本文来自微信公众号： 出海湃 ，作者：唐那得
2026年4月底，出海湃（CHPWorldview）正在美国硅谷体验Waymo的自动驾驶时，远在湖北武汉的萝卜快跑(Apollo Go)仍然深陷全城趴窝的尴尬。
武汉人把萝卜快跑戏谑为“苕萝卜”，在当地方言里，“苕”倒并非贬义，不过是调侃萝卜快跑运营初期不时趴窝、死守规则、遇到编织袋都不敢动时的窘境；
后来，尤其是自2025年以来，百度加大算法迭代，萝卜快跑显著提升了加塞、变道的能力，在武汉人的眼里，又有了“拐萝卜”的戏称。
与此同时，当萝卜快跑在国内走入寻常百姓家还有甚远的距离的时候，百度创始人李彦宏却已经偷偷的把萝卜快跑开进海外的街道。
比国内市场更重要的，是李彦宏正偷偷在全球下一大盘更大的棋。
每当舆论讨论到百度时，有人总不忘提到百度市值、营收规模离阿里、腾讯越来越远。事实确实也是如此，尤其是在如今的AI时代，百度始终给人一种起大早赶晚集的感觉。
如今，萝卜快跑似乎正越来越成为李彦宏的救命稻草。
不仅在武汉、成都等国内城市，萝卜快跑也已跑进了阿布扎比、迪拜等国际大都市的街道。当Waymo始终聚焦于美国本土时，李彦宏显然更想让萝卜快跑更快占领全世界。
这一次，李彦宏能依托萝卜快跑赢得外界更多的尊重吗？
01｜萝卜快跑，全球速度？
这些年，李彦宏一直被外界诟病。
本来应该是最具AI基因的百度，大模型月活落后于字节、阿里等竞争对手；现在看来，拿得出手的，也就一个萝卜快跑了。
据2026年5月百度发布的Q1财报，一季度萝卜快跑完成订单320万单，同比涨超120%。迄今为止，萝卜快跑车队已累计自动行驶超过3.3亿公里，其中包括超过2.2亿公里的全无人驾驶里程。
2.2亿公里的数字是什么概念？
这么说吧，相当于从地球开到火星（最近约5500万公里）再折返一半多。这还没完，其实更可怕的是它的增长速度：截至2026年5月，萝卜快跑已覆盖27个城市。
国际化方面，萝卜快跑于2025年11月获得阿布扎比综合交通中心颁发的首批全无人商业化运营许可，首次在中国以外地区启动面向公众的规模化全无人运营。
随后，今年3月30日，萝卜快跑在迪拜正式启动全无人驾驶商业化运营。
接下来，甚至可能还有伦敦。早在去年8月，萝卜快跑与全球头部出行平台Lyft达成战略合作，双方透露有意于2026年在英国伦敦启动无人驾驶测试及出行服务。
从2013年百度成立自动驾驶事业部，到今天萝卜快跑跑进中东，乃至欧洲的街头，李彦宏用了整整十三年。
02｜起大早，赶早集
作为曾经BAT的一员，百度曾经是本地生活、直播电商、视频等诸多赛道的玩家，但几乎无一存活、无一出圈。
现在来看，也确乎只有自动驾驶，百度做的甚至比特斯拉还早。
2013年，特斯拉刚推出Model S没几年，马斯克还在忙着解决电动车的续航问题，而李彦宏已经在百度内部悄悄成立了自动驾驶事业部。
当时很多人不理解，百度是做搜索的，好好的互联网生意不做，跑去搞汽车，不是疯了吗？
在前AI时代，李彦宏或许已经觉得，自动驾驶领域百度不容有失。
2017年，百度成立智能驾驶事业群，2021年8月成立智能汽车事业部，新部门对涉及智能汽车的业务方向和模式进行了明确：同步布局智能驾驶和智能座舱两大领域，从产品、体验、服务、生态四个层面，加大投注未来。
此后，百度的研发投入持续增加，每年不低于100亿元，10年来总投入超过1500亿元。即便压缩利润，研发也没有停止，甚至在2021年—2023年，连续3年研发投入达200亿元以上。
但质疑也从未断过。
2015年，百度无人车首次在北京五环路测试，铺天盖地的质疑百度是否获得了上路许可；
2017年7月，百度AI开发者大会上，李彦宏乘坐无人车赴会的视频甚至一度引起了北京交警的关注。后来举行的百度世界大会上，李彦宏还坦言，百度无人驾驶吃到一张来自交警的罚单，“但我想说的是，无人驾驶罚单已经来了，无人车量产还会远吗？”
没有人知道。相对于更激进的无人驾驶，更多的资本和市场，显然更愿意押注商业化前景已被证实的新能源汽车辅助驾驶。
李彦宏不为所动。
2022年8月，萝卜快跑在武汉正式开展无人驾驶出行服务。从首批投入20辆车至今，武汉已是萝卜快跑运营最密集的城市，2023年订单总量超过400万单。
甚至，2025年第二季度，萝卜快跑已在武汉实现单车盈亏平衡。
这一次，李彦宏为什么行？
复盘来看，萝卜快跑实现快速增长的底层逻辑，首先在于锁定了成本。2025年7月，李彦宏做出了一个关键决定——彻底放弃多传感器融合路线，全面转向纯视觉技术方案，这直接打穿了无人驾驶网约车（Robotaxi）商业化曾经遭遇的成本瓶颈。
在此之前，以第六代车型为例，一套搭载4颗激光雷达的硬件方案造价高达20.46万元，其中仅激光雷达与计算平台两项就占整车成本的约60%。而这还不是一次性投入，要知道数据合规存储费用占营收的20%，安全员薪资则吞噬了45%的订单收入。
