本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编译：张霖郁，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
2026年4月10日，荷兰车辆管理局（RDW）批准特斯拉FSD Supervised（全自动驾驶——受监督版，下称FSD Supervised）在荷兰上路。
5月5日，RDW在布鲁塞尔的欧盟机动车技术委员会（TCMV）听证会上为该系统辩护，寻求欧盟范围内的认可。
但路透社同日披露的监管机构往来邮件显示，瑞典、芬兰、丹麦、挪威的官员对这项技术提出了多项质疑。荷兰一国的批准，距离撬动27个成员国还很远。
“我们预计会在很多其他国家获得批准，”马斯克4月22日在电话会议上告诉分析师。
但同一天，瑞典交通局调查员汉斯·诺丁（Hans Nordin）在邮件中写道，他对特斯拉允许FSD Supervised超速行驶感到“相当惊讶”，认为这不应被允许。
荷兰开了门，但没人跟进
荷兰车辆管理局的批准基于UN R171法规。
这是联合国欧洲经济委员会（UNECE）于2024年3月通过、同年9月生效的全球首个驾驶员控制辅助系统（DCAS）技术标准，将此类系统明确归类为L2级——系统可辅助驾驶员控制车辆的纵向和横向运动，但驾驶员始终承担驾驶责任。
荷兰车辆管理局历时18个月，在欧盟道路上积累超过160万公里实测数据，完成4500次封闭赛道测试和13000次客户随车体验。
它在声明中称，正确使用FSD Supervised“能够对道路安全做出积极贡献”，但同时明确：该系统不是自动驾驶，驾驶员必须始终保持控制；美国版与欧洲版的软件和功能“不具有一对一的可比性”。
荷兰车辆管理局自己指出，为高级驾驶辅助系统颁发型式认证并非新事。宝马已在德国获批高速公路脱手驾驶（hands-off）及自动变道功能，福特的BlueCruise通过《欧盟法规2018/858》第39条获得高速公路脱手驾驶批准。两者均允许驾驶员在特定场景下完全松开方向盘。
相比之下，特斯拉FSD Supervised虽覆盖范围更广（城市街道+高速公路），但要求驾驶员双手随时准备接管（hands-ready）、目光保持在路面（eyes-on），在单一场景的自主程度上反而低于BMW的获批功能。
这一对比揭示了特斯拉在欧洲市场面临的竞争压力——它需要证明的不是“独一无二”，而是“更安全”。
数据黑箱与车主施压：监管者的焦虑
批准后的推进远不顺利。
路透社获得的邮件显示，特斯拉的一名政策经理在荷兰宣布批准后仅四天，就向瑞典当局游说批准FSD Supervised——此时瑞典监管机构尚未审查过任何技术文件。
特斯拉还联系了爱沙尼亚和芬兰，请求两国承认荷兰的批准。三国均表示将先审查听证会上提交的材料。
芬兰交通局官员尤卡·尤霍拉（Jukka Juhola）在1月的邮件中质疑：“他们真的要引入一个允许在结冰的80公里/小时道路上脱手驾驶的系统吗？”
北欧监管机构还询问系统如何应对道路上的驼鹿，以及“Full Self-Driving”这一名称是否会给消费者造成误导——瑞典交通局的诺丁在1月的邮件中即提出，该名称有“给消费者造成误导印象的风险”。
丹麦监管官员拉斯穆森在去年10月的邮件中承认，特斯拉测试车辆在哥本哈根高峰期的复杂交通中“表现非常好”。一名荷兰监管人员描述了该系统在巴黎凯旋门环岛的良好表现。不过，积极评价并不等于无条件支持。瑞典交通局调查员埃里克松对路透社表示，瑞典“总体上对自动驾驶技术持积极态度，只要它遵守法规”。
更让监管机构不满的是特斯拉的舆论策略。马斯克公开鼓励车主向监管机构施压，要求批准FSD Supervised。
一名挪威特斯拉车主写信称，拒绝批准可能“导致本可被挽救的生命的丧失”。挪威公共道路管理局的斯坦-赫尔格·蒙达尔（Stein-Helge Mundal）随后在邮件中写道，监管机构将不得不“花费大量精力来回应被误导的消费者”。
特斯拉欧盟政策与业务发展经理伊万·科穆萨纳茨（Ivan Komusanac）就此向蒙达尔道歉，并指出其他国家的监管机构也收到了类似投诉。“这类邮件通常对审批流程没有帮助。”科穆萨纳茨写道。
荷兰车辆管理局总经理贝恩德·范·尼乌文霍芬（Bernd van Nieuwenhoven）4月告诉路透社：“请相信我们，我们进行了广泛的测试。”但它至今未公布任何解释其批准决定的研究数据。
要使FSD Supervised在欧盟范围内获批，需要代表55%成员国（27国中至少15国）和65%欧盟人口的委员会成员投赞成票。5月5日的听证会未安排投票，下一次委员会会议预计在7月或10月。
特斯拉在一份提交给监管机构的机密演示文稿中预计，将在今年第二或第三季度获得“欧盟范围内的”批准。
2025年，受马斯克政治立场引发的抗议活动影响，特斯拉在欧洲的销量下降了约27%。FSD Supervised在荷兰以月订阅模式销售，定价每月99欧元。
管理特斯拉投资的Cerity Partners合伙人迈克尔·阿什利·舒尔曼（Michael Ashley Schulman）表示，欧洲批准FSD Supervised可能提高利润并帮助抵御中国车企的竞争。
