进一步贬损的风险。
2.执行《开普敦公约》救济措施与合同约定返还机制
《开普敦公约》救济措施（见上文问题3）可独立于合同归还条款行使，也可作为其补充。债权人应评估哪些救济措施在相关司法管辖区最有可能奏效，并据此制定计划。
3.集团破产中的组合执行与逐项资产行动
当单一债务人或债务人集团拥有多架飞机时，债权人必须决定是采取组合式执行还是逐架飞机执行：
组合式强制执行在法律费用和再营销方面可能更具效率，但如果不同飞机位于不同司法管辖区或受不同租赁或融资条款约束，也可能使情况复杂化；或者
在按资产逐一处理的破产情形中，债权人还应考虑各独立债务人是否在实质上被合并处理，以及这对其债权主张及优先顺位有何影响。
问题5：在进行任何处置前，为何资产的“可见性”至关重要？
1.了解飞机、发动机、辅助动力装置及零部件的实际位置
在采取任何强制执行措施之前，债权人应确认飞机、其发动机、辅助动力装置以及任何可拆卸部件或组件的实际物理位置。这些信息对于规划资产收回的后勤工作、评估管辖权风险以及识别可能持有或对资产主张权利的任何第三方至关重要。
在航空领域，资产可能在几乎没有预兆的情况下跨境转移，一架昨天还在某个管辖区的飞机，明天可能就出现在另一个管辖区。
2.机外发动机、所有权互换和部件共享带来的风险
航空公司通常会在其机队中的飞机之间轮换使用发动机，并可能与其他运营商参与发动机共享或交换安排。这给债权人带来了重大风险，因为“他们的”发动机可能安装在属于另一家租赁方的飞机上，或者属于第三方的发动机可能安装在“他们的”飞机上。
在某些司法管辖区，安装在机身上的发动机可能被视为已成为该机身的一部分，但无论安装状态如何，《开普敦公约》均保护发动机权益。
3.跨境所在地问题与当地法律的复杂性
位于债务人本国管辖区域之外的飞机，在强制执行、外国破产程序的承认以及与债权人的合作方面，可能受不同法律规则的约束。债权人应就飞机或发动机所在的任何管辖区域寻求当地法律建议，并应考虑是否在这些管辖区域寻求临时保护措施，例如针对移走飞机的禁令。
*本文对任何提及“香港”和“香港特别行政区”的表述应解释为“中华人民共和国香港特别行政区”。