本文来自微信公众号： 峰瑞资本 ，作者：持续思考的，原文标题：《超级 IPO 今晚诞生，但中国商业航天，未必要复制一个 SpaceX》
美国时间6月12日，SpaceX将在纳斯达克上市了。
据公开报道，这家公司目标募资约750亿、估值冲1.75万亿，是近年罕见的“超级IPO”。有意思的是，正因为有SpaceX这样的超级IPO，全球募资金额的第一名，可能又要回到美国，这一点丰叔在更早一期的宏观漫谈里就提到过。
SpaceX能撑起这样的估值，靠的不只是一个火星故事。据其招股书，SpaceX 2025年收入约187亿美元，同比增长三成；其中星链（Starlink）一项就贡献了约114亿美元、占六成以上的收入，全球用户已超过一千万。换句话说，SpaceX早已不是一个只会讲故事的公司，而是一门实实在在赚钱的生意。
但除去美股市场的热闹，我们更想借着这个由头，往下追问一层：商业航天到底是不是一门好生意？这门生意难在哪、钱从哪来、中国的商业航天公司能不能追上SpaceX的步伐？
这是「宏观漫谈」专栏的第三期内容。本期关键词：SpaceX上市|数据即门槛|火箭三难题|四步台阶|发动机租赁|太空旅游可及性……
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商业航天的真实需求在哪里？
如何获得数据和数据通讯，会变成最重要的竞争力和门槛。
1.商业航天的真实需求，藏在“数据”这两个字里。
很多人看商业航天，第一反应是火箭、是卫星、是马斯克。但更根本的问题是：商业航天的需求到底从哪来，为什么未来会有越来越多的行业用得上它？答案就藏在“数据”这两个字里。如何获取数据、如何完成数据通讯，正在成为各行各业最重要的竞争力和门槛；而商业航天站在高空，恰好能拿到地面拿不到的各类数据。
2.战场上的实时需求，让商业航天从“迟早”变成“现在就要”。
商业航天在最近一年时间里很热，这在一定程度上是被战场“催”出来的。最典型的，是对战场实时观察的需求：不管是卫星，还是相关的高空军事手段，交战双方都需要捕捉对方兵力集结的方向、火力发射的目标。俄乌战场上那些兵力部署、火力配置的数据，是大家最熟悉的例子。
而更近、也更能说明刚需的，是美以伊冲突。据外媒援引五角大楼文件的报道，星链和军用版的星盾（Starshield）已经成为美军对伊朗无人机打击的通信骨干，商业卫星拍下的图像，甚至成了全球媒体第一时间确认战况的主要来源。
3.越往低处，轨道资源越稀缺。占住低轨就是国家战略。
为什么大家都在抢低轨？可以打个同心圆的比方：卫星离地球越近，那条轨道的面积和周长就越小，能容纳的卫星自然越少。星链主要就铺在最低的那一轨。但低轨有个麻烦，卫星发上去会有损耗，会越旋越低，用一段时间就会掉下来。可越是这样，先把低轨资源占住就越重要，在中美两国的国家战略层面都越来越重要。
峰瑞被投企业九州云箭创始合伙人刘洋跟我们录过一期播客，根据他当时的说法：近地轨道大约能容纳10万颗卫星，SpaceX申报了约4.2万颗，中国各方面加起来也有约4万颗的规划。
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这门生意到底难在哪
火箭的难，在于“非标、复杂集成、没法高频试错”三种困难的叠加。
1.三个约束叠加，构成了商业航天真正的难关。
火箭其实是个很有意思的讨论对象——原则上它并没有那种需要从科学原理上去攻克的难题，但它又如此困难。
原因在于三点。第一，它的部件几乎都不是标准件，每一个都得单独做。第二，它是大规模系统集成，每个零件做出来之后还要连成一个极其复杂的整体。第三，发射窗口和发射资源有限，导致没有太多试错机会。这三件事叠加起来，让调整就变得极难，因为每次调整就要三个一起动。
2.一个反直觉：一次性的火箭，反而更复杂。
我原本以为，火箭发动机最难的部分，是因为它的零部件基本都是一次性的，没人会为它们做规模化生产。但刘洋告诉我，事实恰恰相反：一次性发动机的零部件反而更复杂，可重复使用的发动机零件数更少。
原因在于，应用场景会反过来决定产品设计。一次性火箭追求的是最高性能、最大运力，成本和周期都不计，自然越做越复杂；可回收发动机出于经济性，必须把集成度提上去、把零件数压下来。这就像从燃油车到新能源车，复杂的动力总成被改变，集成度变高，零件反而变少了。
3.“每家都在重复造轮子”。
正因为非标、复杂、又难试错，每家公司都要把这套东西从头单独做一遍。这其实就是“重复造轮子”，高复杂度、高试错成本，单量又少。这就催生出一个商业航天领域的核心问题：这样一门生意，最终该怎么把成本降下来？
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降本的四步台阶，以及SpaceX凭什么领先？
火箭降本要一级一级爬台阶，SpaceX已经爬到了最后一级。
1.从能上天，到能“便宜地上天”，中间隔着四级台阶。
火箭降本，可以拆成清晰的四步。