亚洲：40000辆车等一个审批
欧洲的挑战在于跨国监管协调，亚洲的挑战则各有不同：日本是审批速度，新加坡是立法重构，中国是数据主权。
特斯拉日本子公司总裁桥本理一（Riichi Hashimoto）确认，公司目标是在2026年底前在日本推出FSD Supervised。
据《日经新闻》报道，特斯拉自2025年8月起在日本公共道路上进行测试，最初仅使用一辆Model 3，2026年3月将Model Y编入测试序列，在东京街头采集本地化数据。
日本国土交通省已允许特斯拉通过OTA软件更新激活驾驶辅助功能，但FSD Supervised的全面公共道路批准截至目前尚未授出。
“我们正在尽一切努力在2026年实施这一系统，”桥本告诉《日经新闻》。一旦获批，约40000辆已在日本道路上行驶的特斯拉将通过OTA激活该功能。
FSD Supervised面临的日本特殊挑战包括：左侧通行规则、严格的人行横道前停车要求，以及东京老城区狭窄无标线道路的识别。
在新加坡，政府正在从法理层面重构自动驾驶秩序。
新加坡交通部于2026年5月4日发起为期近两个月的公众咨询（截至6月30日），旨在制定全新的自动驾驶法律框架。交通部坦言，目前的道路交通法完全围绕“人类驾驶员”设计，需要根本性更新。
咨询聚焦四个领域：
一是技术供应商、车队运营商、车内安全员和远程操作员四方的责任与问责机制；
二是事故补偿与保险制度——新加坡正在探索“无过错事故补偿”路径，即在自动驾驶事故中优先赔付受害者，而非先行判定过错方，以避免因技术责任归属争议而延误救济；
三是车辆数据管理与网络安全；
四是人类驾驶员与有条件自动化系统在控制权交接时发生事故的责任判定。
在中国，特斯拉面临的核心障碍是数据主权。
2024年4月，马斯克秘密访问北京，会见国务院总理李强，为FSD入华铺路。此后特斯拉完成了三项关键本地化部署：
2021年建成上海数据中心，确保车辆数据留在中国境内；
2024年与百度达成地图合作，获取中国公共道路导航数据所需的测绘许可；
2026年初启用本地AI训练中心，在国内而非依赖美国的Dojo集群训练神经网络。
但即便如此，特斯拉在中国的驾驶辅助软件仍须使用“辅助驾驶”而非“自动驾驶”标识，功能推送也受到监管限制。
马斯克老家先动手
与此同时，美国的监管环境正在收紧。德克萨斯州和加利福尼亚州在2026年分别祭出了针对自动驾驶商业运营的新规。
得州第2807号参议院法案（SB 2807）于2025年9月1日生效，2026年5月28日进入强制执法阶段。
法案针对的是L4或L5级自动驾驶车辆的商业运营：任何在得州公路上从事商业运输的此类车辆，无论车内是否有人类驾驶员，运营公司都必须获得得州机动车管理局（TxDMV）的授权。授权不过期，但TxDMV有权随时限制、暂停或撤销。
特斯拉FSD Supervised目前归类为SAE L2级，驾驶员始终承担责任，严格来说不在SB 2807的直接管辖范围内。但特斯拉在奥斯汀的机器人出租车（Robotaxi）业务正在模糊这条界线。
2025年6月，特斯拉在奥斯汀启动Robotaxi服务，初期车内配备安全员；2026年1月，部分Model Y开始以无安全员模式运营。
2026年4月，无方向盘、无踏板的Cybercab在奥斯汀超级工厂启动量产。一旦Cybercab或无安全员的Model Y被用于收费载客，它们将构成L4级商业运营，直接触发SB 2807的授权要求。
法案还要求运营公司向得州公共安全部提交《紧急响应交互计划》，明确消防员、警察和救护人员在紧急情况下如何接近、交互和接管无人驾驶车辆。这切中了一线执法人员面对无人车时无从下手的现实痛点。
告别“执法盲区”：加州的违规即办
加州则在4月28日由DMV通过了全面修订的自动驾驶法规，被加州DMV称为“全美最全面的自动驾驶法规”。
新规在强化对所有级别自动驾驶车辆安全要求的同时，首次开放了10001磅以上重型自动驾驶车辆的测试和部署许可——制造商须先完成50万英里的有安全员测试，方可申请无人驾驶商业部署。DMV获授权可对运营商施加车队规模、运营区域、车速和天气条件等针对性限制。
配合7月1日生效的AB 1777法案，加州首次赋予交警对无人驾驶车辆交通违规行为开具“自动驾驶车辆违规通知”的权力，通知直接发给车辆制造商或运营公司。此前，当一辆没有驾驶员的Robotaxi闯红灯或违规掉头时，现场交警往往无法开出罚单。
2025年9月，加州圣布鲁诺警方就因一辆Waymo无人车疑似违规掉头而无法开具罚单，只能事后联系公司。AB 1777将制造商在法律上等同于驾驶员。
制造商须在72小时内向DMV上报违规通知，涉及碰撞的须在24小时内上报。如果违规源于技术或软件缺陷，制造商须在定罪或判决后60天内修复。DMV可对严重累犯企业实施车队规模上限或暂停许可。
从布鲁塞尔的听证会到奥斯汀的授权审查，从东京的街头测试到新加坡的立法咨询，《汽车商业评论》认为，2026年的自动驾驶行业面对的不再是“技术能不能做到”的问题，而是“每个辖区允许你做多少”的问题。