如此高昂的运营成本根本无法在平价市场生存。在内部演讲中，李彦宏曾直截了当地指出：百度的目标是在真实运营环境中把无人车打车价格降到普通网约车的一半，而纯视觉技术方案是将硬件成本压缩至10万元量级的必经之路。
当然，激光雷达能否真的彻底被弃用、纯视觉技术方案就一定是最优选择，这一切仍都有待验证。
不过，转向纯视觉后，萝卜快跑单车成本大幅压降是不争事实，这也是确保萝卜快跑在武汉等国内核心城市率先实现单车盈亏平衡的关键所在。
从每公里运营成本来看，无人驾驶网约车已具备接近甚至低于传统网约车的趋势——这标志着技术路线从实验室验证阶段全面迈入了具备经济可行性的商业化快车道。
只是，这一路走来并非一帆风顺。
今年4月，萝卜快跑的多辆无人驾驶出租车在武汉集体“趴窝”，一度引发交通堵塞。
在本次“趴窝”之前，萝卜快跑在武汉也曾发生多次事故。2024年7月，武汉萝卜快跑无人驾驶出租车与一名闯红灯行人发生轻微碰撞；2024年8月，萝卜快跑又因地图故障导致无法获取实时道路信息，被迫暂停运营。
03｜萝卜出海，风光无限？
出海的路同样也不是想象中那么好走。
在中东和欧洲，有着全球最严格的安全法规和准入标准，从极端天气到复杂路况，从行人横穿马路到车辆加塞，所有可能出现的情况，百度都要测试成千上万次。
中东市场是萝卜快跑海外落地的桥头堡。
2026年3月，萝卜快跑在迪拜正式启动全无人商业化运营，成为当地首个且唯一拥有独立专属出行客户端的自动驾驶出行服务平台。
在此之前，它已先后获得迪拜“001号”测试牌照及首个全无人测试许可，并在世界政府峰会期间获得迪拜王储谢赫·哈姆丹的“首乘”加持，完成了从政策认可到市场信任的完整闭环。
这一布局的战略价值远不止于“新增几座城市”。
如果说降本是解决了萝卜快跑在国内跑得下去的问题，那么，出海则是为了让萝卜快跑跑得更远。
中东市场享有比国内更宽松的定价环境，用户付费意愿更高，而国内极致的低价运营为出海积累了最严苛的经验。正如李彦宏所说，海外市场的盈利空间可能超过国内。
更重要的是，海外运营产生的资本收益可以反向投入研发——通过全球市场分摊研发成本与技术风险，这已是众多科技公司通用的规模化模型。
而且，从行业格局来看，萝卜快跑的市场触角已从阿布扎比、迪拜延伸至伦敦、瑞士，并通过与Lyft、Uber等全球头部平台合作快速打开欧洲市场，正从“中国第一”向“全球领先”的无人驾驶出行平台进化。
在自动驾驶行业经历多轮资本寒冬的背景下，能够持续投入并保持全球化快速推进的企业，本身就已构成坚固的竞争壁垒。
04｜李彦宏的杀手锏？
至少，目前来看，萝卜快跑已是目前自动驾驶领域跑得最快的玩家。
马斯克喊了很多年的无人出租，直到今天也没实现规模性量产。不只是特斯拉，国内的文远知行、小马智行，虽然也在出海，但规模和速度都远不如萝卜快跑。
根据行业公开数据，它们的规模与萝卜快跑超2000万的订单量比起来，还处于追赶阶段。
但这已足够改写百度的故事吗？
今年第一季度财报显示：百度AI相关新业务收入达136亿元，同比增长49%，首次占到一般性业务收入的一半以上（52%），标志着百度已不再是单纯的“搜索广告公司”，而是AI驱动的硬科技企业。
同期，智能云基础设施收入猛增79%，其中GPU云收入增长184%。萝卜快跑虽未单独披露营收，但很明显，订单量的高速增长应是上述AI业务收入占比提升的关键引擎之一。
更重要的是，盈利不是光靠“描绘未来故事”，而是在真实运营中逐步验证的。
截至目前，萝卜快跑已在武汉等国内最大运营城市实现单车盈亏平衡，并且这一模型正在向更多城市和区域复制，如计划在深圳等地持续推进。
在车均成本20.46万元、单车日均订单超过20单（已达传统出租车司机日单量水平）的前提下，单位经济模型转正已不再是“财务魔术”，而是一次具备可持续规模的商业收敛。
回顾萝卜快跑的发展轨迹，百度无疑踩准了技术降本与国际化布局两条关键战略曲线。而回到问题本源：萝卜快跑能否成为支撑未来百度想象力的杀手锏？
从战略定位看，这是一个“长坡厚雪”的故事：自动驾驶出行是万亿级的市场，具备长期复利的特征；百度选择纯视觉路线提早卡位，并在盈利模型上率先验证，保持了与Waymo并列的全球领跑身位。
但要真正扛起“杀手锏”的旗号，李彦宏仍需翻越至少三道坎：
1.安全性，如何确保大规模运营不出灾难性事故；
2.合规性，牌照审批何时恢复正常，以及各地及全球审慎的监管；
3.公众信任，如何在一次次舆情中守住用户心智，这也是百度和李彦宏长久以来始终面临的大考。
如果这三者都能交出满意答卷，可以相信，萝卜快跑不仅将重塑百度的业务结构，更可能成为改写中国科技公司在全球自动驾驶产业话语权的核心变量。
李彦宏和他的百度、萝卜快跑，还任重道远。@