第一步，能发上去，这是最基础的。第二步，一级火箭可回收——掉下来不解体、不损坏。第三步，回收之后可重复利用——这和“能回收”是两回事，落回来了，发动机下次还能不能用是另一码事。第四步，在前三步的基础上，用不锈钢一体成型这类工艺，让火箭的结构更便于低成本、批量制造，从而大幅降成本。
2.这四级台阶，SpaceX基本走完了，中国商业航天在二三级之间。
马斯克确实是领先的，因为他早早做了十几年。去年12月，中国商业航天接连做了两次一级可回收验证。先是一家民营火箭公司首飞入轨，但一级在回收时没能软着陆；半个多月后，国家队的长征十二号甲也是首飞入轨、一级垂直回收失利。两次都没成功。直到今年2月，长征十号才完成我国首次火箭一级箭体海上打捞回收。
换句话说，中国商业航天还在第二步到第三步之间反复验证，而马斯克已经把最后一级也走完了。这个差距，有点像2017、2018年特斯拉和国产电车之间的差别，甚至更大一些。
关于SpaceX是怎么起来的，还有一段常被忽略的渊源。太空争霸年代，NASA获得了巨额投入；苏联解体后竞赛停摆，预算被大幅削减，而既有任务仍需执行，于是NASA转而将发射任务外包给民营企业以降低成本。马斯克2002年创立的SpaceX，正是承接这波外包的公司，不过早期发射屡屡失败，直到2008年才真正拿下NASA的订单。
3.差距是静态的，是有机会追赶的。
九州云箭，正是专做一级火箭发动机、包括可回收发动机的公司，其创始合伙人刘洋给了几个更具体的数字。九州云箭实测单台发动机的重复使用次数已经能到20多次，上限还没摸到。至于中美差距，刘洋算的是另一笔账：中美商业航天的静态差距约10年，但国内一旦完成从0到1的突破，从1到N的效率、供应链和生产力是强过美国的。他甚至大胆预测，之后五年内中国发射的火箭数量和载荷，很可能追平SpaceX过去15年的总量。
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中国商业航天的发展路径：标准化、规模化，和一门“发动机租赁”生意
绝大部分航空公司买的飞机发动机都是租的，火箭发动机将来也可能是。
1.中国商业航天的牌在于制造业的规模优势。
和SpaceX的垂直整合不同，中国商业航天的打法，最终要落到制造业的规模优势上：既可重复利用，又能把制造成本压低，还能批量制造。标准是四件事要同时做到——标准化、低成本、规模化、可重复。只有这几件事一起实现，所谓“商业航天的规模化”才算真正成立，可及性才会高起来。
2.商业航天的未来，可能像航空公司一样，走“发动机租赁”路线。
这里有一个很多人未必在意的事实：几乎所有航空公司的飞机发动机都不是自己买断的，而是按飞行小时向发动机厂商付费、用多少算多少，连公务机大多也是如此。原因是发动机太贵、维护保养又太专业太麻烦，于是劳斯莱斯、通用电气（GE）这些专业供应商把它单独做成一门生意，航空公司按飞行小时付费。火箭发动机面临的是同一类问题——高复杂度、高试错成本、单量又少。
如果未来可回收、可重复利用的火箭发动机也走融资租赁：做火箭的专心做火箭，可回收的发动机则从专业供应商那里租，对火箭公司反而划算得多。供应商一次定制20台摊薄制造成本，再把过往的试错摊到20份合同上，哪怕单次发射只收一两百万，也能赚到钱。
这个行业如果能规模化，最终很可能也会像飞机一样，长出一个“发动机租赁”的位置。
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当成本降到500元一公斤，普通人也能去太空看一眼
到那时候，去太空看一眼的可及性，就接近今天去南极了。
1.当成本足够低，太空旅行会从“天价”变成“花得起”。
这是一笔假设性的测算。把一公斤载荷（人、货物或资源）送上太空，如果用一次性火箭发射，大约要5万元（取平均值）；假设能做到可回收、复用十次以上，成本或许能降到几千元；假设再加上不锈钢一体成型、规模化制造，成本可能还会再降一个数量级，比如到大概500元一公斤。成本一旦降到这一步，载人上天的账就完全不同了。按5万元一公斤、一个人七八十公斤算，光发射就要三四百万，太贵；可如果降到500元一公斤，同样一个人只要约4万元，加上附加费翻一倍，也就8万元左右。
到那时候，只要这个人身体条件及格，没有心脏病、高血压，高度近视之类的情况，普通人也能花几万块钱去太空看一看，费用差不多相当于今天去一趟南极。
2.真到了那一天，运营太空旅游的，多半不是火箭公司。
有意思的是，未来这门生意很可能是分工的。最后也许会变成做火箭的专心做火箭，而可回收、可重复利用的发动机部分独立运营、对外出租。那时候很多火箭公司可能已经不是今天的样子，更像一门服务生意，火箭对它们来说只是工具。
结语
SpaceX这次上市像一个信号，它标志着商业航天从“讲故事”，走向了“做生意”。只不过通往成熟商业化的路上，我们走的未必是复制一个SpaceX，而是另一种方式——用最完整的产业链，分工协作，集群推进。
至于哪条路更容易到达一个人人都可太空旅行的未来，时间会给出答案。